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di Maurizio Santo

Il periodo del contrabbando di sigarette in Puglia ha lasciato il segno e non si contano gli scafi sequestrati e le tonnellate di sigarette strappate alle organizzazioni contrabbandiere dal servizio navale della Guardia di Finanza.

Ogni volta bisognava escogitare qualcosa di nuovo e mio padre, il Maresciallo M. Santo Luigi,  aveva imparato ad intercettare le comunicazioni che avvenivano via radio ed a decifrare i codici e le parole chiave che venivano usate per indicare i punti di sbarco. Poi, a bordo del guardiacoste, la radio sintonizzata sulle frequenze giuste e la direttiva che indicava la provenienza del segnale faceva intercettare lo scafo o gli scafi provenienti dalla nave emporio, che scendevano verso la costa per scaricare il loro prezioso carico.

Il radarista che intercettava gli echi sullo schermo radar doveva essere molto intelligente e avere molta esperienza per “guidare” il guardiacoste di appoggio ed i Draghi sul bersaglio giusto.

Guardare il radar voleva dire prima di tutto, battere l’eco anche a più di 3 miglia, in base alle condizioni del mare, interpretare la grandezza e la velocità, tenendolo sempre a tiro e non perderlo mai, nonostante le urla che provenivano dal tubo che collegava la plancia alla controplancia, alle urla del R. T., alle domande dei colleghi a fianco che speravano sempre in un recupero di distanza. L’equipaggio aveva il compito di escogitare i sistemi per fermare lo scafo. A volte ci volevano ore di inseguimento per raggiungerlo, si doveva intervenire manualmente sulle cremagliere delle pompe del gasolio dei motori CRM, che per alcuni minuti potevano reggere il sovraccarico di potenza richiesto, per acquistare quei 4 – 5 nodi di velocità in più e necessari ad affiancare lo scafo.

Se lo scafista si rendeva conto che stava per essere raggiunto, faceva gettare gli scatoloni di sigarette a mare dal suo navigatore, per poter alleggerire lo scafo e acquistare manovrabilità e velocità.

Al momento giusto veniva lanciata una cima tra le eliche o con la lancia dell’impianto antincendio si spruzzava acqua sul cofano dei motori per mandare in corto l’impianto elettrico.

Altre volte poi, i motori a benzina subivano avarie, costringendo lo scafo a fermarsi.

Ricordo in particolar modo, il periodo in cui mio padre prestava servizio a Brindisi: avevo 6 o 7 anni quando lui mi portò a trascorrere qualche giorno a bordo del guardiacoste dove lui era imbarcato come direttore di macchina. Era incominciata un’avventura, la strada per arrivare dal mio paese a Brindisi era per me lunghissima. Una volta arrivati bisognava salire a bordo dalla passerella così alta e molleggiante, sostenuta dalle cime della gruetta, che a me faceva un po’ paura. Poi scoprire nella barca che mi ospitava, i letti a castello, le coperte azzurre, il lucido mogano con cui erano realizzati gli allestimenti… mi sembrava una nave da crociera. Era il periodo estivo, pantaloncini e maglietta e la mattina a colazione c’era il latte e biscotti. Ricordo che passeggiavamo sul lungomare e sotto il Casale dove erano ormeggiati liberamente gli scafi blu, in quel periodo si usavano i cosiddetti Napoli,

scafi costruiti in compensato di mogano con il classico parabrezza a V e motorizzati con 2 Mercruiser. Quegli scafi erano costruiti da esperti maestri d’ascia nei cantieri navali che si trovavano intorno Napoli e mi ricordo dei cantieri “Pezzella” e i “Molimar”.  C‘era anche qualche motoscafo tipo Abbate, con lo scafo in vetroresina e il parabrezza arrotondato, verniciato in blu per evitare riflessioni di luce, potessero far scoprire lo scafo in lontananza.

Questi cantieri costruirono molti scafi che, successivamente, furono trasferiti nei porti pugliesi, quando il contrabbando si spostò dal Napoletano alla Puglia. I motoscafi più piccoli avevano una lunghezza di 9,06 metri mentre altri modelli, un po’ più grandi, si distinguevano per una una piccola pontatura intermedia tra il vano motori e la plancia di guida, che dava robustezza alla struttura in legno ed erano lunghi 11,70 metri. I motori a benzina utilizzati erano i 7.400 cc., meno potenti dei 330 cavalli da 8100 cc. o i 420 Mercruiser.. e potevano trasportare da 800 kg a 1500 kg di sigarette. Sulla prua avevano istallate un’antenna a 5 steli dell’apparato radio VHF e serviva a comunicare in codice con le navi emporio, durante l’avvicinamento per il carico o con l’organizzazione a terra che provvedeva a trasbordare le sigarette verso i depositi, trasportandole a bordo di Alfette o altri modelli di simile capienza  prive di sedili.

Per arrivare agli ormeggi della Guardia di Finanza bisognava attraversare l’enorme cancello di ferro da cui si accedeva all’arsenale della Marina Militare e la macchina non poteva entrare all’interno se non aveva in evidenza l’adesivo rotondo color argento, su cui vi era  impresso una rosa dei venti o un timone… I ricordi di ragazzino si intrecciano con le immagini delle foto scattate in quei giorni con mio padre e con i ricordi del nostro collega Bruno Murru che all’epoca era imbarcato insieme a lui sul G.56 Tridenti. In una delle foto riesco a distinguere il G. 66 Sciuto con altri 2 guardacoste della classe Meattini. Uno di questi è il G. 25 Salone.

In un’altra foto ci sono io al timone e in un’altra ancora motoscafi, sullo sfondo una nave della Marina, il Grado (L9890) ormeggiata sul lungomare Brindisino. Nelle foto si potranno notare scorci di panorama che non sono cambiati negli anni trascorsi. Sono momenti strappati al trascorrere inesorabile del tempo e impressi sulla carta fotografica che lasceranno ai nostri successori la testimonianza di un periodo storico che pian piano sta scomparendo dalla nostra memoria.

Questo particolare attimo della mia vita è rimasto impresso nella mia mente e non si potrà mai cancellare.

Si ringraziano:

. il M.A.m Antonio Landolfi per le bellissime immagini aeree in bianco e nero

. l’artista M.A.m Mario Magnatti per le tavole a colori che rappresentano il guardiacoste classe Meattini  e la vedetta veloce V.4000

. il collega Bruno Murru che ci ha fatto rivivere un momento di storia importante per il Servizio Navale della  Guardia di Fiananza.

Technorati Tags: CRM, Meattini

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di Antonio Soccol

Lo so: lo avete subito notato e magari (chissàmai?) anche con un po’ di piacere. Dalle ultime sfilate di moda (femminile) che si sono tenute a Milano, Parigi, Londra eccetera è apparsa chiara una tendenza: torna la minigonna. Di certo ne conoscete la storia. Io, scusate ma trovo inutile inventare l’acqua calda, e, banalmente, la copio-incollo da Wikipendia che scrive: “Mary Quant nasce a Blackheath, in un sobborgo di Londra, da due professori della London University, che per lei sognavano un tranquillo futuro d’insegnante. Mary Quant studia alla Goldsmiths College prima di diventare stilista. A sedici anni però, decide di andarsene di casa per vivere la “bohème” a Londra. Qui conosce Alexander Plunket Green, appartenente ad una nobile famiglia inglese e nipote di Bertrand Russell, anch’egli smanioso di libertà e di stravaganze. I due iniziano un divertente ménage: mangiano quando hanno soldi, viaggiano come possono, si vestono come passa loro per la testa.

