di Valeria Serra

“Voglio dirvi del vento. Da qui lo sento generarsi.

Il vento é anima, animae in latino, ovvero, esalazione, soffio della vita. E questa ve la dice tutta. Il vento è la terra che respira, è il suo sistema nervoso e di circolazione. Anche se il vento sembra niente. Un niente senza suono, forma, odore. Vive di ciò che muove. Le sue proprietà sono come prese a prestito. E allora diventa profumo di salsedine, e vortice di foglie secche che giocano sulla vostra strada. Invisibile forza, – che se non ci fosse stata – quel giorno che ti salutavo al porto, non avresti avuto il tuo bavero alzato, ed io, quei capelli spettinati più del grano. Cosa sarebbe stato senza vento, vivere?

Senza vento, “Il vascello fantasma” non avrebbe mai peregrinato in Wagner Il vento è stato il primo motore dell’economia del mondo: ha mosso le navi e le pale dei mulini. Il vento ha ottenebrato ed esaltato menti e stati d’animo. Non a tutti piace il suo impeto che non chiede mai – permesso – per entrare. Siamo in balia del vento quando soffia: quando i nostri due metri quadrati di pelle sono al suo contatto; e solo il 2% della nostra superficie ci tiene saldi a terra. Se non ci fosse stato il vento, Shakespeare non avrebbe mai scritto “La tempesta”.

E come l’avrebbero chiamato “Via col vento”? E Dylan poi: “Blowing in the wind” non l’avrebbe mai inventata.

E il vento, debole o furente, infonde a tutte le cose tensione e senso. Che inspiegabile potere. Anche l’afflato, il primo palpito di vita di ogni uomo, è vento. È vento anche ogni timida brezza di malinconia. È vento il cielo, che solo grazie al vento può ritornare terso dopo i grigi. Ma soprattutto, il cielo senza vento, avrebbe avuto solo informi nuvole: e non quelle che vanno, vengono, e qualche volta si fermano, come cantava De André nel vento della sua Gallura.

Che ne sarebbe stato del Cervantes senza vento? Contro quale forza Don Chisciotte avrebbe dato senso alla sua vita? E chi altrimenti, avrebbe segretamente mosso le mobiles di Calder? Io, nel vento mi sono sempre sentita in un habitat privilegiato; ma ho sempre avuto anche un vento che mi sibilava dentro.

Credo venisse da nordovest, perché come il maestrale, soffiava primitivo, aveva raffiche di esaltazione ed improvvise tregue di remissività. Il vento è immateriale e vivo: d’estate sulla spiaggia, andavo in acqua anche per poi asciugarmi al vento.

Era una carezza sulla pelle che mi faceva dire che era proprio là che avrei voluto essere. Perché il vento è sempre qui ed ora: non è mai vana promessa di un domani.”

Questo testo, andato in onda su Radio24 il 27 marzo 2007 nel programma Zombie, è qui pubblicato per gentile concessione dell’autrice.

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Giorgia & Pino Daniele
Parole e musica di Pino Daniele

Il ricordo di un’amore
viaggia nella testa
e non cerco una ragione
quando cerchiamo quel che resta
è come un vento di passione
o una rosa rossa,
il ricordo di un’amore
ci cambia e non ci lascia

Se avessi avuto almeno una occasione
adesso che so trovare le parole
il ricordo di un’amore
ci cambia e non ci lascia

Il ricordo di un’amore
lascia in bocca il sale
ed arriva dritto al cuore
senza nemmeno avvisare
e in una lettera d’amore
e nel canto del mare
il ricordo di un’amore
ci  parla e non ci passa

Se avessi avuto almeno una occasione
adesso che so capire le parole
ma il ricordo di un’amore
continua a viaggiare nella testa

Technorati Tags: Giorgia, Pino Daniele

di Antonio Soccol

La prima “vera” trottola che ho messo in moto in campo nautico agonistico risale all’inverno del 1968/’69 e tendeva a realizzare una barca da corsa offshore con la quale io potessi partecipare alle varie gare dell’epoca, senza dovermene stare per ore e ore in una sala stampa ad aspettare l’arrivo dei vari concorrenti e raccogliere poi le loro- spesso non veritiere dichiarazioni sull’andamento di un evento che nessuno poteva aver visto essendosi sviluppato in mare aperto, lontano dagli occhi di tutti. Volevo correre e correre con una barca di Renato “Sonny” Levi: dopo aver visto “Surfury” in azione nella Cowes-Torquay del 1965, non era possibile avere altro sogno.

Il primo incontro personale con Levi avvenne a Les Embiez nel 1966. Lui con una bussola in mano con la quale voleva controllare la fedeltà di quella installata su “Ultima Volta” di Gianni Agnelli e io con quattro macchine fotografiche appese al collo.Ci eravamo già scambiati molte lettere (le mie erano dei veri e propri interrogatori di terzo grado) ma parlarsi di persona era tutt’altra cosa… Ci chiacchierammo a lungo e nacque una amicizia che dura da oltre quarantaerotti anni.

Levi ebbe una pazienza infinita con me e rispose con calma a centinaia di domande ma, ciononostante, sentivo che dovevo fare di più per poter raccontare ai miei lettori quello che succedeva prima, durante e dopo quelle manifestazioni che stavano determinando lo sviluppo della nautica da diporto.

Insomma e per farla breve: dovevo trovar modo di diventare anch’io pilota offshore.

Allora non c’erano sponsor né team. Correvano i cantieri con barche appositamente preparate (Navaltecnica, Italcraft, Mochi, Gagliotta) oppure privati di elevate disponibilità economiche (l’avvocato Gianni Agnelli, l’editore inglese Max Aitken, il palazzinaro romano Vincenzo Balestrieri eccetera). Difficile “imbucarsi” in una di quelle barche dove l’equipaggio –oltre all’armatore- era sempre dato da meccanici e operai super specializzati. Impossibile, per le mie economie, pensare di costruirne una, di barca, tutta per me. Ma la sorte mi aiutò.

Andavo, in quel tempo, spessissimo a cena, a Milano dove abitavo, nel ristorante “da Lino” di proprietà dell’amico Guido Buriassi, gran appassionato di barche (e di aerei) che aveva, quasi ogni sera, il piacere di avere come clienti nel suo locale una larga maggioranza degli operatori nautici milanesi di quel tempo.

Erano habitué di quel posto, personaggi come Luigino Prosperi (direttore commerciale della Aifo-Fiat), Giancarlo Bassi (della CVM), Livio Macchia (direttore commerciale di Perkins Italia), Antonio De Cristofano (amministratore delegato della Motomar – Johnson Italia), l’indimenticabile Ambrogio Fogar (che non sapeva ancora andare a vela) e tanti altri.

Io ci avevo portato “ragazzi” come Giampiero Baglietto (cantieri Baglietto e presidente dell’Ucina), come Salvatore Gagliotta (cantieri Gagliotta), come Nino Petrone (cantiere Sapri), come Luciano Mochi Zamperoli (cantiere Mochi), come Nani Sartorio (cantiere Iag Nautica, uno che sarebbe, poi, diventato anche mio cognato…); progettisti come  Renato “Sonny” Levi, come Franco Harrauer, come Paolo Caliari; giornalisti come Sergio Scuderi, come Carlo Marincovich, come Fabrizio Ricci, come Claudio Nobis; navigatori solitari come Alex Carozzo e “veri famosissimi” come il comandante Jacques

Yves Cousteau e la “sua eminenza grigia” il caro Sergio Bertino: si mangiava benissimo, si beveva meglio e… si parlava di mare e di barche sino a notte fonda. Spesso si disegnavano schizzi di scafi immaginari (o di altri sogni) sui bianchi tovaglioli di quel locale.

Sonny Levi, Franco Harrauer, Salvatore Gagliotta e Carlo Marincovich

Una sera, ricordo: era d’inverno e faceva freddo, Livio Macchia, davanti ad un piatto di fagioli cannellini cotti al fiasco e conditi con autentico caviale iraniano (erano davvero altri tempi… per il caviale, intendo), disse che aveva disponibili un paio di diesel della Perkins per tentare la via dell’offshore ma che non aveva la barca dove montarli. Io sapevo che il mio amico Nino Petrone, titolare del cantiere Sapri di Salerno, stava costruendo una imbarcazione su progetto di Renato “Sonny” Levi. Una barca da 27’ della linea “delta”,  molto ispirata nelle linee d’acqua a quel meraviglioso “Delta 28’” che, sempre Levi, aveva progettato un paio di anni prima per i fratelli Gardner e che correva con ottimi risultati in Gran Bretagna e talvolta anche in Mediterraneo

Il “Sagitta Special”, questo il nome di progetto della barca di Nino Petrone, doveva avere la spinta di un motore Vulcano della BPM da 8 litri di cilindrata e circa 400/500 cv (va a sapere…). La notte stessa, incurante del disturbo che gli avrei potuto creare, telefonai a Petrone: “Si può sostituire quel Bpm con un paio di Perkins? Ci stanno?” gli chiesi in affanno. Nino, invece che mandarmi sulla forca come sarebbe stato suo giusto diritto, cercò di ragionare, gasato anche lui dall’idea. “Secondo me, sì”, sentenziò e aggiunse: “Ma bisogna sentire “Sonny” Levi. Se lui è d’accordo, va bene.” E poi, dopo una pausa: “ Ma se lui dice di no, è no.” Una sentenza.