Mary ha una predilezione per le gonne corte e gli stivaletti, Alexander si adatta i pigiama di sua madre. I due fanno amicizia con un ex avvocato diventato fotografo, Archie Mc Nair, e quando Alexander per il suo ventunesimo compleanno eredita dei soldi, decidono, con l’aiuto di Mc Nair, di comperare una casa. Nello scantinato aprono un ristorante e, al primo piano, la boutique Bazaar (1955). La boutique è situata sulla Kings Road a Londra, e tra i giovani ha un successo immediato: finalmente hanno trovato qualcuno che la pensa come loro, che vive come loro e che capisce perfettamente quello che può piacere a loro. I giovani del paese più conformista d’Europa sono i primi a sentire la necessità di cambiamenti che, per spezzare la tradizione ed imporsi all’attenzione, devono essere necessariamente estremi. La frattura con il vecchio mondo è rappresentata dai capelli lunghi per i ragazzi, dalla musica dei Beatles per ragazzi e ragazze, dalle gonne corte per le ragazze. I londinesi dapprima ridono della boutique di Mary e del folcloristico gruppo di giovani che la frequenta, ma poi la curiosità attira gente del mondo del cinema, del teatro, dell’arte. Arrivano i soldi e Mary, che nel frattempo si è sposata con Alexander, apre- sempre a Londra- un altro negozio nell’aristocratica Brompton Road a Knightsbridge. Icona della Swinging London, Mary sarà anche brillante imprenditrice: fonda nel 1963 il “Ginger Group” per esportare i suoi prodotti negli USA, lancerà una linea di cosmetici nel 1966 e una collezione di calzature nel 1967. Nel 1966, riceve dalle mani della Regina Elisabetta, l’onorificenza di Cavaliere della Corona Britannica, che l’anno prima era stato dato ai suoi idoli: i Beatles. Lo scrittore Bernard Levin la definirà “High Priestess of Sixties fashion“, l’alta sacerdotessa della moda degli anni sessanta.”

Andavo abbastanza di frequente a Londra i quei primi anni Sessanta e le minigonne imperavano e facevano girar la testa (in tutti i sensi) a noi italiani. Poi il fenomeno è diventato mondiale. E, adesso, ogni tanto ritorna. Ma non più per far rivoluzione o per far girar la testa ai giovani (dopo i nudi cui ci ha abituato la tv…neppure un non vedente si esalterebbe) quanto per esigenze di mercato: la stoffa costa e meno se ne impiega meglio è, visto che il prezzo del prodotto in negozio cambia di molto molto poco fra una mini e un gonnellone da suora. In estrema sintesi: si fanno due minigonne con il materiale con cui si realizza un indumento femminile che copra dalla cintura alle caviglie (peggio ancora se a pieghe).

Adesso vi racconto un’altra storia che viene sempre dalla moda. Vi ricordate di Gabrielle Bonheur Chanel, da tutti conosciuta semplicemente come Coco (Chanel). “E’ stata”- scrive il solito Wikipendia- “una celebre stilista francese, capace con la sua opera di rivoluzionare il concetto di femminilità e di imporsi come figura fondamentale del fashion design e della cultura popolare del secolo scorso. Ebbe vita travagliata e nel 1939 fu costretta a chiudere la sua “maison”. Quando venne informata che le vendite del suo profumo calavano drasticamente (nonostante le dichiarazioni di Marilyn Monroe che confessava di “andare a letto vestita solo di due gocce di Chanel n°5”) Coco – ormai settantenne – decise di rimettersi in gioco, presentando il 5 febbraio 1954, in Rue Cambon 31, una nuova collezione improntata palesemente sullo stile degli anni venti. La stampa la demolì, definendo la sue creazioni un clamoroso fiasco: in realtà, i cronisti di moda non capirono di aver visto il futuro, scambiandolo per il passato.”

Di recente, la tv ha mandato in onda una fiction basata sulla vita di questa donna straordinaria e ha messo in evidenza un dettaglio per lei di fondamentale importanza: non è il valore né, tantomeno, il costo della stoffa a fare bello un abito, ma la sua linea. Coco Chanel ha, infatti, lanciato l’uso in sartoria di un tessuto come il jersey che di sicuro non costa come la seta o il cachemire… Coco amava due espressioni: “Se sei nato senz’ali, non fare nulla per impedire loro di crescere”. E inoltre sosteneva che “la moda passa, ma lo stile resta”.

OK, tutto questo sembra non aver nulla a che fare con le barche. E invece c’entra molto, moltissimo. Dai, non fatemi così stupido….Grazie. E vi dimostro che non sto parlando di cose che non c’entrano. Anzi.

Ho scritto nella precedente puntata su queste pagine che sono le necessità ad aguzzare l’ingegno. Mi sono scordato di dire, ma mi sembrava ovvio, che l’ingegno non è materia molto comune né che si possa comprare al supermarket.

Qualcuno è venuto a dirmi: “Tranquillo, i cantieri si stanno salvando. E’ vero: il mercato non chiede più mega yacht da 40 metri in avanti ma i clienti quelli che un tempo li ordinavano, oggi si stanno tutti orientando su commesse per barche da 20 metri.” Non risulta. E non ha neppure senso. Le rivoluzioni si possono sì, fare accorciando una gonna (ma nel frattempo conviene inventare i collant e la pillola anticoncezionale…) oppure utilizzando con classe un tessuto non costoso ma ci vuole ben altro in campo nautico perché la possibilità di andare per mare sia ancora un sogno realizzabile. Ci vuole ricerca, ci vuole studio, ci vuole applicazione, ci vuole volontà. E ci vuole della genialità. Molta.

Nel fascicolo di marzo di Barche, a pagina 62, è stato pubblicato un articolo: “120 giorni sotto al sole”. Parlava di un “catamarano futurista” tutto ricoperto di pannelli solari che in quattro mesi avrebbe fatto il giro del mondo con emissioni zero. Sì, ma stando sempre vicino all’equatore. La potenza degli attuali pannelli solari non permette a quella barca di navigare in Mediterraneo, men che meno nei mari del Nord. Però la ricerca è interessante e forse sarà utile. Infatti il sommario stesso di quel “pezzo” era molto prudente: parlava di “un piccolo passo avanti”.

A Genova stanno cercando di fare ricerca avanzata sull’idrogeno. Va bene. Ma sarà buono solo quando sarà verde vale a dire prodotto da fonti rinnovabili e saranno risolti i problemi inerenti la sua conservazione a bassa pressione e temperatura ambiente, fissato su idruri metallici…Una strada ancora in salita.

Dal Brasile mi suggeriscono: “Perché non usare il comunissimo GPL come già si fa su molte automobili?” L’idea di avere dei bomboloni giganti di GPL a bordo di una barca non mi diverte affatto ma, dato e non concesso che la sicurezza possa esser garantita, rimane il fatto che il GPL è pur sempre un carburante fossile e quindi non risolve i problemi di eco-compatibilità. Vero che costa un po’ meno del petrolio e che a Milano dicono “putost che nient, le mej putost”, però non è “la soluzione”.

Qualcuno mi scrive, pregando di pubblicare, che ha inventato una carena che garantisce una efficienza del 35% in più rispetto alla migliore di quelle in circolazione. Ci sarebbe anche una barca in costruzione da qualche parte in Adriatico che ne dimostrerà la validità. I dettagli sono, mi scrive l’inventore, alla url di un sito che però “è in lavorazione, sorry”. Bah… Tutto è possibile, ma il 35% è un bel balzo in avanti… Non vi sembra un po’ esagerato?

Il Ministero degli Esteri (quello di Frattini, per capirci), alla presenza del Ministro dello Sviluppo Economico (Scajola), e dei Beni e delle Attività Culturali (Bondi), ha indetto a Roma, a Palazzo Madama, una conferenza stampa per annunciare e presentare la “Collezione Farnesina Design” che verrà coordinata da un Comitato scientifico presieduto dal Senatore Sergio Pininfarina il quale ha già messo a punto un progetto che identifica 15 categorie nelle quali possono essere ricondotte tutte le numerose espressioni del design moderno.

La Collezione Farnesina Design quindi accoglierà, copio e incollo dal comunicato ufficiale, “i prodotti più rilevanti dal design per l’abitare a quello dell’ambiente; dal design per la mobilità al design per il lavoro ed i servizi; dal design degli interni al design degli allestimenti; dal design del web al visual design; dal design della luce al quello del colore passando per il grafic design, le eccellenze di questi settori saranno declinate da oggetti o documenti acquisiti in comodato d’uso e selezionati dal Comitato Scientifico con il supporto di privati, fondazioni, musei specializzati. Sarà così messa in evidenza al mondo la creatività artistica italiana applicata alla produzione industriale, ribadendo il proprio valore aggiunto, creando così uno stretto legame tra la cultura ed il mondo dell’industria e dell’artigianato d’eccellenza. La Collezione Farnesina Design sarà allestita presso il Ministero degli Affari Esteri che diverrà un vero e proprio “Museo Verticale” sviluppato sui sette piani del palazzo.”

I tre ministeri vogliono, insomma, promuovere il design italiano attraverso una operazione economico -culturale che sarà itinerante. Stupendo. La Collezione sarà ospitata presso i vari ministeri ma anche presso ambasciate in Italia ed all’estero. L’evento romano ha ospitato come relatori oltre ai ministri Frattini, Scajola e Bondi anche il prof. Philipe Daverio, il cav. Antonio Cerruti, il cav. Adolfo Guzzini e il dott. Italo Bosa. Tra gli ospiti erano presenti anche molti architetti e soprattutto giornalisti di telegiornali. Alla fine dei discorsi è stata data la parola a chi aveva domande e tra questi anche al direttore di una rivista del nostro settore che ha chiesto come mai la nautica non fosse stata presa in considerazione.

Il ministro Scajola si è affrettato a rispondere che sarà rappresentato tutto il design italiano. Già. Peccato che della nautica se ne fossero proprio dimenticati. Completamente: basta leggere il loro comunicato. Eppure nel design mondiale, la nautica rappresenta una “fetta” non indifferente. Forse, come si suol dire, non se ne deve parlare perché non è bello mangiar le caramelle davanti ai bambini… e quindi ancora meno parlar di barche con il 500 per cento di aumento di persone in cassa integrazione. Comprensibile ma, altresì, opinabile. In sintesi: chi andrà per mare nel futuro dovrà sentirsi a disagio, una sorta di …diciamolo in inglese che suona meno volgare, “son of bitch”? Oppure potrà pensare che la sua caravella ha, in quota parte, contribuito a salvare dalla disoccupazione operatori di un settore che portava una gran bella fetta di PIL? Basta saperlo. Perché ai politici oggi parlare di nautica fa venire l’orticaria. E questo non mi pare giusto. Vero che, per una mostra itinerante, non è mica facile spostare delle barche: più comodo traslocare una Lambretta Innocenti, una Isetta, una moto Ducati 1198, una Vespa Piaggio del 1956 ed un Ferrari 430 Scuderia, e magari anche una carrellata di oggetti di varie epoche…come si vedeva in occasione della citata conferenza stampa.

Morale: si sono inventati un gran bello spot del politichese.

E pensare che all’Expo di Osaka (Giappone, 1970), il design italiano era rappresentato dal modellino in scala 1:20 dello sportfisherman “Tiger Shark”, costruito in alluminio dalla Sai Ambrosini di Passignano sul Trasimeno e progettato dal mio amico Franco Harrauer… E non ditemi che si stava meglio quando si stava peggio perché magari vi credo.

Personalmente ho un cruccio: mi spiace che a capo di questo Comitato scientifico ci sia uno straordinario personaggio come Sergio Pininfarina che di barche ne ha carrozzate molte. Ma si sa: la barca non è mica un’automobile.

Articolo apparso sul fascicolo di maggio 2009 del mensile Barche e qui riprodotto per g.c. dell’autore.

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Ecco le immagini delle due spettacolari partenze del doppio appuntamento che ha visto protagonisti il Campionato Italiano Offshore e il Campionato Italiano Endurance a Bellaria Igea Marina, il 3° Trofeo Memorial “Piero Fusconi”.

Nelle due foto sopra, C-16 vincitore della categoria Offshore C3, nell’altra foto, il sorpasso di C-25 su C-47 classificate rispettivamente al secondo e al terzo posto del podio.

Il giro più veloce… a C-16 “Roberto Lo Piano” che ha replicato anche nella categoria Endurance Classe S1 a bordo del Gommone S-33.

Avvincente la gara Offshore, sorpassi e salti di boa, in particolare, è stato interessante seguire la volata di C-16 al meritato podio, i meritati festeggiamenti, fanno capire la soddisfazione per questa schiacciante vittoria ottenuta nelle acque di Bellaria come testimoniano le immagini di seguito.

Il Campionato Endurance a Bellaria, ha tenuto tutti con il fiato sospeso per molti giri, S-33 fora un tubolare e continua a “volare” sull’acqua senza problemi, S-68 dopo un salto all’inseguimento del gommone di Bellaria, spegne il motore ma riparte per poi essere costretto al ritiro per un problema legato alla perdita di giri motore; poco dopo e a poca distanza dall’arrivo, S-33 inesorabilmente si ferma per mancanza di benzina.

Vince S-5 nella Classe S1, una vittoria a pieni giri, sportivissimi tutti che comunque hanno fatto il tifo ed applaudito vincitori e vinti di questa categoria, sono loro che hanno animato la gara, appassionato chi li seguiva dalla barca giuria dal bellissimo Yacht “Galeon” messo a disposizione dalla Rimini Yacht, capi squadra, sponsor, eravamo sul fly e anche se cotti da un sole caldissimo, ci siamo sportivamente incoraggiati a vicenda rispetto le singole vicissitudini che capitavano ai nostri beniamini. Come sempre, il tutto con il supporto dell’elicottero per le riprese e il soccorso della Heliduebi.

Notizie dal Campionato Mondiale Powerboat P1:

Cigarette Smash Poker ha vinto il Gran Premio di Turchia, disputato questo weekend a Istanbul, nello splendido scenario dello stretto del Bosforo. Nella prima manche l’imbarcazione si è dovuta accontentare della terza posizione dopo essere stata penalizzata in partenza dalla manovra di due barche avversarie che, stringendola a sandwich, hanno costretto il throttleman Matteo Nicolini a togliere il gas per evitare una pericolosa collisione.

Per tutta la gara i piloti hanno dovuto quindi a inseguire gli avversari subendo gli effetti delle loro scie. I Commissari di gara, che dapprima hanno giudicato scorretto il comportamento delle barche coinvolte nella bagarre, in seguito hanno deciso di non infliggere alcuna penalizzazione, suscitando notevole disappunto. Tra la prima e la seconda manche il team ha provveduto ad analizzare accuratamente i dati registrati dalla telemetria Magneti Marelli allo scopo di correggere l’assetto dello scafo per la seconda prova. Con una gara perfetta, condotta in testa dalla prima all’ultima boa, con Luca Formilli Fendi che ha disegnato traiettorie precise e Matteo Nicolini che ha sfruttato al meglio la potenza dei motori, Cigarette ha vinto il Gran Premio di Istanbul distanziando di quasi 1 minuto il secondo classificato.

Nella classifica generale Smash Poker è ora seconda con 281 punti e un distacco di appena 28 punti dal leader del campionato mondiale. La prossima gara è in programma a San Benedetto del Tronto nel weekend del 4 e 5 luglio e il team aspetta il supporto di tutti i suoi tifosi e sponsor per battere gli agguerriti equipaggi inglesi e americani.

Questo è quanto si legge dal comunicato stampa, è bello sapere che nello sviluppo dello scafo, della ricerca effettiva per migliorare l’assetto e le prestazioni del Cigarette, c’è uno staff tutto italiano!!!

Nello specifico:

In occasione della tappa di Istanbul “Smash Pocker” era equipaggiato con gli innovativi correttori d’assetto “Super Wing di Flexitab”, in grado di stabilizzare lo scafo in modo molto più rapido ed efficace rispetto ai tradizionali flap. Composti da una pala in materiale composito e da due pistoni idraulici e privi di cerniere sul lato anteriore, gli stabilizzatori Super Wing, versione da competizione, consentono di regolare l’assetto della barca anche al contrario, alzando la prua. I vantaggi rispetto a un flap tradizionale sono il mantenimento dell’assetto ideale durante le navigazioni con mare in poppa e un sensibile aumento delle performance dell’imbarcazione.

Forse è quello che manca nei campionati inferiori, poche le innovazioni come il passaggio d’informazioni tra le categorie, questo secondo me, vale anche per le norme di sicurezza, la ricerca e lo sviluppo di tecnologie per migliorare le prestazioni gareggiando nella massima sicurezza!!!

Peccato che l’imprenditore partenopeo, non gareggi in una delle classi che seguiamo da vicino ma… mai dire mai!

Bellaria è stata organizzatissima, ottimo il corridoio per le barche da diporto, curiosi e barche non autorizzate, tenute a distanza di sicurezza. Ottimo il supporto e l’affluenza di pubblico, una bella giornata che speriamo di poter rivedere alla prossima tappa nelle acque di Porto Santa Margherita di Caorle.

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di Alfred Harwardt

Nel Marzo 2008 concordammo una visita di domenica pomeriggio alla famiglia Hackenbruch a Xanten, per una ulteriore pianificazione del progetto di restauro del nostro vaporetto “ANNA”, cercando nuove idee.

Questo era l’elenco dei lavori da me decisi e necessari per ANNA:

• ristrutturazione della carena ricavata da un centenario tronco di teak
• ristrutturazione interna
• costruzione di una macchina Stuart 6a
• costruzione di una caldaia adatta per combustione a legna

Le gite da poter fare con il vaporetto posto nella mia barca erano ancora lontanissime.