Non me la sentii di svegliare nel cuore della notte il mio amico progettista e, a fatica, riuscii a resistere sino alle prime ore del mattino: sapevo che si alzava sempre verso le 5 per disegnare in santa pace prima che il suo telefono iniziasse a squillare con chiamate che arrivavano da ogni parte del mondo: “Devo controllare i disegni e gli ingombri ma direi di sì….Camminerà un bel po’ meno, però”, disse “Sonny”. “Non importa: basterà!”, argomentai confuso. E mi misi ad aspettare il responso finale come nemmeno, un decennio prima, il giorno del verdetto degli esami di maturità: con ansia e speranza mescolate in un cocktail di adrenalina…

Quando, poche ore dopo, da Lavinio in provincia di Roma dove allora abitava, Levi mi diede il suo ok chiamai subito Macchia e lo invitai a cena: sempre da Guido Buriassi. “Ma ci siamo visti ieri sera…”, disse, sorpreso, il direttore commerciale della Perkins. “Stasera offro io e si pasteggia a Barolo d’annata”, dissi. Accettò. E arrivò con la sua nuova Ferrari color rosso mattone, stupenda. Aveva, ricordo, anche una Mini Cooper dello stesso identico colore…

Guido ci preparò una cena da guinness in cui primeggiava una ricetta eccezionale: scaglie di filetto (di manzo) cotte al piatto, una goccia di olio (extravergine, ça va sans dire) d’oliva e, sopra, abbondante spruzzata di tartufo. Ma, in contropartita, il grande chef pretese di sedersi al nostro tavolo perché aveva capito che qualcosa di speciale stava succedendo e non voleva assolutamente perderselo. Parlammo fitto fitto fino a notte tarda, di bottiglie di Barolo se ne andarono più di una e alla fine la barca si chiamò “Barolodelta”. Con grandissima eleganza Nino Petrone rinunciò subito al suo ruolo di prima guida di quella barca per lasciar posto a Macchia (e questo ci poteva stare) e a me (e gliene sono ancora grato).

Non ci crederete, ma la barca finì in ritardo, i motori anche, le eliche pure. Livio riuscì a fare, a Salerno, una brevissima prova motori alla “scappa e fuggi” (una mezz’oretta) e lo scafo poi arrivò dentro un buffo camion a Viareggio, la sera del 19 luglio 1969, appena poche ore prima che si chiudessero le verifiche tecniche della V-B-V in programma il giorno dopo.

Non riuscimmo nemmeno a fare un giretto di prova quel sabato. La varammo direttamente la domenica mattina e solo pochi minuti prima del via presi possesso di quel posto di pilota (sarebbe più corretto dire “co-pilota”) che avevo tanto sognato.

Il volante, simbolo del comando, era a sinistra nel posto riservato a Livio; i comandi del gas e dei flaps stavano nella consolle centrale. Ciascuno dei piloti aveva davanti una bella bussola abbastanza frenata per non fare tre rotazioni ad ogni impatto d’onda.

La rotta, che per quella prima volta avevo tracciato con esasperante precisione sulle carte nautiche e con tanto di parallele, prevedeva la partenza con direzione da sud a nord lungo il litorale della Versilia, giro dell’isola del Tino, passaggio di ritorno davanti a Viareggio, quindi prua su Bastia, giro della barca della Giuria piazzata davanti al porticciolo corso, rientro “in patria” passando a slalom fra Capraia e Gorgona e traguardo finale al Club Nautico di Viareggio: erano – mi pare di ricordare- 210 o 220 miglia marine.

In partenza: una quindicina di barche fra cui Don Aronow con il suo nuovo “The Cigarette” da 32’ che prometteva sfracelli con i nuovissimi Mercruiser da 475 cv ciascuno, Vincenzo Balestrieri – neo campione mondiale e alla guida di un velocissimo Cary da 28’- e Francesco Cosentino che correva su uno scafo Bertram da 31’. Figuravano poi Nicola Chiatante con “Freccia d’Argento”, una barca in alluminio della Siai Ambrosiani; Attilio Petroni su “Volpe d’argento” spinta da due Vulcano della Bpm.

Uno scafo dei cantieri Cosca con tre fuoribordo Mercury, i velocissimi “Budda” di Salvatore Gagliotta & Gennaro Russo, il “Mosquito” del tedesco Oskar Trost e il “Roar” dei cantieri del Garda che era un cabinato da diporto-veloce che montava una coppia di Daf da 140 cv ed era affidato alla guida del suo progettista e costruttore GB Frare. Fra i tanti, c’eravamo anche noi: Livio ed io, piloti assolutamente esordienti con una barca, praticamente, alla sua prima uscita. Due belle incognite, nella stessa equazione.

Il mare era decisamente calmo: una tavola o “forza olio”, come si diceva allora. Al via, uno non capisce praticamente niente: ci sono solo violenti schizzi d’acqua e onde ovunque. Ma in questi casi c’è una sola e unica cosa da fare: mettere giù le manette, se si può bloccarle con un elastico e andare. E così, infatti, facciamo. Ma, non essendo disponibile l’elastico (mancanza d’esperienza), carichiamo su quelle monoleve, con una mano ciascuno, il peso dei nostri corpi e non lo stacchiamo per un bel po’. E la barca va che è una favola.

I “mostri” della classe OP1 con i loro potentissimi motori a benzina (ciascuno 3,3 volte più potente dei nostri dieselini) spariscono in fretta a prua e dopo un po’ si naviga su un mare normale. A bordo non c’è un contamiglia ma, quando arriviamo al Tino, calcolo che la nostra velocità non sia inferiore ai 37 nodi. Niente male, proprio niente male per niente. Più o meno la stessa velocità – calcolata sempre sul tempo impiegato- la registro anche al passaggio davanti a Viareggio.

Si tratta ora di virare a ovest e traversare sino alla Corsica sperando di incocciare giusta giusta Bastia: chissà com’è? Mai vista prima, nemmeno in cartolina.

Livio, come affrontiamo il mare aperto, mi sorride e poi si fa il segno della croce: mi viene in mente che il mio dolcissimo amico Eugenio Monti, il re assoluto del bob (titoli mondiali e olimpici) mi aveva raccontato come avesse tolto dall’equipaggio del suo bob a quattro un atleta che aveva quell’abitudine: “Se lo fai perché hai paura non devi correre, se lo fai per scaramanzia non mi piace e se è proprio per fede, beh, questa non è una chiesa”. Ma io, che condivid(ev)o in pieno il Monti pensiero, mica posso buttare Livio in mare: la Giuria mi squalificherebbe visto che il regolamento impone due piloti con licenza agonistica a bordo di ogni barca in gara…

Il mare si mantiene calmissimo: c’è solo un po’ di foschia che non ci impedisce però di notare, molto lontana, una petroliera probabilmente in rotta verso Genova. Livio dà subito una tacca di flaps. Lo guardo storto: “Meglio esser prudenti”, brontola dentro al casco. Brontolo anch’io. Le onde di quella petroliera si riveleranno, molti minuti dopo, due ridicole gobbe d’acqua che fanno ridere. Per fortuna Livio toglie subito la tacca di flaps e si ritorna al top della velocità. In tre ore circa siamo a Bastia e la imbrocchiamo alla perfezione. La virata attorno alla barca della Giuria è un piccolo capolavoro. Il ritorno è monotono, semplice. Dopo poco più di sei ore tagliamo il traguardo. La nostra media finale risulta essere di 36,10 nodi. Quella del vincitore, l’americano Don Aronow, di 64 nodi: minchia!, quasi il doppio. Ma nessuna barca meno “potente” della nostra ci è davanti mentre, dietro, c’è qualcuno che ha qualche centinaio di cavalli in più e siamo rigorosamente primi fra tutti i diesel in corsa. Insomma, un buon esordio ma soprattutto quel giorno nessuno mi verrà a raccontare di mare forza 10 e di onde degne di Capo Horn. E potrò scrivere articoli più seri.

La gara successiva è in Francia, il 3 di agosto, a Les Embiez, deliziosa isola acquistata nel 1958, all’insegna del motto: “Quoi de mieux qu’une île pour rêver ?”, da Paul Ricard, il famoso re del “pastis”. Diventano nomi famigliari Bandol, Bendor e il piccolo porto di pescatori di Brusc (a 18 km da Tolone e a 70 km da Marsiglia) da dove parte il traghetto che raggiunge l’isola dei sogni. E’, questa, tutta terra di vino (bianco e rosè) buonissimo e mi chiedo se sia corretto andare a fare una gara offshore con una barca che si chiama “Barolodelta”. Sull’isola c’è un Istituto di ricerche oceanografiche diretto da un uomo che io stimo moltissimo: Alain Bombard.

In Italia, oggi, Bombard (morto il 19 luglio 2005 ) non lo conosce nessuno mentre tutti coloro che per un motivo qualsiasi vanno per mare (su navi mercantili, da crociera, da guerra, su traghetti, su barche da diporto, su gommoncini da spiaggia, insomma tutti, ma proprio tutti) dovrebbero essergli riconoscenti e…conoscere perfettamente il suo libro “Naufrago volontario” (si trova in circolazione perché, per fortuna, la Magenes Editoriale, lo ha ristampato di recente). Perché questo libro è fondamentale per la gente che va per mare? Ne ho già parlato su queste pagine: Bombard, rendendosi “naufrago volontario” al largo di Gibilterra, nel 1952, quando aveva 28 anni, ha traversato tutto l’Atlantico alla deriva su un piccolo gommone spinto dal vento e dalle correnti e dimostrato che, senza viveri e senza alcun aiuto esterno, il mare è così ricco che consente, a chi vi casca dentro, di sopravvivere a lungo, lunghissimo… Di salvarsi, insomma. Mica poco, no?