Qualche giorno fa il postino ha portato l’ultima edizione del “Funnel” (fumaiolo – comignolo) il n°136 della rivista dell’associazione del club delle barche a vapore britanniche SBA. Un rapporto della barca a vapore BERYL ha suscitato il mio interesse, per l’ inconsueta e affascinante storia della costruzione di questa barca, che era in vendita”, come dalla nota del redattore.

Anche Edwald Hackenbruch ha letto il Funnel e la discussione si è concentrata, dopo il nostro incontro, spontaneamente su questa barca. Per mia sorpresa lui è riuscito subito dopo a trovare nel suo archivio, una copia sbiadita di un articolo del Febb. 1979 di “Motor Boat and Yachting” con un disegno del tronco del BERYL con note per la costruzione e la sua storia.

La nostra visita a Xanten terminava insolitamente presto, malgrado la cordiale ospitalità e lo squisito servizio. Una telefonata con Lord Strathcona in Devizes, proprietario di BERYL, era programmato per la stessa sera.

Alla prima positiva notizia, BERYL non aveva ancora un nuovo proprietario, subendo una immediata delusione. Una visione era possibile solo dopo cinque settimane. Lord Strathcona partiva nei prossimi giorni in vacanza nella sua isola Colonsay nelle hebride interne in Scozia.

Tempo sufficiente per raccogliere tutte le  informazioni disponibili e preparare un viaggio informativo. A metà Aprile ci accompagna il figlio Andreas con l’amica Nora per un appuntamento ricognitivo a Devizes, possiamo così combinare questo viaggio  per una visita ai nostri amici nel Wales.

Lady e Lord Strathcona ci ricevono  molto gentilmente l’11 aprile e ci offrono una torta fatta in casa con il the e sufficiente tempo per ispezionare BERYL.

La prima impressione è stata entusiasmante, malgrado fosse scoperta e posta nel garage della fattoria tra le ragnatele. Già dalle fotografie si notava l’ elegante linea della barca, ma da vicino impressionava ancora di più. La carena sembrava sanissima e non si vedevano danni evidenti o deterioramenti.

Dopo una visione più attenta si notò qualche zona d’ombra.

Da più di 3 anni non andava in acqua, non esisteva un valido certificato per la caldaia e molte parti, dopo una visione più attenta, si dimostrano come minimo da rivedere ed al carrello su cui era posta  non avrei affidato un viaggio in Germania, tanto meno non in grado di superare l’esame del TUV (esame della motorizzazione tedesca). La coperta in teak sia a prua che a poppa aveva bisogno di rinnovamento.

Concordiamo un periodo di riflessione e la nostra richiesta è il controllo e il collaudo prima dell’ acquisto.

Ciò viene accordato da Lord Strathcona nei giorni a seguire e al telefono per stretta di mano il contratto di vendita venne concluso.

Adesso comincia la ricerca di un rimorchio adatto e per le inusuali misure (lunghezza, larghezza, peso) potrebbe essere necessario una costruzione specifica considerando il relativo tempo di consegna. A questo punto il caso ci ha aiutato.  Su ebay abbiamo trovato un rimorchio in alluminio, con dimensioni adatte e una tandem-asse, con un ammortizzatore con molle in acciaio che oggi non si produce più, invece è più adatto per andare su  strada strapazzando meno la barca.

Dopo aver sostituito freni, molle, gomme e illuminazione, siamo tornati in Inghilterra con la Norfolkline via Dunkerque – Dover per prendere BERYL.

Nel frattempo è stata collaudata la caldaia da Kevin Slater, specialista in contenitori a pressione su commissione di SBA. Kevin ci invia anche i disegni tridimensionali della caldaia.

Più avanti parleremo della capacità della caldaia e cos’è la capacità di una caldaia a vapore, alimentata da un fuoco a carbone con un volume totale (contenuto totale, non massimo livello d’acqua) di 5,5 l per una barca di 7 m.

Alla nostra prima visita fummo informati che lord Strathcona non era il primo proprietario di BERYL. La carena era stata disegnata nel 1976 da Sonny Levi, un rinomato progettista di barche da corsa, su commissione di Dr. Alex Moulton. Levi ha fatto degli schizzi nel suo libro “Milestones in my designs” delle sue idee e considerazioni.

Lo scopo era, sullo sfondo della allora crisi del petrolio e della derivante tassazione speciale, in GB per barche di alta potenza, con una capacità di 2 cavalli, riuscire a raggiungere buone capacità di locomozione.

Era certamente un grande complimento per l’ armatore, quando Dr. Moulton, il quale come inventore e costruttore nel campo della KFZ e delle biciclette, ha indicato come velocità massima, raggiungibile da Beryl, 5,5 km/h, che è un valore accettabile.

Alla nostra visita avevamo il privilegio e il piacere, di incontrare Dr. Moulton alla sua presenza al “The Hall” in Bradford. Ci ha detto che del suo capolavoro (presto verrà pubblicato un libro) e della velocità.

Nella cantina della casa potevamo ammirare qualcuna delle sue invenzioni relative a macchine a vapore e caldaie a vapore, la sala da pranzo della sua casa era decorata da quadri delle sue opere sia alle pareti che a soffitto, anche della sua prima barca a vapore “Alice”. (Alice forniva allora macchine e caldaie per BERYL).

Abbiamo riservato abbondante tempo per tutte queste visite, come per la preparazione del trasbordo di BERYL sul nuovo carrello, per goderci la ospitalità inglese, compreso i relativi full english breakfast nella immediata vicinanza della Strathcona farm.

Per poter trasbordare in loco, Lord Strathcona ha organizzato un furgone e una gru, abbiamo costruito subito un telaio con cinghie, così era facile, sollevare e sistemare BERYL con cunei e sostegni sul trailer.

Poteva cominciare il nostro ritorno e il nostro traghetto partiva da Dover alle 12.00  e verso le 20.00 eravamo a casa. La mattina dopo c’era da sistemare BERYL sotto il carport ed a mezzogiorno partenza per il DDV Giubileo sul lago di Costanza.

Come andava avanti con BERYL… segue nella prossima puntata.

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di Giacomo Vitale

Nel 1985, l’attuale armatore di Agathos si trasferì a Roma per lavoro e pensando di acquistare un motorsailer, nel tempo libero si mise in giro per i cantieri di  Fiumicino sperando di trovarlo. Un giorno, parlando con il mastro d’ascia del cantiere Musmeci, dopo una breve conversazione gli disse: questa è la barca che fa per lei, monta, mette in moto e va, tiene qualunque mare”… era un Sarima nominato “Barbablù”. Fu così che Pierpaolo, per non dimenticarsi, trascrisse nella sua agenda “Sarima” e “Barbablu”.

DATI DI TARGA

• Cantiere Costruttore: ITALCRAFT (Cantiere di Braccaiano)
• Modello: Sarima  L  Superveloce
• Lunghezza fuori tutto: 7,70 mt
• Larghezza fuori tutto: 2,70 mt
• Angolo diedro allo specchio di poppa: 20°
• Motori: Volvo Penta
• 2 x 170 A  entrofuoribordo a benzina
• Potenza totale: 340 CV
• Velocità massima: oltre 45 nodi
• Numero massimo di passeggeri trasportabili incluso il conduttore: otto

Il lavoro riportò a Milano Pierpaolo e con quella che sarebbe poi diventata sua moglie, mentre trascorreva le vacanze all’isola d’Elba, andarono a visitare i cantieri Esaom e videro sul piazzale una barca che, ormeggiata all’ancora con cima corta e passo d’ uomo aperto, era affondata in località Magazzini per l’improvviso montare del mare.

Quando si dice il destino… quella barca era “Barbablu”, si proprio lei, quella che , circa dieci anni prima, il mastro d’ascia del cantiere Musmeci di Fiumicino gli aveva fatto vedere e consigliato… Colpiti da questa fatale coincidenza, Pierpaolo e la sua dolce metà acquistarono il “Sarima – Barbablù”, barca che precedentemente fu anche di Bruno Abbate.

Naturalmente, al momento della vendita tutto era a posto, ma l’anno successivo, gli addetti al cantiere Esaom evidenziarono che la carena presentava delle crepe e proposero di sovrapporre a quella danneggiata, uno strato di compensato marino nuovo… La proposta fatta a Pierpaolo gli diede subito l’idea di una grossolana soluzione e così decise di fermarsi e riflettere meglio sul da farsi, scoprendo che a Bracciano, esisteva ed ancora lavorava in una struttura fatiscente  degna della migliore archeologia industriale, il cantiere che aveva prodotto i Sarima, i Drago e i Mini Drago, cioè la sezione del cantiere Italcraft che produceva le barche in legno.

Nacque un ottimo rapporto con il direttore amministrativo ed i due fratelli Sonnino Sorrisio, titolari dell’ azienda ed il mastro d’ascia, factotum ed anche guardiano della struttura. Le foto relative agli interventi sull’opera viva, specchio di poppa, ponte e sostituzione motori, di seguito pubblicate, rappresentano in modo esaustivo il lavoro eseguito.

Il SARIMA Agathos, che all’atto dell’acquisto si chiamava Barbablu, a Settembre del 1995, veniva alato in Esaom a Portoferraio ed inviato presso il capannone/cantiere ITALCRAFT sul lago di Bracciano, affidato alle cure maniacali di Vincenzo Giura, mastro d’ascia ed esperto conoscitore dei SARIMA, al quale non parve vero trovare nel 1995 un cliente disposto a sobbarcarsi la spesa per il rifacimento di tutta la carena, il ponte di coperta e la sostituzione dei motori! L’amicizia tra il mastro d’ascia Vincenzo e Pierpaolo fu determinate perché, oltre ai lavori concordati, furono realizzate le ulteriori opere riservate a migliorare l’uso dell’unità, come di seguito decritto:

• Trasformazione dell’apertura a compasso dei vetri del  parabrezza in legno – opera non da poco e di grande utilità per la ventilazione del pozzetto con la barca all’ancora.

• Istallazione di un verricello salpancora elettrico, con la  costruzione di un vano stagno per accogliere la catena dell’ancora

• Sostituzione di tutti i cavi dell’impianto elettrico, con il collegamento di tutti gli utilizzatori ai relativi interruttori magnetotermici.

Nel frattempo la passione di Pierpaolo verso questa imbarcazione fu tale che, ottenuto uno spazio gratuito sulla rivista Nautica, fondò il “Club del Sarima”. Purtroppo ebbe vita breve, poiché l’ ITALCRAFT entrò a far parte nei Cantieri del Golfo di  Gaeta ed iniziò  la produzione del nuovo Sarima in vetroresina, con misure e caratteristiche tecniche molto diverse rispetto al “vecchio” Sarima e questa iniziativa finì nel nulla. Certo alla Italcraft costruiscono il nuovo Sarima, con line moderne e quant’altro, ma se può render l’idea, regge il paragone tra la vecchia Mimi Minor e la nuova? O tra la vecchia 500 e la  nuova?

Si sfrutta  la fama di un nome, ma difficilmente si  ripetono le  glorie!! Una cosa è certa, dati i tempi non belli che stiamo vivendo, si cerca sempre di portare la mente ai bei ricordi del passato, tentando di riportare in auge il bello di una volta per presentare bene il nuovo modello di barca, ma nella nostra anima sappiamo che non è così.

Chiuso quindi lo stabilimento di Bracciano, Agathos incominciò a svernare nell’isola d’Elba dove, a fine stagione, veniva alata presso i Cantieri Edilnautica. Successivamente, con il trasferimento a Roma del suo armatore, vista la vicinanza del mare, ormeggia sempre l’Agathos al  P.to Odescalchi di S.Marinella. Purtroppo il tempo passa ed ora che potrebbe usarla ogni giorno, Pierpaolo non ha più l’età, nè la voglia e l’ha posta in vendita,  http://www.altomareblu.com/?page_id=1247 ,  cercando chi possa far continuare la vita di Agathos, con la vera passione che ha avuto per lei in tutti questi anni in cui è stato il suo armatore!

Ringraziamo Pierpaolo,  per averci reso partecipi della storia di Sarima Agathos, che poi è stata resa ancor più bella ed interessante da te che sei il suo armatore e persona di tutto rispetto…

Quando Pierpaolo mi ha riferito che al mastro d’ascia dei cantieri di Bracciano della Italcraft, nel 1995, non gli parve vero di avere un cliente che sostituiva tutta l’opera viva del tuo Sarima… ha detto tutto e certamente, avrà pensato che era “matto”…

Questi sono i “matti” della motonautica che a me piacciono moltissimo, perché alla loro “sana pazzia”, corrisponde una grandissima passione… che permette di tenere in vita barche che, come il “Sarima – Italcraft”, hanno segnato un’epoca, nel caso specifico per prestazioni di tutto rispetto e prezzo contenuto ed i 700 esemplari venduti, che rappresentano un grande consenso della clientela di allora.

Oggi, quando capita,  è sempre un piacere incrociare in mare questa barca, specialmente se ben tenuta e nel suo classico assetto di navigazione, perchè la sua semplicità, porta subito alla mente i ricordi un’epoca dove tutto era molto più bello.

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Week-end di sport e velocità quello che è in programma per il 26-27-28 Giugno a Bellaria Igea Marina.

L’oramai consolidata partnership tra Federazione Italiana Motonautica e Circolo Nautico Bellaria Igea Marina ha fatto si che anche quest’anno si svolgesse una competizione motonautica; l’ottima organizzazione locale e l’esigenza organizzativa federale ha permesso a Bellaria Igea Marina di accogliere quest’anno due gare in una.

Oltre alla tradizionale tappa di Campionato Italiano Endurance (come nelle due precedenti edizioni) si aggiunge il Campionato Italiano Offshore, gara riservata a splendidi catamarani fuoribordo che volano a pelo d’acqua sfidando il brivido e l’alta velocità; i team provengono da tutta Italia ma anche da Francia e Inghilterra.

Doppio appuntamento che vedrà il porto di Bellaria Igea Marina letteralmente invaso dalle oltre trenta imbarcazioni che si daranno battaglia in due gare, domenica 28 la prima alle 10.15 e la seconda alle 11.30. Prove libere il sabato mattina e pomeriggio.

La manifestazione si estenderà lungo il tratto di Viale Pinzon compreso tra Via Carducci e Via Properzio, la zona Ex Chiar di Luna e anche l’interno della Colonia Roma dove nella serata di sabato il Circolo Nautico ha organizzato una cena (in collaborazione con l’Organizzazione IL PORTO) riservata ai piloti e collaboratori della manifestazione.

L’evento sarà arricchito dalla presenza di splendidi yacht che ospiteranno le emittenti televisive, la stampa e i componenti della giuria  messi a disposizione dalla RIMINI YACHT partner ufficiale dell’evento; sarà inoltre possibile effettuare voli turistici a bordo di un elicottero per ammirare dal cielo Bellaria Igea Marina e tutta la riviera di Rimini.

I trofei riservati alla categoria Endurance saranno due, il primo intitolato allo scomparso pluricampione Piero Fusconi e il secondo a Mauro Ramilli; al via della gara Endurance anche il gommone S-33 dello Scagnelli Racing Team che con la coppia Lo Piano – Caporale – al momento primo nella classifica del Campionato Italiano – tenterà di allungare il distacco in classifica sui diretti avversari della massima categoria come nella precedente gara di San Benedetto del Tronto.

Appuntamento a sabato 27 Giugno e domenica 28 Giugno per ammirare da vicino i potenti motori e le splendide imbarcazioni del campionato italiano, sarà possibile inoltre seguire le due gare a bordo di Super Tayfun e Andrea Doria.

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Raymond Queneau (Le Havre, 21 febbraio 1903 – Parigi, 25 ottobre 1976) in “Bâtons, chiffres et lettres” ha scritto:

La grande storia vera è quella delle invenzioni; sono le invenzioni quelle che provocano la storia, sulla base di dati statistici, biologici e geografici…

Dubitiamo che Piero Maria Gibellini, storico della nostra nautica da diporto, abbia mai letto questo pensiero dello scrittore, poeta, matematico e drammaturgo francese. Ne dubitiamo perché Gibellini, nelle sue valutazioni sembra non dare alcun valore alle invenzioni e all’importanza che hanno, appunto nella storia. In quella della nautica da diporto italiana.