La gara, il Trofeo “Dauphine d’or”, che sino all’anno precedente portava da Les Embiez a Cannes, ora prevedeva il ritorno diretto all’isolotto di partenza (in totale 195 miglia) e si preannunciava come un bis di quella di Viareggio: mare calmissimo. Al via siamo in nove: i soliti Don Aronow, Vincenzo Balestrieri, Francesco Cosentino, Attilio Petroni, qualche francese locale : Orio, Bellet, Guyard. Poi una barca dei cantieri Cosca con tre motori fuoribordo e infine noi, gli eretici del vino rosso piemontese in terra di “bianchi & rosè” francesi. Se ci va bene, calcolo – prima di partire e guardando le potenze della “cavalleria” altrui- arriviamo buoni ultimi.

E così infatti finisce: settimi assoluti, grazie a due ritiri. Ma con una media modesta, mentre il vincitore (Aronow) aveva filato ben 61 nodi. Perché? Perché un iniettore del Perkins di sinistra faceva capricci, sputava nafta a tutto spiano e questa colava sui motori ardenti e sembrava sempre un principio di incendio… Lo so, lo so: la nafta non brucia ma quando vedi fumo uscire dalla sala macchine non stai tanto a ragionar di fino e comunque cerchi di intervenire.

E io mi davo da fare con la barca alla deriva, ma intanto sottobordo passavano molti scafi a vela con, in coperta, stupende ragazze in topless: “Alez, les italiens!” sussurravano carogne quelle autentiche distrazioni e così la chiave del 13 mi finiva- chissà perché- in sentina e per recuperarla erano minuti preziosi che volavano… Arrivammo in tempo per vincere la coppa prevista per la prima barca diesel. Meglio che niente.

La gara successiva era la magica “Cowes-Torquay” che si correva il 30 agosto. Macchia decise che, per questa prova, il suo secondo pilota sarebbe stato un importante ingegnere della Perkins cui lui “non” poteva dire di no… Fu così che il nostro rapporto si ruppe e, poiché io sono peggio di un elefante, non ho ancora digerito quello sgarro.

Per dovere di cronaca, ricorderò che “Barolodelta” concluse la gara inglese oltre il trentesimo posto su 53 partenti. Mi hanno detto che c’era mare formato ma il solito Aronow tenne la media finale di 57 nodi abbondanti. Formato, quanto? Ah, saperlo! Io, quella volta, non c’ero. (segue)

Questo articolo è apparso nel fascicolo di dicembre 2009 della rivista Barche di dicembre 2009 e viene qui riportato per g.c. dell’autore.

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Biografia:

Nato a Varazze il 12 ottobre 1923, appartengo alla terza generazione del cantiere che porta il nostro nome.

Ingegnere navale e meccanico. Socio fondatore di ASPRONADI e socio SNAME.

Velista appassionato ho poi partecipato a numerose regate internazionali e sono entrato nella professione progettando yachts da regata. Ma esigenze del cantiere mi hanno obbligato a dedicarmi alla progettazione di barche a motore da diporto e militari.

Sono in pensione dal 1981. Dal 1983 al 2000 ho svolto interessantissimi lavori autonomi occasionali di consulenza tecnica per la Magistratura, spazianti dal grande sinistro marittimo alla mancata conservazione di una partita di bastoncini di pesce panati e surgelati.

Pietro Baglietto ingegnere navale, uno dei fondatori e promotori dell’Associazione Progettisti Nautica da Diporto nel dicembre del 1972, ne è stato anche il primo prestigioso Presidente. Ha guidato l’Associazione con illuminata esperienza e dedizione fin quando impegni pressanti nell’ Azienda di famiglia e qualche problema di salute non l’hanno costretto a lasciare. I Soci gli sono tuttora grati e si onorano di averlo Socio Onorario.

TRENTACINQUE ANNI DI DIPORTO NELLA NAUTICA
di Pietro Baglietto

II mio vecchio amico Giorgio Barilani mi ha offerto di scrivere qualcosa per AS.PRO.NA.DI nel trentesimo della sua fondazione, alla quale ho partecipato. AS.PRO.NA.DI vuol dire nautica da diporto, e l’offerta mi ha fatto venir voglia di ricordare, a 20 anni di distanza dal 1981, data finale degli eventi, quanto mi ero ‘diportato” nella nautica nei precedenti 35 anni in cui avevo lavorato nel cantiere che apparteneva alla mia famiglia.
In quel cantiere le barche da diporto erano intese come riempitivi per sopravvivere fra un lavoro militare e un altro. Di regola non si guadagnava su di esse, forse perché i clienti erano migliori affaristi dei miei vecchi, i quali per di più erano convinti di dover tenere al lavoro tutti i loro dipendenti anche quando il lavoro scarseggiava.

I lavori militari consistevano nella costruzione di barche da combattimento e/o guardacoste, per le forze armate italiane, giapponesi finlandesi egiziane, israeliane, indonesiane, algerine, ecc.. ordinate da clienti magari difficili dal punto di vista tecnico ma non stretti di tasca come i clienti privati. Purtroppo dalle barche militari delle nostre dimensioni sparirono di colpo quelle da combattimento poco dopo la comparsa dei missili nave nave.

I Russi per primi avevano installato missili su barche plananti da 25 metri, e avevano fatto le serie Komar e Osa. Ma si erano presto accorti che le accelerazioni che quelle barche subivano in mare non assolutamente calmo impedivano loro di dare ai missili input abbastanza accurati per poter colpire il bersaglio. Così le avevano svendute, senza spiegare il perché, a paesi più o meno satelliti e non ne avevano più fatte. La disinformazione crebbe quando una Komar egiziana, ferma dentro Porto Said, affondò coi suoi due missili il caccia israeliano Eilath che stava passando là davanti. Gli Israeliani ci rimasero male, ma non ci misero molto a capire la ragione del successo di quella Komar, e agirono in conseguenza.

Per  avere anche loro delle piccole lanciamissili, ma buone, si fecero fare a Cherbourg delle barche dislocanti di 45 metri, quelle che scapparono la notte di un 31 dicembre perché il governo francese faceva delle storie all’esportazione, onde non scontentare gli Arabi. E poi si fecero in casa loro le Reshef, ancora più grosse, quasi delle corvette, e le provarono con successo contro delle Osa siriane. Finì l’era delle barche da combattimento piccole e plananti, che durava dal 1918, da quando Rizzo aveva affondato la Szent Istvan coi siluri del suo MAS.

Barche da diporto se ne erano sempre fatte, a causa della discontinuità fra i lavori militari, anche prima delle due guerre mondiali. Erano barche a motore, da crociera e da regata, di cui si è persa traccia quasi completamente, e barche a vela, da crociera e da regata, che stanno avendo una nuova vita come barche d’epoca. E’ bellissimo il raduno biennale di Imperia, ed è stato bellissimo il campionato del mondo degli 8 m S.l. a Porto Santo Stefano nell’estate del 2000.

Dopo la WW II progettai anch’io qualche barca a vela da regata, d’alto mare e da triangolo e i miei maestri furono Jack Laurent Giles e Olin Stephens. Nel 1953 feci una barca che allora sembrò un’invenzione. Era un III classe RORC che si chiamava Lanzerota e che planava come un Flying Dutchman. Aveva una pinna tipo Star, ma non bastava a darle la stabilità necessaria, sicché avevo messo sotto i cosiddetti divani del cosiddetto salone due serbatoi d’acqua longitudinali collegati fra loro da un tubo con valvola.

L’idea era di partire avendoli pieni a metà e, quando si andava in bolina, scaricare tutta l’acqua in quello di sottovento giusto prima di virare. Era un guaio se ci si scordava di fare quell’operazione. Si ottennero dei bei risultati anche coi 5.5 S I, specialmente coi Twins di Max Oberti equipaggio Pino Canessa e Tunitto Carattino. Riconquista della Coppa d’Italia a Marstrand e prima conquista della Coppa d’Oro a Sandhamn. Ma le belle barche a vela fatte su commissione, non due uguali, non bastavano certo a tenere in piedi la baracca, e si comprese che ci si doveva buttare sulle barche in serie, che allora erano concepibili solo a motore.

Un giorno passò da noi Carlo Riva, che stava andando alla Chris Craft per vedere come facevano quelli a produrne e venderne tante. Non stette fuori molto, e al ritorno si mise a fare in serie quei bellissimi motoscafi che hanno segnato un così importante capitolo nella storia della nautica. Si pensò di fare anche noi qualcosa di simile, ma barche più grosse dei Riva, dei cosiddetti cabinati, non raffinati come i Riva né ad imitazione dei Chris Craft.  Credevamo che ci si dovesse ispirare alle roulottes e ai campers, con interni di quello stile e di quella qualità. Nel 1956 si fecero due barche da 8,50, scafo a spigolo. Fasciame in compensato e vetri in plexiglass, una con due motori a benzina da 125 CV. una con due diesel da 50 CV., il motore della Fiat 1900, perché non sapevamo se i clienti avrebbero preferito la benzina e la velocità oppure i diesel e la sicurezza.
La presentammo alla Fiera di Milano, non c’era ancora il Salone di Genova,  ad un prezzo che, mutatis mutandis, faceva venire in mente quelli delle roulottes, e non riuscimmo a destare l’ interesse di nessuno, salvo quello di Guido Prina, che da qualche tempo vendeva in esclusiva le barche di Riva.

Egli venne da noi e ci spiegò che su quei due 8,50 dovevamo modificare radicalmente certe cose. I cuscini dei divani dovevano essere riccamente soffici, i rubinetti dovevano essere grossi e cromati come quelli domestici, per i vetri niente plexiglass ma cristallo temperato come le auto, altre cose del genere. Realizzate tali modifiche egli avrebbe potuto venderle ad un prezzo anche doppio di quello che avevamo richiesto, naturalmente con una commissione del 20% per lui. Le modifiche si fecero e le barche furono da lui prontamente vendute.