Questo esperto collabora, infatti, ad un prestigioso bimestrale edito da “De Agostini Periodici” e ne cura il “Listino delle barche d’Epoca” che si presenta con queste affermazioni:

“Questo spazio è dedicato alle quotazioni di barche d’epoca a motore con lunghezza entro i 24 metri e di piccole vele prodotte in serie più o meno numerose e diffuse in Europa. Il prezzo, che è solo indicativo, è stato ricavato da stime di mediatori e collezionisti. È riferito a natanti e imbarcazioni naviganti in buone condizioni e ben conservate o di recente restauro e originali. Modifiche del passato, se sono importanti per la storia della barca e ne rispettano l’estetica e lo stile, non ne sminuiscono il valore, soprattutto se esistono altri esemplari che ne documentano l’aspetto originale.”

Il testo in grassetto (neretto) è sull’originale.

Su questo sito, Altomareblu, abbiamo già avuto occasione, in passato, di segnalare come le quotazioni suggerite dal citato listino fossero quanto meno opinabili ma ciò che è stato pubblicato nel fascicolo aprile-maggio 2009 è veramente impressionante.

La catastrofe in realtà non inizia con il listino di cui parleremo più avanti ma con la rubrica “Messaggi in bottiglia” che è poi quella dedicata alla posta con i lettori. Qui appare una lettera di Paolo Greppi che riportiamo integralmente:

“Sono un affezionato lettore della vostra rivista, grande appassionato di barche’ d’epoca a motore degli Anni 60 e armatore di Speranzella III , ora Fujiyama, l’esemplare che ha vinto nel 1964 la Viareggio-Bastia-Viareggio con Balestrieri. Motorizzata con due Ford Interceptor 8V a benzina da 400 cv ciascuno, la barca è iscritta al n. 1 del Registro Storico Carene di Renato “Sonny” Levi, consultabile sul sito www.altomareblu.com. Si tratta del primo modello di Speranzella 32′ Cabin Cruiser di serie costruita da Navaltecnica di Anzio in quattro esemplari, tra il 1964 e il 1968, firmati da “Sonny” Levi, queste imbarcazioni erano tutte con motori a benzina di elevate prestazioni.

Ho notato che nel listino delle barche d’epoca che pubblicate viene citato solo il modello del 1970 Speranzella II serie, costruita in qualche esemplare da Rodriquez, che nel frattempo aveva rilevato la Navaltecnica, e non più firmate da “Sonny” Levi (con caratteristiche costruttive e motorizzazioni differenti dall’originale). Sarebbe di grande arricchimento per l’informazione storica se nel listino venisse citato anche questo modello che di fatto è stato il capostipite delle Speranzella di serie, succedute al modello da corsa ‘A Speranziella, vincitore della Cowes – Torquay nel 1961 con
al timone Sonny stesso. In questo modo si renderebbe merito anche a colui che è stato un grande innovatore con l’introduzione della carena a V profondo su barche ad alle prestazioni, pietra miliare
nella storia dell’offshore e della motonautica.”

La lettera di Greppi contiene una inesattezza: nel 1961 ‘A Speranziella partecipò sì alla prima edizione della Cowes- Torquay ma non vinse.

Ma leggiamo come viene risposto a questo civile invito.

Risponde Piero Maria Gibellini, ricercatore di Storia nautica.
Caro Greppi, è con immenso piacere che accolgo l’invito della redazione a rispondere alla sua lettera in quanto estimatore e, per ben tre volte e per circostanze diverse, mancato armatore delle
barche di Levi, in particolare di quelle del cantiere Delta. Purtroppo si trattava di periodi in cui non esisteva un mercato consolidato sull’usato delle barche di Delta e della Navaltecnica.

Oggi constato con piacere che appassionati come lei si occupano della conservazione e del restauro, non sempre agevole, di questi splendidi scafi, costruiti integralmente in lamellare. Già due amici miei, uno di Napoli e uno di Salerno, hanno intrapreso questa strada, restaurando due esemplari di Settimo Velo, di cui uno ammirato al raduno di Riva Historical Society a Procida del 2005. Come potrà constatare, già da questo numero sono state aggiornate le pagine del Listino delle barche d’epoca riguardanti i Canav della Navaltecnica, le imbarcazioni da diporto più vittoriose nelle competizioni della motonautica d’altura degli Anni 60, finalmente riscoperte e valorizzate.

Tornando alla sua lettera, mi risulta che gli scafi Canav di Levi già nel 1964 fossero costruiti, oltre che nei due stabilimenti di Anzio, anche a Messina dal cantiere Rodriquez e, su licenza, in Inghilterra (con il nome Trident, dal cantiere Clark di Cowes) e in Sud Africa: fin dalle prime serie, quindi, sempre e ovunque costruite con l’assistenza tecnica dell’ingegner Levi. Non penso, perciò, che una volta divenuto libero professionista Sonny Levi abbia trascurato di seguire le sue creature.

I.a prima vittoria di un Canav risale 1962 in occasione della prima edizione della Viareggio-Bastia- Viarcggio, con al timone il comandante Attilio Petroni, fondatore del cantiere. Sonny l.evi ha partecipato con ‘A Speranziella alla Cowcs- Torquay del 1961 senza vincere, mentre si è aggiudicato il Daily Express nella Cowes-Torquay nel 1963, infliggendo un distacco al secondo classificato di 12 minuti, conquistati nell’ultimo tratto grazie al mare agitato.

Nella stessa occasione il Trident ha vinto nella sua categoria. Speranzella, che nel catalogo Navaltecnica del 1965 risulta motorizzato con due Ford Interceptor da 390 cv a benzina, nel
catalogo Bolaffi dello Yachting del 1967 è proposto, sempre dalla Navaltecnica e con le misure di 9,70 x 3,20 metri, a 26.500.000 lire, con due motori diesel Crusader Marine da 250 hp.
Spero di essere stato abbastanza esaustivo.

La precisazione sul non successo di ‘A Speranziella alla Cowes-Torquay del 1961 è corretta. Tutto il resto è frutto di invenzione o di nessuna attenzione nella ricerca storica.

Incominciamo con il dire che “Canav” significa solo “Cantieri Navaltecnica” e che quindi è fortemente improprio utilizzare questa abbreviazione per identificare gli scafi prodotti da quel cantiere. Ma questo è solo un dettaglio trascurabile perché in gergo giornalistico è, per esempio, concessa l’abitudine di dire “i Riva” per alludere agli scafi prodotti dal cantiere Riva di Sarnico. Come è improprio il dire Daily Express (nome di un diffuso quotidiano inglese di proprietà di Max Aitken, inventore e sponsor della gara) alludendo al trofeo che la gara metteva in palio. Sciocchezze che però in bocca a un “ricercatore” fanno un certo effetto.

Non sono invece sciocchezze quelle affermazioni in cui si garantisce che Speranzella (30 piedi, cioè 9, 14 metri ft il primo esemplare quello appunto chiamato “ ‘A Speranziella”; 9,75 m. la successiva versione di serie) sarebbe stato costruito su licenza anche in Gran Bretagna da Clark di Cowes con il nome di Trident. Quest’ultima era infatti una barca da 23 piedi cioè 7,01 metri. Altrettanto confutabile l’affermazione che sarebbero state costruite delle Speranzelle in Sud Africa.

Tutta da ridere la garanzia che Levi avrebbe seguito la produzione di Speranzelle realizzate da Rodriguez. Non solo perché i rapporti fra i due non furono affatto semplici e cordiali ma soprattutto perché mai e poi mai Levi avrebbe autorizzato quello scempio di carena pasticciata messa in atto dalla nuova proprietà del cantiere sia a Anzio che a Messina e per la quale lo stesso Rodriguez ritenne ad un certo momento opportuno cambiar il nome del modello da Speranzella a Rudy. Bisogna proprio non conoscere la storia della progettazione per poter arrivare a queste grottesche conclusioni: Levi, da libero professionista, seguiva sì le sue “creature”. Ma, appunto, le sue non quelle altrui con le quali non voleva aver proprio nulla da spartire.

Questa diffusa approssimazione crea un certo imbarazzo che però diventa scandalo quando si consulta il famoso aggiornamento apportato al listino.

Da anni e sino al numero precedente della rivista, il listino delle “barche d’epoca” riportava questa testuale riga: ‘A Speranzella – lunghezza 10 metri- 2 x 100 Perkins / 2 x 216 CM- Anno 1970- Euro 60.000. (da notare come il nome della serie sia inesistente: o è ‘A Speranziella -di cui esiste un unico esemplare, il primo in assoluto- oppure è semplicemente Speranzella).