Visto il risultato, Prina ci propose di fare con noi quello che faceva con Riva. In autunno stabilire che tipi di barca preparare per l’estate successiva, quante ed a quale prezzo netto per il cantiere. Lui avrebbe cacciato subito il 20% del netto totale, avrebbe venduto ciascuna barca al 20% più del nostro prezzo, caricandosi di sconti e permute, e ad ogni barca venduta ci avrebbe dato il saldo del nostro prezzo. I miei vecchi si domandarono se fosse matto. Si poteva proseguire sulla scia del 8.50 modificato, ma attenzione, solo motori diesel, preferibilmente americani, preferibilmente GM, e di ben più di 50 CV, perché si doveva mirare ai 20 nodi di crociera. E Poi udite udite, il posto per un marinaio, che non c’era né su campers e roulottes né sui Chris Craft. Ma dove si poteva mettere a dormire questo marinaio? Se lo si fosse messo tradizionalmente a prua il timoniere avrebbe visto l’acqua a non meno di quattro lunghezze dalla prua. Finalmente qualcuno ebbe la brillante idea di allungare un po’ lo scafo a poppavia del cockpit e metterlo, il marinaio e il suo WC, laggiù sottocoperta in una specie di grossa cassa da morto.

Così nacque il 11.50, diventato subito Elba, perché c’era la moda dei nomi e non delle lunghezze e fu all’epoca un notevole successo.

Stava iniziando il “boom” della nautica da diporto italiana e l’anno dopo si fecero dei 16 M, subito chiamati Ischia, dove il marinaio, anzi due marinai, erano sistemati a prora, riservatamente e dignitosamente, anche se sempre col WC fra i piedi, e a poppa c’era una cabina ben più importante di quella dell’Elba coi suoi V berths sotto la prua, una vera cabina padronale con la sua privacy.

Fra il 59 e il 67 si fecero 96 Ischia, chiamati poi 16 M quando passò la moda dei nomi, e dotati di flying bridge, per poterli esportare anche in California dove il flying bridge era già un must. Intanto, ancora al tempo delle isole, Picchiotti usava i nomi delle isole toscane, noi non potevamo certo usare Bergeggi o La Gallinara, si era fatto il Capri,  un mini Ischia senza successo, il Maiorca, che doveva essere la barca super coi suoi 22 metri e i motori CRM a 18 cilindri, ma se ne fecero solo tre, e il Minorca, che era un Maiorca più piccolo con gli stessi motori e quindi più veloce, finalmente in vista dei 40 nodi.

Erano sparite le barche fuori serie. Se ne fece solo una per un signore di Torino, che non risultò come doveva essere, la barca, ma suggerì un importante progresso nella carena e una svolta nello stile dell’arredamento.

Peter du Cane aveva progettato per la Royal Navy la classe Brave, con tre turbine a gas BristoI Proteus, talmente potenti e leggere che facevano arrivare le barche vicino ai 50 nodi. Un famoso armatore greco se ne era innamorato e aveva fatto fare da Vosper, il cantiere di Peter, una unità in versione yacht, dove il peso delle armi era sostituito da quello dell’arredamento, comprendente sopra il letto padronale un baldacchino che faceva venire in mente il Partenone.

La barca del  signore di Torino, sempre disegnata da Peter Du Cane, era un po’ più piccola, doveva avere solo due turbine , doveva fare comunque oltre 40 nodi. Ma ad un certo momento fu deciso, non da noi, di mettere al posto delle turbine tre diesel poco meno potenti delle due turbine, ma molto più pesanti, e di nodi se ne fecero meno di 30.
Dicevo della carena e dell’arredamento, e vado nell’ordine.

Prima la carena. Già dalla fine della WW II, da quando era uscito il libro di Lindsay Lord che rendeva tutti partecipi delle esperienze da lui fatte coi PTB americani nel Pacifico, su uno dei quali era stato imbarcato JFK, si era adottato il fondo a diedro costante nella zona di poppa, onde evitare che si formasse laggiù una depressione che aveva lo stesso effetto dell’imbarco di un peso, per di più a poppa, con dannoso aumento dell’assetto. Un principio che fu osservato anche da Ray Hunt e da “Sonny” Levi quando fecero per le alte velocità il deep V coi piattini paralleli alla mezzeria.

Con quella carena si erano fatte tutte le barche che ho ricordato, nonché delle cannoniere per Israele, piccole ma armate fino ai denti colle quali gli Israeliani avevano compiuto imprese memorabili, naturalmente prima del fatto Komar Eilath.

Ma la carena di Du Cane aveva lo spigolo a prora un po’ più alto e più largo della nostra. L’idea ci sembrò buona e la sviluppammo, onde tenere il mento della carena ben fuori dall’acqua quando la barca andava con mare in poppa e aveva voglia di ingavonarsi e di straorzare come una barca a vela. La modifica fu talmente efficace che si poté abolire lo skeg sotto il fondo a poppa.

La nostra carena fu poi ancora migliorata con l’adozione dei flaps a poppa, telecomandati dalla plancia. Essi permettevano di tenere l’assetto migliore in qualsiasi condizione, migliore nel senso che a parità di manetta i motori facevano più giri e la barca andava più forte. E permettevano anche di buttare giù la prua e farla diventare più fina quando si incontrava del mare in prora, e viceversa alzarla quando si andava con mare in poppa, con l’effetto di aumentare la stabilità sia trasversale che direzionale.

Poi l’arredamento. Fino ad allora si era seguito il cosiddetto stile bastimento, cose in legno che ricordavano un 800 semplificato, molto più semplice dello stile nuovamente legnoso che sembra andare di moda oggi sugli yachts più importanti. Ma quel cliente voleva qualcosa di più moderno. Fu l’ingresso di Paolo Caliari nella nautica e il risultato fu che nelle cabine sottocoperta sembrava di essere dentro ad un aeroplano.
Il nuovo stile piacque ai clienti forse anche perché lo avevano visto sulla barca di quel signore, e lo adattammo per le barche di serie. Gli Ischia divennero molto più belli ma anche molto più costosi nonostante la ripetitività di cui si poteva godere colle barche di serie.

La barca relativamente più costosa fu però il 18 M. Era una barca a tre cabine, la padronale regolarmente a poppa, le due ospiti a prora, per la prima volta estese da murata a murata, grazie ad una loro propria scala che scendeva dalla timoneria. Credo che il 18 M sia stata la barca di serie più lussuosa che abbiamo mai fatto. Tanti magnifici clienti, il più divertente Peter Sellers. Ma su ogni barca ci si rimetteva.

Bisognava perciò cambiare qualcosa altrimenti sarebbero stati guai. Guido Prina, che era ormai sazio e aveva sentito prima di tutti l’odor dell’avvenire, si era ritirato e il suo posto era stato preso, con accordi economici molto diversi, da Moncada e Starrabba, scritto con due “erre” e due “bi”. Ma benvenuti “i ragazzi”, cosi li chiamavano i miei vecchi perché fu grazie a loro conoscenze che potemmo fare due passi avanti, nella maniera di lavorare e nello stile di arredamento, due passi che ci volevano proprio.

Ma lasciatemi andare per ordine e menzionare prima la maniera di lavorare.

Qualche anno avanti la Chris Craft aveva deciso di mettere su un cantiere in Italia, precisamente a Fiumicino ed aveva scelto per metterlo su e dirigerlo un personaggio unico che si chiamava Richard Ross, ritenuto adatto anche perché di origini calabresi dunque italiano, ex subacqueo del corpo dei Marines durante lo sbarco in Normandia. Era un genio che alternava sei mesi di efficienza quando stava con una donna che amava, e sei mesi di alcoolismo totale dopo che con quella donna aveva rotto. In sei mesi mise su il cantiere di Fiumicino e cominciò a buttare fuori barche che il cantiere non era ancora finito, ma ruppe con la donna del momento e dimissionò.

Passati i sei mesi negativi fu captato dai Sonnino di Sabaudia, dove fece fare importanti progressi nel rapporto qualità/costo, ma anche là non durò che sei mesi. Passato il nuovo ciclo negativo fu avvicinato da “i ragazzi”, che gli proposero di venire da noi. Arrivò un 27 di dicembre e lo portai subito a vedere il cantiere. Per ogni barca che vedeva mi chiedeva quante ore ci volevano per farla. Alle mie risposte rispondeva alternativamente “la mità” oppure “meno della mità”.

Ci intendemmo subito. Lui spiegò come intendeva organizzare la produzione. Su linee di montaggio lungo le quali le barche si sarebbero spostate mentre gli operai avrebbero sempre lavorato nello stesso posto, a montare pezzi che gli sarebbero arrivati just in time, senza spendere per essi un soldo prima del necessario. Avrei dovuto modificare il progetto, soprattutto nelle strutture  ma anche nell’allestimento, per consentire che il montaggio avvenisse nei tempi rapidi immaginati da Richard e credo di averlo fatto in modo per lui soddisfacente.

Passo ora allo stile dell’arredamento.

Caliari se n’era andato da qualche anno e i nostri interni proseguivano in quello stile. Ma c’era bisogno di un “decorator” che fosse al passo coi tempi. In quel frattempo era diventata di gran moda la cosiddetta “pop art”. E “i ragazzi’ ci portarono un giovane architetto di nome Piero Finto, che ci disegnò gli interni più chic e nel contempo meno costosi che si potessero immaginare.