Nella nuova versione del listino ci sono ben tre voci:

1. Speranzella – lunghezza 9,60 / 9,70- 2 x 390 HP Ford Interceptor – anno 1962-1965 – 65.000 euro;
2. Speranzella II – lunghezza 9,75 – 2 x 240 HP Diesel Crusader- anno 1965- 70.000 euro;
3. Speranzella – lunghezza 10,00 – 2 x 100 HPO Perkins/ 2x 216 CM- anno 1970- 70.000 euro.

Al di là del balletto dei nomi, alla confusione nelle date (se Levi partecipò alla prima Cowes-Torquay nel 1961, ci sarà pure un modello di quello scafo in quell’anno), quello che lascia stupefatti è il valore dato alle imbarcazioni.

In una analisi che cerca di enfatizzare il valore storico di un oggetto (di una barca) viene premiato con l’indicazione di un maggior prezzo (70mila euro) quello costruito in tempi più recenti, quello non firmato e non riconosciuto dal suo progettista e inventore rispetto ai modelli che avevano le stigmate dell’invenzione e che hanno persino vinto importanti competizioni agonistiche come la Cowes-Torquay o la Viareggio-Bastia-Viareggio (65mila euro). La Storia, per questo “listino delle Barche d’Epoca”, non conta. Come dire che il Colosseo vale molto meno di una casa qualsiasi costruita nel dopoguerra. Forse perché non ha i vetri alle finestre.

Negli ambienti nautici si sostiene che Piero Maria Gibellini sia espertissimo degli scafi prodotti dal cantiere di Carlo Riva dalla sua ri-fondazione (rispetto ai prodotti realizzati dal padre Serafino) sino alla sua cessione del cantiere di Sarnico. Per questo “mondo” il nostro “ricercatore di Storia nautica” ha anche costituito una attiva società di servizi.

Ci permettiamo di dargli un suggerimento: si concentri su questa materia e eviti di creare confusione in quei settori della nostra nautica da diporto che evidentemente conosce poco e male creando sgradevoli confusioni al mercato e ignorando ogni forma di rispetto della storia.

(A.S.)

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di Massimo Maccheroni

A Milano non c’è il mare. Non vi sono spiagge né un porto, tantomeno pescatori o maestri d’ascia. L’unica via d’acqua è quella del Naviglio, là dove non è stato interrato. É quindi difficile per un nativo della città ambrosiana scegliere il mare come luogo in cui svolgere la professione. Eppure Tito Mancini, il Comandante Tito Mancini,  milanese doc – figlio di un dirigente di banca che al mare lo aveva portato solo qualche volta d’estate perché “lo iodio fa bene” – si accingeva nell’ormai lontano settembre del 1964, a varcare i cancelli della caserma “Bastianini” a La Maddalena, per iniziare il corso da Nocchiere di porto.

Prestare servizio in Capitaneria era stato un desiderio espresso sin dalla domanda di arruolamento perché il giovane Tito, affascinato sì dal mare, intendeva comunque mantenere, da buon milanese, “un piede a terra”! Di quel periodo ricorda la prima settimana – un impatto scioccante per chi abituato a vivere in famiglia – e l’assemblea mattinale, troppo presto!. All’appello, regolarmente, gli ultimi ad arrivare erano sempre Mancini e il suo compagno e amico Taddei tant’è che, dopo il primo periodo costellato da molti rapporti sempre per lo stesso motivo anche l’inquadratore, non scorgendoli mai tra le prime file, si era arreso limitandosi a chiedere“Mancini e Taddei sono arrivati?” Sin dal primo imbarco però – quello da allievo su Nave Palinuro – l’emozione di navigare e di conoscere un mondo senza montagne convincono il giovane Tito che la scelta fatta è quella giusta. ”Il Palinuro non era certo una nave da crociera” ricorda con una certa nostalgia il Comandante. “L’addestramento era duro e un duro era il Capo Nocchiere Cibien che ci faceva arrampicare sui pennoni e lavare il ponte di ferro della Nave a piedi nudi. Un duro con il cuore buono però, pronto a schierarsi in nostra difesa con il Comandante”.

E finalmente la prima destinazione: Compamare Savona. Prima di varcare il portone d’ingresso della vecchia sede della Capitaneria il Sc. Np Tito Mancini si sofferma a guardare i mezzi nautici in dotazione al Comando: una lancia a 10 remi e una nuova motovedetta, tra le prime in dotazione al Corpo, la CP 219 classe Caterina – scafo in legno di 12 metri, monoelica, dotata di bussola, scandaglio VHF e stucco a ferro per riparare i fori che si aprivano nella camera di raffreddamento del motore! – su cui, dopo un mese sarà imbarcato, prima come addetto poi, nel 1969, in qualità di Comandante: il suo primo comando. “La vita in Capitaneria era piacevole” racconta Mancini ”Eravamo come una grande famiglia, tutti amici. Qualche incomprensione solo con i ragazzi di leva grazie ai quali però ho appreso molto nell’arte di navigare. Di quel periodo mi ricordo in particolare l’ottimo rapporto con il Comandante il CV Tiberio Tiberi che non disdegnava di darmi, dato che ero il suo autista e neo patentato, anche qualche utile consiglio di guida”.

Nel 1970 ritroviamo il Sgt. Np. Mancini a Genova, imbarcato sulla MV CP 233 classe “SuperSperanza”, un mezzo moderno e sotto certi aspetti ancor oggi attuale. É su questa unità che si compie una delle pagine più importanti della storia delle Capitanerie: il salvataggio all’equipaggio della nave inglese “London Valour”.

“La giornata era bella” rammenta il Comandante Mancini” solo una leggera brezza. Con parte dell’equipaggio eravamo andati a pranzo nei pressi della Capitaneria.

Dato che il nostro Comandante, il T.V. (CP) Giuseppe Telmon era di servizio alla sicurezza, dopo pranzo decidemmo di andare a trovarlo. Mentre stavamo chiacchierando sentivo il rumore del vento via via aumentare tanto da costringermi ad alzare la voce per farmi capire. Poi il May Day lanciato dalla “London Valour”.

“Non avevo mai ascoltato una chiamata di soccorso. Il Comandante Telmon sì. Schizzato in piedi mise subito le coordinate ricevute sulla carta rimanendo perplesso per un istante: il punto dava la nave quasi in porto. “Ragazzi andiamo a vedere” e noi siamo già a bordo, pronti a mollare.

 

Dalle acque del porto, relativamente calme, non si poteva supporre della tragedia che l’equipaggio – 58 persone – della nave inglese stava vivendo. In prossimità della diga foranea del molo di Levante il mare stava già ribollendo. Onde alte 7/8 metri si abbattevano sulla coperta della London Valour, sempre più pericolosamente vicina ai blocchi di cemento dell’ostruzione portuale.

Qualcuno, dalla nave, si era già gettato in mare. Ci guardammo. Avevamo paura ma quando Telmon ci chiese se ce la sentivamo qualcuno, per allentare la tensione, disse ”e se no che ci siamo venuti a fare? Lei pensi a tenere la barca, ai naufraghi pensiamo noi” Già alcuni erano stati recuperati. Io a prora, con in mano un salvagente pronto a gettarlo, vengo preso in pieno da un’onda  che mi sbatte sotto le draglie di poppa: il giubbotto e la prontezza di riflessi di un compagno, sono stati provvidenziali; mi son ritrovato con le gambe penzolanti oltre lo scafo ma ancora a bordo. Nel frattempo la furia del mare aveva gettato la nave contro gli scogli.

Dallo squarcio sulla murata fuoriusciva nafta, molta nafta che, se da una parte rendeva il recupero problematico, dall’altra evitava gli spruzzi delle onde, migliorando di fatto la nostra visibilità. Continuammo nella nostra azione per diverse ore. Alla fine 39 membri dell’equipaggio erano stati salvati. Per gli altri non c’era più niente da fare”.

A seguito di questo eroico comportamento al Comandante Telmon fu concessa la medaglia d’oro al Valor di Marina, a Tito Mancini e agli altri componenti presenti dell’equipaggio quella d’Argento.

Ma questo non è l’unico capitolo importante di una lunga carriera.

Siamo nel 1973 quando esce su un foglio d’ordini della Marina Militare un bando di concorso per partecipare, a bordo del San Giuseppe Due – barca di legno a vela di 14 metri attrezzata per crociere antartiche – a una spedizione scientifica. Il comandante dell’Unità, Ajmone Cat, è un civile e la Marina Militare ha aderito, insieme alla Università di Napoli, al suo progetto di ricerca finalizzato a proiezioni geofisiche e campionamenti geologici dell’Antartico.