Il 16,50, e subito dopo il 20 M risultarono da queste novità. Erano, quanto a dimensioni e contenuto, qualcosa di più dei rispettivi predecessori, il 16 M e il 18 M, ma costavano in ore meno della metà. Richard trascorse da noi i sei mesi buoni in compagnia di una signora svedese che era passata da Genova con l’intenzione di andare a trovare il marito, comandante di una nave rimasta nei Laghi Amari col blocco di Suez, ma il ciclo finì con l’apertura del Canale e con il ritorno della signora in Svezia.

Andò quindi ad Arenys de Mar, dove Aresa costruiva un nostro 14 M, dove pare stesse, lui 50, con una canadese di 18 anni, ma non durò più del solito. Tornò a Sabaudia a farsi rivedere dai Sonnino, morì poco dopo, è sepolto nel cimitero americano di Anzio. Il sistema di lavoro di Richard era talmente valido che poté essere applicato anche per le barche più grosse, 26 e 30 metri, quando per esse si adottò l’alluminio. Ed era talmente efficace che si poterono conquistare clienti come la nostra Guardia di Finanza e la marina dell’Algeria da non molto indipendente, clienti per servire i quali c’era una concorrenza feroce.

In versione guardacoste si fecero 22 barche tipo 20 M per la Finanza e 10 per l’Algeria, e la Finanza comprò il progetto e con esso ne fece fare forse altrettante da altri cantieri. Erano barche talmente buone e facilmente riparabili che non poche sono ancora in servizio oggi dopo una trentina d’anni.

Il bello era che le facevamo sulla stessa linea di montaggio sulla quale facevamo gli yachts, solo che disponevamo i tempi in modo che gli yachts venissero pronti in primavera e i guardacoste nelle altre stagioni.

Per l’Algeria si fecero anche tre 30 m di alluminio, con la carena che credo mi sia riuscita meglio e che mi pare di riconoscere in certi yachts che si fanno ancora oggi. Ma il nostro Paese, col tasso ufficiale di sconto che si avviava verso il suo record del 19%, era diventato inaffidabile per gli stranieri, che temevano una specie di mini Weimar e non si riuscì a fare altri contratti di guardacoste per l’estero. Restavano le barche da diporto.

Ma nonostante l’alto tasso di sconto l’inflazione galoppava, e il costo del lavoro in lire galoppava con la scala mobile, sicché le barche finite costavano sempre più del loro prezzo contrattuale, per quanto avessimo cercato di tenerci al vento nel preventivo. Se poi si prendevano i soldi più tardi di averli spesi si sentiva pesantemente il costo del denaro delle banche, 5 punti più caro del tasso ufficiale.
Intanto i dipendenti erano sempre troppi. I clienti lo vedevano e capivano di avere potere contrattuale per approfittarne. Ordinavano presto, a prezzo tirato, e pagavano tardi. Il flusso del denaro a saldo cambiò nuovamente direzione, da verso dentro a verso fuori.

Finalmente, “grazie” ad una malattia, andai in pensione nel 1981.

P.S. Un antefatto.

L’epoca precedente al mio ingresso nel cantiere era stata quella della Repubblica di Salò. Erano arrivati i Tedeschi e avevano ordinato di continuare a fare per loro quello che si stava facendo per la Regia Marina. Non era un’offerta che si poteva rifiutare, ma un ordine al quale bisognava obbedire se si voleva salvare la baracca, sia per il subito che per il dopo, che ormai era chiaramente in vista Il cantiere era così diventato una specie di Schindler’s Werft, dove i ragazzi che non avevano il coraggio di andare in montagna o magari nella Decima Mas, erano esonerati dal servizio militare.

Era diventato anche una fabbrica di sale, che si otteneva facendo evaporare l’acqua di mare in enormi tegami. Enzo Giusto detto Milàn dirigeva la cosiddetta mensa aziendale e lo barattava oltre Appennino in cambio di cibo. Ma alla Liberazione ci fu qualcuno che denunciò i miei vecchi per “collaborazionismo” di fronte ai Partigiani appena scesi dai monti. Rischiarono di essere “giustiziati”, non fosse stato per l’intervento di Baciccia della Punta, conosciuto dal Milàn, comandante delle SAP locali. Subirono però un regolare, per cosi dire visti i tempi, processo per “collaborazionismo col nemico invasore” e furono condannati ad una pena detentiva, fortunatamente lieve e presto interrotta dall’amnistia di Palmiro Togliatti diventato Ministro della Giustizia.

Articolo apparso sul Bollettino n. 17 (ottobre 2003) a pagina 11 e seguenti e qui riprodotto per g.c. di Nellina Baglietto, avente diritto.

Nomenclatura dei termini tecnici di Altomareblu

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Leggendo quanto scritto da Maurizio Mainardi mi tornano in mente le tantissime notti trascorse in mare sull’Adriatico Meridionale.

Avevo letto già qualcosa del suo libro “Stiamo inseguendo mike/sierra”, ricordo di avergli ripetuto più volte che probabilmente, chi leggeva di quei racconti non avrebbe creduto a quanto descrivevano, che potevano apparire come storie inventate, non credendo a quei numeri da circo che abbiamo eseguito in mare, per chi sa quante notti. Oggi sono contento di essere stato smentito e noto con piacere che il libro pubblicato da Maurizio comincia ad avere successo, benché a mio giudizio, merita molto di più.

Noi della Guardia di Finanza siamo uomini che per vie diverse siamo stati accomunati nello stesso impegno.

Ho prestato servizio sull’Adriatico Meridionale per un bel po’, vivendo quanto racconta Maurizio nel suo libro, anche se devo dire che molti degli episodi che ci hanno maggiormente segnati sono solo appena accennati. Mi riferisco a tutti gli speronamenti, episodi in cui i colleghi si son ritrovati davanti gente armata che non ha esitato ad usarle ed in alcuni mezzi sono state trovate addirittura bombe a mano ed ancora, di quegli incidenti in cui alcuni miei colleghi il mattino seguente non sono mai più tornati a casa.

Gran parte di finanzieri in servizio nell’area detta, si è ritrovato proiettato in una realtà che nessuno di noi avrebbe minimamente immaginato esistesse.

Personalmente provengo da esperienze nautiche legate oltre che alle scuole nautiche, alla vela, alla Marina Militare dove ho prestato servizio di leva come velista presso un centro sportivo, poi la Marina Mercantile sulle superpetroliere, poi la Guardia di Finanza.

Il Drago…

gran bella barca, era un orgoglio esserne il comandante. Guardarlo oggi mi domando: “ma come cavolo facevamo ad andare per mare con quella barca”. Inseguire i “Napoli” e riuscire a catturarli con un mezzo inferiore in manovrabilità, era uno orgoglio ancora più grande. Far virare un Drago fino a far toccare la tuga in acqua cercando di stringere il più possibile la virata era un numero veramente difficile…

Poi arrivarono nelle mani dei contrabbandieri gli scafi denominati “Corbelli” e lì dovevamo lavorare sulla sorpresa… “beccandoli” a terra mentre stavano scaricando, sorprendendoli sotto costa per abbordarli prima che riuscissero a planare, altrimenti… ciao, ti salutavano.

Se riuscivano a prendere velocità e a planare prima che si riuscisse ad “abbordarli”… beh… avevamo circa 5 minuti di autonomia. I gloriosi ed ormai esausti Isotta Fraschini con secoli di battaglie nelle bielle andavano in ebollizione ed alcuni di questi motori, nonostante le “cure” e le “premure” dei direttori di macchina e motoristi, dopo 5 minuti a “manetta”…avevano le temperature dell’acqua alle stelle e le cassette di compenso, in origine da circa un litro, erano state sostituite con taniche da 10 litri che lo stesso non bastavano… di conseguenza dovevamo decelerare e abbandonare l’inseguimento.

Grazie alle nuove norme, arrivarono i “Napoli” anche per noi e successivamente i “Corbelli” e con queste nostre unità la musica cambiò diventando competitivi, spesso con prestazioni superiori alla flotta contrabbandiera.

Questa situazione durò solo un po’ e la controparte corse ai ripari, visto che non era per loro possibile continuare a sostenere confronti in cui speso erano perdenti e con l’allargamento del “mercato illegale”… gli interessi in ballo erano ulteriormente aumentati. Vi era ormai una gestione manageriale del contrabbando, con calcoli di stime tra quanto investito e quanto dovevano guadagnare riducendo al minimo le perdite dei mezzi e della “merce”.

I contrabbandieri si dotarono delle apparecchiature idonee a far si che il confronto in mare non avvenisse. Istallarono postazioni radar sulle alture lungo la costa, con antenne nascoste anche all’interno di cisterne di acqua, ovviamente svuotate e posizionate sui tetti di palazzi, masserie ecc… scrutavano il mare attentamente e guidando dalle alture della Puglia gli sbarchi, si dotarono anche di nuove imbarcazioni, i Supertermoli, mentre a terra scortavano i carichi di sigarette con decine di mezzi blindati..

Cambiò tutto ancora una volta con la “contro guerra elettronica” che voleva dire “ricerca elettronica delle emittenti radar”, mentre loro allargavano le aree di intervento per sfuggire ai controlli radar, munendosi dei Supertermoli, scafi da ventuno metri fuori tutto, quattro motori diesel sovralimentati, di solito i Seatek da 750 HP cadauno, trasmissioni Trimax con eliche supercavitanti Rolla in acciaio… una manovrabilità decisamente inferiore rispetto agli scafi dotati di gruppi poppieri… e prora, anche in questo caso, rivestita in acciaio.

• A favore? Tanta potenza
• Velocità? Oltre 50 nodi a pieno carico con 500 casse di sigarette a bordo, che in termini di peso vuol dire 14 Kg a cassa (peso lordo composto da 10 Kg di tabacco complessivo e 4 Kg di carte , filtri imballaggi ecc. ecc.
• Peso totale 7000 Kg.

Abbiamo provato a fermare queste unità con cime di tutti i diametri e di tutti materiali possibili anche in kevlar, ma le uniche che facevano danno erano i vecchi cavi usati come bracci delle reti a strascico con l’anima in acciaio. Non bastava che li prendessero nelle eliche, dovevi obbligarli a correre per un bel po’ di tempo con quelle cime nelle eliche per far si che gli invertitori andassero in avaria.

La tecnica:

• Ricerca
• Avvistamento
• Tallonamento cercando di farlo arrivare il più sotto costa possibile. Perché? Perché avesse il 50% della via di fuga precluse della costa stessa
• Si attaccava appena entravamo (di solito) entro la scala di un miglio e mezzo, di uno dei due radar di cui erano dotati. Lo scafo cominciava ad aumentare la velocità effettuando una larga virata per non perdere velocità ma anzi incrementandola progressivamente per impedire di avvicinarlo ulteriormente
• Assunta rotta 030° il mezzo si poneva alla massima velocità, di solito tra i 50 e 52 nodi. Dovevi “buttare l’anima” per recuperare quel miglio/ miglio e mezzo che ti separava da lui. Tu inseguivi a bordo di un “Corbelli” acquisito e in uso alla G di F, riuscendo a fare, forse, due o tre nodi, se eri fortunato, a volte quattro nodi più di lui
• Con una mano tenevi il timone, con l’altra spingevi sulle quattro manette per spremere sino all’ultimo giro possibile i motori e più ne avevi e più ne chiedevi
• Il radarista chiamava continuamente distanza e rilevamento del bersaglio
• Il direttore attaccato alla radio che lanciava le informazioni alle altre unità per guidarle sul bersaglio.
• Il motorista che preparava le cime e sistemava i faretti. 0,05 miglia (circa 100 metri)
• Si accendono i faretti, si illumina lo scafo
• Si esce dalla scia
• Rotta parallela: un occhio fisso alla prua dello scafo contrabbandiero e con l’altro osservavi tutto il resto del mondo
• Lui ti illumina con un faro piu’ potente del tuo e cerca di accecarti per impedirti di vedere che sta accostando dal lato opposto in cui ti sei posizionato e cercare di guadagnare spazio per impedirti il passaggio di prua. Ma siamo vecchi… questi giochetti li conosciamo…. “
• Faccio finta di seguirti ma poi ti ho anticipato nella manovra e mi sono rimesso in rotta, 030°
• Quando tu tornerai nella rotta 030°, perché per tornare all’altra sponda dell’Adriatico quella la rotta devi fare, ti accorgerai che quella manovra non solo non ti ha fatto guadagnare nemmeno un metro per allontanarti da me, ma scoprirai che avrai perso molto piu’ di quanto potessi immaginare
• Sono a dritta del tuo mascone
• Non mi vedi: tu hai la guida a sinistra e io anche… Io vedo benissimo te
• I tuoi compari a bordo con te, ti comunicano a voce la mia posizione rispetto alla tua prua e per questo inevitabilmente reagirai con ritardo alle mie manovre
• Ok sono oltre la tua prua per oltre i 3/4 della mia vedetta
• Fuori le cime! Ho due cavi di poppa ben distesi diametro 22 o 24 o 26 mm con anima in acciaio
• Ci siamo, la mia poppa e davanti alla tua di almeno un paio di metri, ok può bastare, me lo devo far bastare, posso passare.
• Faccio il mio passaggio di prua
• Tu reagisci e accosti alla tua sinistra per poi accostare rapidamente a dritta e passare con le tue eliche sulle cime con un angolo prossimo ai 90° in modo da esporre le tue 4 eliche il meno possibile alle cime stesse.
• Ma anche qui ti sbagli… Tu hai fatto finta di accostare a sinistra per poi andare a dritta, ma ho fatto lo stesso anche io, con il vantaggio che io manovro con 4 gruppi poppieri “Bravo One” e quindi sono molto piu’ rapido di te.
• Mi ritrovi perfettamente davanti a te allineato alla tua rotta.
• Sono davanti a te a due tre metri dalla tua prora rinforzata con l’acciaio, con 3 nodi di velocità in piu’ della tua, con una manovrabilità maggiore della tua.
• Ora gioco io con te, andando leggermente a dritta e sinistra rispetto alla tua rotta, tenendoti nella mia scia e con due cime infilate sotto la tua carena. Le prenderai, le prenderai per forza.
• Prendi la prima! Il crak secco del lacciolo che si spezza è il segno che hai preso la prima cima nell’elica che comincerà a farti bollire l’olio dell’ invertitore del motore e insieme comincerà a ribollire di rabbia il sangue nelle tue vene!
• Prendi la seconda cima! Non è finita, ho almeno altre 20 di cime da poterti infilarti nelle eliche…e piu’ cime prendi, piu’ il tuo panico aumenta. Piu’ la tua certezza di fuga vacilla, piu’ errori commetterai e piu’ facilmente prenderai cime. Mi basta che la tua velocità scenda almeno intorno ai 35 nodi. Tanto mi basta per virare, arrivarti di fianco, abbordarti e permettere al mio equipaggio di saltare a bordo e bloccare ogni tentativo di fuga.

Poi arrivarono le 6000, le “Classi levriero”. Altra storia! Era come inseguire in Maserati GT 4. Non avevi 2 o 3 nodi in piu’ di lui. Ma con le condizioni meteo favorevoli avevi anche 20 nodi in piu’ di lui. Inseguivi molto piu’ rilassato e non dovevi premere sulle manette… anzi dovevi decelerare altrimenti… lo superavi in maniera troppo larga effettuando passaggi inutili!

Settanta nodi di notte… sono tanti? Lo credevo anch’io, ma poi ci si rende conto che è solo:

• questione di abitudine
• di occhio
• di avere un buon radarista
• affiatamento con l’equipaggio… e si va!!!

Certo, in estate in prossimità della costa, con tanti barchini di pescatori dilettanti e diportisti con piccole barche con in mano le loro canne da pesca e le luci spente per risparmiare energia delle batterie di bordo, barche che i radar battono magari solo a meno di mezzo miglio dalla prora….gommoni di clandestini bassi piccoli e al buio… beh occorre molta, molta attenzione… e qualche preghiera in più al Padre eterno.

Peppino

Foto: A. Iraso, M. Santo, M. Mainardi.

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di Antonio Soccol

Il mio amico Franco Harrauer vive a Rio de Janeiro dove progetta mega catamarani sia da lavoro (trasporto uomini e materiali alle piattaforme petrolifere piantate in oceano a 200/250 miglia dalla costa) che da diporto.

In data 19 febbraio 2009, alle ore 18.30 (parola di computer) gli ho scritto:

Caro Franco,

allora, ieri sono stato a Venezia con Berardo Cittadini (che forse in marzo o aprile verrà in Brasile e ha voluto le tue attuali coordinate) per incontrare i responsabili della sede veneziana dello IED (Istituto Europeo di Design).

A Venezia, questi dello IED, hanno avuto in concessione una fetta di un’isola. Si chiama Certosa: si trova fra la parte nord est di Venezia (Sant’Elena/Arsenale) e il Lido… Ai miei tempi, quando vi passavamo davanti con la barchetta a remi, stavamo piuttosto “larghi” perché era regno di pantegane formato king size… Alla fine degli anni Novanta, il Comune ha riattato gli edifici distrutti (era stata un “polveriera” fra le due guerre e poi era rimasta abbandonata). E ora ospita una piccola darsena per scafi da diporto, un cantiere dove si insegna a costruire barche in legno tipicamente veneziane e dove si tengono corsi per Mastri d’Ascia (circa 15 iscritti all’anno provenienti tutti dal Nord Est).

Una zona ce l’ha lo IED (Istituto Europeo di Design) che sviluppa un suo corso master di “Yacht Design” (oltre ad altri finalizzati alla moda e all’arredamento).

Hanno 10/12 iscritti all’anno, di cui solo due italiani e per questo i corsi sono rigorosamente fatti in inglese. E durano da febbraio a dicembre… La scuola è tutti i giorni dalle 9 alle 16, esclusi gli week end.

L’idea è di portare dei progettisti di Aspronadi a tenere delle lezioni tecniche su carene e altre diavolerie non escluse quelle legali (come si fa, per esempio, un contratto con un cliente sia esso privato o cantiere eccetera).

E’ un ambiente stupendo con, però, anche tutte le negatività di un’isola dentro ad una laguna: d’inverno ci sono giornate di nebbia tali che i vaporini non possono arrivare!

Gli studenti vivono in Venezia città, ma c’è anche una “foresteria” per circa 25 persone che viene utilizzata per work shop durante alcuni week end.

Uno dei capoccioni è Giovanni Soldini, il navigatore solitario… che però ieri non c’era.

Berardo ed io abbiamo lanciato l’idea di studiare un piano di sviluppo della collaborazione fra Aspronadi e IED che possa esser clonato nei principi generali anche per altre sedi (Torino, Roma, Barcellona, Rio de Janeiro).

Noi abbiamo incontrato Cristina Marchetti che è il Direttore di IED / Venezia e Sebastiano Rech Morassutti che è quello che in effetti governa questo corso di Yacht Design.

Entrambi sono apparsi molto disponibili e interessati. Ora faremo, con Berardo, uno studio di corsi specifici o di lezioni. E glieli proporremo. Ti terrò informato. In sintesi: il terreno è fertile.

Un abbraccio, Antonio

Come si vede le premesse erano interessanti. Merita aggiungere un dettaglio: mentre mangiavamo con Cristiana Marchetti e Sebastiano Rech Morassutti, l’allora Presidente di Aspronadi, Berardo Cittadini chiese: “ Chi vi ha fatto sinora da teacher per la parte nautica?” e Morassutti rispose:

“Giovanni Ceccarelli”. “Aiuto! Ci sarà molto da risistemare, allora”,

esclamò Cittadini fra le risate generali. Si convenne che bisognava decisamente alzare il livello dell’insegnamento, perché le esperienze vissute avevano lasciato non poche perplessità.

Poi, una serie di pressanti impegni del Presidente Aspronadi Cittadini, misero in “area di parcheggio” l’iniziativa veneziana mentre l’attivismo del Segretario Generale, Elena Lenzi, riusciva rapidamente a concretizzarla con la sede di Torino che si mosse con straordinaria velocità facendo un accordo quadro in base al quale, da un lato, sia il suo direttore generale Cesar Mendoza sia molti suoi alunni si iscrissero ad Aspronadi mentre, dall’altro, alcuni “Aspro-soci” iniziarono a fare gli insegnanti in quell’istituto.

Come i lettori di Altomareblu sanno (vedi su questo blog Aspronadi l’illegale) uno sparuto gruppetto di persone ha eletto, l’11 dicembre scorso, nel corso di una illegale Assemblea, Giovanni Ceccarelli illegale presidente e altre otto persone come illegali componenti del Consiglio Direttivo di Aspronadi. Quest’ultimo si riunirà per la prima volta il 19 gennaio a Bologna, deciderà le cariche di Segretario Generale, vice Presidente, vice Segretario Generale e Tesoriere.

I bookmakers non accettano scommesse per la carica di Segretario Generale: le probabilità che venga eletto Giovanni Maria Grasso sono superiori al 100%. Perché?

Beh, la risposta sta scritta in una mail che Berardo Cittadini ha indirizzato ad alcuni vecchi (del precedente mandato) consiglieri di Aspronadi, come Sergio Abrami, Massimo Gregori, Elena Lenzi eccetera (e in copia anche a me), in data non sospetta: il 20 maggio 2009, alle ore 12.04 e avente come oggetto: tattiche. Ecco un estratto interessante (copio e incollo):

(…) Vorrei, per l’ultima volta, puntualizzare quanto è stato DECISO sulla faccenda da me e Eugenio in una riunione riservata a quattro occhi nel corso dell’ultimo SEAMED. Ho già spiegato per scritto e da tempo a voi che mi leggete che la decisione è di due persone, non si può farla diventare decisione di AS.PRO.NA.DI. però avevo chiesto il parere di alcuni sull’argomento. Sull’argomento non ho ricevuto che una risposta, di Massimo Gregori, che mi dice ” … ma dai ! l’Aspronadi e chi vuoi che la voglia …”. Secondo me per il gusto di far male e per interesse mafioso qualcuno la vuole e non sono solo percezioni evidentemente.(…)

In generale le Università ci sono contro, i motivi sono ovvi anche se non giustificati, loro sono così e non credo si possano cambiare. Tenete presente che comunque loro sono gli unici deputati, su incarico della classe politica, ad avere l’imprimatur di eccelsi educatori e di questo non possiamo non tenerne debita nota nei nostri programmi presenti e futuri.

Dobbiamo stargli vicino, anche se a volte si deve digerire qualche cosa di troppo, è l’unico sistema per non averli contro del tutto; anche se certamente non favoriranno mai noi al posto di un qualsiasi collega, per quanto stupido riconosciuto possa essere…

Se vogliamo vincere le Elezioni dobbiamo mettere in atto una campagna elettorale molto seria e ben condotta, purtroppo è prioritario, altrimenti la mia sensazione è che rischiamo di andare tutti a casa e Aspronadi passa in gestione alla mafia, magari non sarà proprio lei, però lo spirito sarà quello.

In alternativa, secondo me però non facciamo più a tempo, si può pensare di trovare testimonianze serie e passare alle vie legali di fatto contro il Vice Presidente, gli estremi ci sarebbero.

Il vice Presidente di cui si parla, è Giovanni Maria Grasso.
Torniamo ai giorni più recenti. In piena campagna elettorale il candidato alla presidenza Giovanni Ceccarelli ha scritto a tutti i soci studenti Aspronadi questa lettera (come sempre copio e incollo, refusi compresi):

Egregi soci studenti ASPRONADI

mi presento sono Giovanni Ceccarelli, forse mi conoscerete per i miei lavori ; altri vostri colleghi mi hanno conosciuto allo IED di Venezia dove ho tenuto il ciclo delle lezioni nel corso coordinato da Sebastiano Morassutti, ultimamente avrete letto dalle tante corrispondenze che mi sono candidato Presidente di ASPRONADI.

Due studenti dello IED di Venezia hanno poi trovato un lavoro presso il mio ufficio, questo a testimonianza dl legame e vicinanza al Vostro mondo.

Tante cose sono state dette su AS.PRO.NA.Di. ma il mio punto di vista è che debba esistere, non si buttano via 30 anni di storia, ed essere la casa di tutti i professionisti legati alla nautica, un punto di partenza per Voi che vi affacciate al mondo del lavoro della progettazione, scappare non fa parte della mia vita , bisogna avere dei challenge degli obiettivi da raggiungere e lottare per essi.

Mi piacerebbe che tra tutti i soci studenti uno di Voi possa essere presente ed attivo nella vita, un Vostro rappresentante.

Se verrò eletto una delle varie idee è di proporre che tutti i soci studenti indichino un loro rappresentante, questa è solo un’idea se ne potranno fare tante altre insieme. Mi piacerebbe che di Voi si riconoscesse in queste parole venisse a Roma questo venerdì alle ore 14 e ci sostenesse con un suo voto. Buon vento! Giovanni”.

Nonostante il chiaro invito: “venite, votatemi e vi darò lavoro” moltissimi destinatari di questa circolare non sono andati a Roma. Tremo per il loro futuro.

Per fortuna, però, altri giovani avranno un destino diverso. Per esempio coloro che si iscriveranno alla ISYE (International School of Yacht Engineering) di Ravenna dove Giovanni Ceccarelli risulta nel Comitato Scientifico, fra i coordinatori e anche come insegnante, assieme a Marco Baldan del suo stesso studio professionale. ISYE è una emanazione staccata della “Alma Mater Studiorum” cioè dell’Università di Bologna e il Direttore è il professor Alfredo Liverani.

La domanda legittima è: l’Università di Bologna è conscia di quanto sta facendo? L’ordito di questa trama nasce dal ben nota “santa alleanza” (sinonimo di “lobby”) fra baroni universitari oppure è casuale benché ripetitivo?

Come ormai è noto, l’Italia è paese dove alle domande poste dalla libera stampa non si dà mai risposta. Perciò, cari lettori, fatevi una vostra personale opinione e non aspettatevi chiarimenti da chi dovrebbe darli. Però, dato che ci siete, fate mente locale ad un ultimo dettaglio: Berardo Cittadini, sì quello che ha scritto quella lettera dove si parla di mafia e di Università, è stato eletto nel nuovo vertice di Aspronadi nel Collegio dei Sindaci che, stante allo Statuto in essere (art. 56),

deve controllare l’amministrazione della associazione, vigilare sull’osservanza della legge e dell’atto costitutivo.

Ora si dà il caso che, nel programma di governo annunciato dal nuovo illegale presidente Giovanni Ceccarelli, ci sia (copio e incollo dal sito ufficiale dell’associazione):

Attualizzare lo statuto alla luce di: nuove tecnologie di comunicazione vedi email; delle nuove normative in vigore; introdurre la carica di Presidente Onorario; introdurre un concetto federativo legato alle aree geografiche.

Attualizzare. Dunque rendere attuale. Dunque cambiare. In gergo, quando si cambia la Carta Costituzionale si chiama “golpe”. E il Collegio dei Sindaci sta a guardare?

La vignetta “il giocoliere”, in esclusiva per Altomareblu, è di Köbi Wiesendanger

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di Giacomo Vitale

Navigando sul web casualmente ho visto su You Tube il video di un brano dei  Procol Harum, intitolato “A Salty Dog” del 1969, che mi ha improvvisamente riportato alla mia gioventù, suscitandomi forti emozioni. Mi permetto di riproporla ai lettori di Altomareblu, dai giovani ai meno giovani, perché è una storia di mare che appunto parla di un “Capitano lupo di mare”, una storia di enorme suggestione e di vera poesia che consiglio a tutti di vedere ed ascoltare. Inoltre, nel presentare il video di riferimento voglio evidenziare, specialmente per i più giovani, come si suonava una volta, pochissima elettronica, molta preparazione personale e tantissima passione!!!

Agli appassionati di queste bend degli anni 60′ e 70′ segnalo che i “Procol Harum” sono un gruppo ancora attivo ed ha un loro sito: www.procolharum.com

Infine, tra i brani famosi che hanno interpretato ricordo “A Whiter Shade of Pale”, divenuto notissimo in Italia nella versione intitolata “Senza luce”, interpretata dai “Camaleonti”.

Il testo in inglese:

A Salty Dog

All hands on deck, weve run afloat! I heard the captain cry
explore the ship, replace the cook: let no one leave alive!
Across the straits, around the Horn: how far can sailors fly?
A twisted path, our tortured course, and no one left alive

We sailed for parts unknown to man, where ships come home to die
No lofty peak, nor fortress bold, could match our captains eye
Upon the seventh seasick day we made our port of call
A sand so white, and sea so blue, no mortal place at all

We fired the gun, and burnt the mast, and rowed from ship to shore
The captain cried, we sailors wept: our tears were tears of joy
Now many moons and many Junes have passed since we made land
A salty dog, this seamans log: your witness my own hand.

La traduzione in italiano:

Un lupo di mare

“Tutti in coperta, ci siamo disincagliati! “Sentii gridare il capitano
“Esplorate la nave, sostituite il cuoco: che nessuno sopravviva!”
Attraverso gli stretti, intorno a Capo Horn: fin dove possono fuggire i marinai?
Un sentiero difficile, una strada tormentata, e nessun sopravvissuto.
Partimmo per luoghi sconosciuti all’uomo, dove le navi vanno a morire
Nessuna vetta elevata, nessuna poteva eguagliare l’occhio del nostro capitano.
Al settimo giorno di mal di mare trovammo l’approdo.Una sabbia così bianca, un’acqua così azzurra, un posto tutt’altro che mortale.

Scaricammo il cannone, bruciammo gli alberi della nave e raggiungemmo la spiaggia a remi.
Il capitano gridava, noi marinai piangevamo: le nostre erano lacrime di gioia.
Molte lune e molti giugno sono trascorsi da quando siamo approdati.
Un lupo di mare, questo marinaio: la mia mano ti è testimone.

Buona visione a tutti!

di Vittorio di Sambuy

La stampa quotidiana ha dato spazio all’impresa selezionata dal premio dell’Innovazione per una barca definita “Alto design, materiali riciclabili ed energia rinnovabile”, progettata dalla Garda Solar.

Il progetto prevede di usare per lo scafo del polietilene, che sarà anche riciclabile ma è un derivato petrolifero vale a dire non eco-compatibile. Esso appare un po’ come l’invenzione dell’acqua calda, perché basterebbe prendere un canotto Canadian di alluminio (prodotto che ha avuto poco successo in Italia ma è diffusissimo nel Nord America), montarvi un motore FB elettrico e il mezzo sarebbe già pronto.

L’idea di produrre in grande serie una barca adatta al grosso pubblico che ha poca dimestichezza con l’acqua non è nuova e l’Ucina da anni promuove il programma “Navigar m’è dolce”. Programma che i suoi associati non hanno mai preso in seria considerazione, intenti a gonfiare sempre di più la bolla che, scoppiata nel 2008, rischia ora di metterne molti a terra. Un programma che, coltivato con idee nuove, avrebbe fatto fiorire una generazione di mezzi più adatti ai tempi che ci attendono per il futuro.

L’Aspronadi è intervenuta in questa tematica, promuovendo il concorso UBPT, Una Barca Per Tutti, con l’intento di: “Stimolare la ricerca, la sperimentazione e la creatività finalizzata alla progettazione di un oggetto barca che sia concepibile, in questo e nei prossimi anni, quale proposta per un esercizio sostenibile anche economicamente dell’andar per mare”.

Il concorso, quanto mai opportuno, ha obiettivi chiari e interessanti e la stesura del bando è condivisibile salvo alcune eccezioni sulla procedura (tempi e commissione giudicatrice) che comunque esulano da questa analisi. Obiettivi comunque assai stimolanti, degni di diverse considerazioni.

Alle classiche domande preliminari “Dove, come, quando e perché” all’ultima (perché) risponde già l’intento (citato in corsivo) del concorso.

Dove e quando dipendono ovviamente dal luogo e dalla stagione d’impiego previsto per la barca. Per lo sviluppo del progetto si potrebbero definire: “Mediterraneo centro-settentrionale e laghi interni, nei mesi estivi”.

L’aggettivo “tutti” insito nel titolo del concorso richiede di definire in dettaglio il target dell’utenza prevista ed in primo luogo l’eliminazione di uno dei temi di riflessione proposti ai concorrenti, qui elencati:

1. innovativa morfologica
2. originale aspetto estetico
3. metodologia e tipologia della costruzione
4. aspetti di qualità energetica e ambientale
5. possibilità d’uso dell’utenza diversamente abile
6. innovazione tecnologica del ciclo di costruzione
7. economicità nella costruzione e/o uso
8. possibilità di smaltimento a fine vita
9. trasportabilità.

Il punto 5, per quanto encomiabile, non è coniugabile a “tutti” perché una barca per disabili avrà caratteristiche e soprattutto dimensioni maggiori di quella che scaturirebbero dall’ottimizzazione degli altri temi proposti per una barca destinata appunto a tutti.

Il TARGET di UBPT potrebbe pertanto essere individuato come

“Dayboat per 4 persone: famiglia con due figli o due coppie di amici, neofiti, che ambiscono tranquillità sfuggendo alle spiagge affollate”.

Come già detto, una barca con queste caratteristiche esiste invero già ed è il canotto Canadian in lega leggera con un fuoribordo elettrico per ottemperare al punto 4.

Per rispondere a un “come” creativo, ci vorrebbe perciò qualcosa di nuovo.

COME

Il catamarano a vela è il tipo di barca dalle caratteristiche che più lo avvicinano ai temi proposti per l’UBPT.

I due scafi stretti e lunghi sono l’ideale dal punto di vita idrodinamico per presentare la minore resistenza all’avanzamento; la larghezza e la conseguente stabilità (limitato sbandamento) sono doti apprezzate dai neofiti, soprattutto dalle signore, dato l’ampio spazio per stendersi ad abbronzarsi.

Per la costruzione del mezzo e delle sue attrezzature si useranno materiali riciclabili, escludendo derivati da idrocarburi. (punti 4 e 8). Rispondono a questa esigenza le leghe leggere ma anche il legno oltreché i materiali ferrosi per le attrezzature di coperta eccetera, utilizzando tipologie costruttive tradizionali. Fa eccezione il caso della lega leggera per la quale, in previsione di future produzioni in serie, andrebbero considerate attrezzature (stampaggio e saldature) molto automatizzate, da mutuarsi dall’industria dell’auto.

Il criterio di trasportabilità va perseguito mirando a una grande facilità di montaggio/smontaggio utilizzando sistemi ad incastro e bloccaggio delle strutture trasversali di giunzione fra i due scafi.

Da notare a questo proposito che l’UBPT non utilizzerà abitualmente un ormeggio stanziale ma sarà trasportata (smontata per motivi di ingombro) su un carrello a rimorchio dell’automezzo per essere assiemata (e viceversa) sullo scivolo (quando esiste) o sulla spiaggia.

Le misure di questo catamarano potrebbero aggirarsi attorno ai 5 metri di lunghezza e 2,5 di larghezza. Per ovvi motivi di eco-compatibilità la propulsione elettrica va considerata solo come ausiliaria (di emergenza).

Quindi quella principale sarà a vela. Le presunte difficoltà del veliero vanno smitizzate, sfatandone le difficoltà di governo e adottando strutture adatte al neofita. Per il padiglione non vanno previste manovre volanti e quelle fisse ridotte a due paterazzi. La deriva mobile, in legno, sarà mantenuta abbassata da una molla. Essa si solleva quando la barca va in spiaggia e rimane bloccata in posizione retratta da un dispositivo a scocco, sganciabile quando si riprende la navigazione.

Un piano velico antico ma rielaborato in chiave moderna in modo da ottemperare alle esigenze citate potrebbe consistere in una vela latina avvolta su un normale avvolgifiocco contenuto all’interno di un’antenna cava. Per semplificare le manovre ci saranno solo due manovre correnti: scotta e avvolgifiocco. In luogo dell’albero a calcese l’antenna sarà sostenuta da un bipode a V rovesciata costituito da due puntoni incastrati negli scafi, inclinati verso poppa, e sostenuti sotto sforzo da un paterazzo con dormiente sulla traversa poppiera.

Il punto di mura sarà al centro della traversa prodiera. L’aspetto estetico di questo catamarano, pur ricordando una classica tartana, sarà così del tutto nuovo (punto 2).

Poiché notoriamente un punto debole dei catamarani è la virata, occorrerà facilitarla in modo da non creare problemi al neofita. Una soluzione potrebbe consistere nella forma asimmetrica degli scafi.

Invece un’ innovazione morfologica che non risulta essere stata sperimentata ma meriterebbe una ricerca approfondita prevede due prue orientabili che agiscono in vece dei timoni. I due scafi avrebbero le prue collegate con una cerniera verticale in modo da brandeggiarle lateralmente fino a 25°agendo come il treno anteriore di un’autovettura. Il frenello farà via fino a un volante di tipo automobilistico, sempre al fine psicologico di mettere a suo agio chi governa.

Va considerata indispensabile una propulsione ausiliaria per morivi di sicurezza e per la manovrabilità in porto. Per ottemperare ai dettami di eco-compatibilità sarà elettrica, con fuoribordo di bassa potenza disponibile sul mercato e qui nasce un’alternativa progettuale importante per la soluzione di due dei temi proposti dal bando.

Da un lato l’economicità (costruzione e uso) dall’altro le qualità energetiche e ambientali. Le soluzioni di massima eco-compatibilità sono infatti anche le più costose.

Come sempre – è la legge fondamentale della costruzione navale – va cercato un compromesso fra esigenze contrastanti.

La massima economia si raggiunge ricorrendo come fonte energetica a una batteria di accumulatori al piombo tipo “trazione” ricaricabile a terra dalla rete. Questo sposterebbe l’inquinamento ambientale dallo scarico del motore termico alla ciminiera della centrale elettrica.

La soluzione più costosa prevede invece l’installazione di una batteria al litio ricaricata mediante un pannello fotovoltaico. Questo potrebbe essere la stessa superficie della vela che, applicando tecnologie di ultima generazione, rimane flessibile e quindi avvolgibile.

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