Il 2° Capo Tito Mancini è titubante, non vuol fare domanda perché pensa di non avere i requisiti, ma il comando di Anzio, dove nel frattempo è stato trasferito, lo spinge a tentare. Morale: a dieci giorni dalle agognate ferie estive, quando ormai non ci pensava quasi più, arriva al nostro il messaggio di imbarco per nave “Frigido” (quasi uno scherzo!) e il successivo trasferimento sul “San Giuseppe Due”. “Oltre che dal Comandante Ajmone Cat e dal sottoscritto” racconta il Comandante,

l’equipaggio era composto da un motorista, da un nocchiere da un radiotelegrafista della Marina Militare che, quel primo di luglio del 1973, si stavano accingendo a mollare gli ormeggi dalla banchina di Torre del Greco. Mentre le vele della barca ci spingevano verso il mare aperto pensavo a mia figlia e mia moglie, ancora sulla banchina, che avrei rivisto un anno dopo. Ma c’era molto da fare su una barca di legno anche se di soli 14 metri. Dopo aver passato le colonne d’Ercole puntammo la prua in direzione del Brasile. L’attraversamento dell’Atlantico, costellato da alcune soste necessarie per i rifornimenti, procedeva senza grandi problemi.

Il San Giuseppe Due spinto dalle vele e dai motori, “filava” a ben sei nodi di media! Il suo robusto scafo, rinforzato da una lastra d’acciaio idonea a frantumare il ghiaccio, ci dava sicurezza A bordo la sistemazione era accogliente e i giorni passavano senza grandi problemi. Ricordo la festa organizzata dagli altri compagni, che avevano già vissuto quel momento, quando passammo l’equatore. Alla fine di agosto eravamo a Recife, in Brasile.

Da lì scendemmo lungo la costa americana fermandoci nei principali porti, Buenos Aires, Montevideo ecc., per rifornirci e sgranchire un po’ le gambe! Giunti alla Terra del fuoco, estremo lembo dell’America meridionale, la spedizione entrò nel vivo: Capo Horn, visto con timore da tutti i naviganti, era là che ci divideva dalla nostra meta, l’Antartide. Il freddo si faceva sempre più pungente. Conoscere le reazioni dell’organismo in un ambiente particolarmente ostile rientrava negli scopi della spedizione.

 

Tutto veniva avvolto dal ghiaccio, e dato che si governava dall’esterno, in controplancia e le temperature esterne oscillavano tra i meno dieci e i meno venticinque gradi e i turni di guardia erano molto brevi, venti-trenta minuti al massimo.

L’attenzione poi doveva essere massima visto la presenza iceberg, abbastanza piccoli ma sufficienti, se urtati, a creare gravi problemi. Nonostante le difficoltà era tutto affascinante.

Ricordo come un sogno i colori del cielo dove il sole, di fatto, non tramontava mai. E poi le tante avventure come a Deception, una delle prime isole antartiche visitate. L’isola era stata scelta come base dagli argentini e dagli statunitensi e, siccome in terra antartica al di fuori di questo tipo di insediamenti umani non era possibile effettuare rifornimenti, la spedizione era stata organizzata per effettuare ricerche e proiezioni geologiche in prossimità di queste. A Deception raggiungemmo una baia dalla forma circolare, formata da ciò che rimaneva di un vulcano. Dato che la riva era scoscesa ormeggiammo la prua del “San Giuseppe Due” a due cime fissate a terra. Durante la notte ci fu un violento terremoto.

Ce ne accorgemmo subito perché la barca ebbe un violentissimo sussulto: la forza del sisma l’aveva gettata per metà sulla riva, all’altezza dei cavi di ormeggio! Approfittammo per fare un mezzo carenaggio. Il viaggio di ritorno fu particolarmente duro sia per le condizioni atmosferiche che stavano mutando – non avevamo ancora affrontato grandi marosi – sia per la scarsità di cibo che ci obbligava a lunghe pescate, devo dire abbastanza fortunate. Proprio a causa del vento e del mare impegnativo, ormai in prossimità delle coste della Mauritania, me la son vista brutta.

Il vento rinforzava, si doveva ammainare la randa. Avevo appena cominciato l’operazione che un raffica coglie impreparato il Comandante e il sottoscritto si ritrova ad ondeggiare pericolosamente a 2 metri da terra attaccato ad una cima: provvidenziale l’intervento di Giovanni, il nostromo che, con un tuffo abbracciò sia me che l’albero di trinchetto, riuscendo a fermare il mio pericoloso pendolarismo, con grande smacco dei pescecani che da alcuni giorni ci seguivano e speravano in una diversa conclusione!”

Il 27 giugno del 1974 il “San Giuseppe Due” ormeggia, dopo un’ avventura durata quasi un anno, alla banchina del porto di Anzio. Ma la storia del marinaio Tito Mancini è ancora ricca di avvenimenti.

Nel 1982 comandante della Motovedetta 234, salva due diportisti nel mare agitato di fronte alle coste di Ostia.

“Il 25 aprile 1982 avuta segnalazione che 2 persone si trovavano in imminente pericolo di annegare a largo delle acque di Ostia, percependo con prontezza la gravità della situazione, eseguivano con rapidità, in presenza di condizioni metereologiche decisamente avverse, tutte le azioni necessarie per trarle in salvo. Nell’occasione dimostravano rilevanti doti di altruismo e spiccata perizia marinaresca.

Così recita la motivazione di conferimento dell’encomio solenne che a seguito gli viene concesso. Nel 1986 Capo Tito Mancini diviene il Sig. Tito Mancini, Sottotenente di Vascello delle Capitanerie di porto, la dicitura aggiuntiva Guardia Costiera è ancora da venire anche se come operatività il nostro non è secondo a nessuno. Sono gli anni della prima crisi albanese con il successivo esodo di migliaia di persone verso le coste italiane in cerca di un futuro diverso.

Sono gli anni dei primi impegni del Corpo fuori dai confini nazionali. Viene siglato un accordo con il Governo albanese per costituire basi operative da cui mezzi della Marina Militare, delle Capitanerie di porto e della Guardia di finanza possano intervenire per limitare l’esodo e le attività di contrabbando in quegli anni in notevole crescita.

Il Tenente di Vascello Tito Mancini è tra i primi a recarsi in missione presso la base di Durazzo, come comandante della MV CP 234, la “sua” motovedetta . Per un uomo con i suoi trascorsi è difficile stupirsi ma rimane sconcertato dalla realtà del Paese.

Per quel poco che potevamo girare, sempre scortati, tra le povere vie di Durazzo, l’impressione di abbandono e di fatalismo ci circondava ovunque. In particolare mi colpirono le donne, avvolte in abiti scuri, velate, costrette a lavori anche pesanti mentre gli uomini, quasi incuranti, le guardavano, seduti davanti alle porte di case fatiscenti. Mancava tutto, tanto che anche un pezzo di sapone era giudicato un grande regalo. Noi eravamo fortunati.

La base era ben fornita e di questo se ne erano accorti anche i topi,  tanti   topi. Per non avere problemi dormivamo a bordo, dopo esserci accertati di aver ben posizionato sui cavi d’ormeggio le ostruzioni anti ratto”.

Anche questa è storia. E adesso, la lunga navigazione del Comandante Tito Mancini sulla nave delle Capitanerie è giunta al termine. 44 anni. Per il marinaio milanese la certezza di aver fatto scelta la giusta, per noi che continuiamo la navigazione, l’essere orgogliosi di averlo conosciuto.

Articolo apparso sul “Notiziario della GUARDIA COSTIERA” n°6/2008.

Per gentile concessione dell’Autore e del Comando Generale della Guardia Costiera.

Sintesi della Carriera del C.F. Tito Mancini nel Corpo della Guardia Costiera:

Nell’ambito del Corpo, il C.F. Tito Mancini, ha compiuto due ordini di carriera, prima quella da Sottufficiale, poi dopo un concorso, quella da Ufficiale, raggiungendo il grado apicale previsto per il ruolo: Capitano di Fregata.

Durante tutto questo lungo periodo di servizio, i suoi incarichi preminenti, sono sempre stati connessi ai mezzi navali del Corpo, dapprima in qualità di membro dell’equipaggio poi, in qualità di Comandante delle varie unità sulle quali di volta in volta veniva imbarcato.

Tra le unità sulle quali è stato destinato, molte sono state quelle del tipo “SuperSperanza”, costruite con carene disegnate da Renato Levi.

Durante tutti questi anni di servizio, è stato impiegato in quasi tutti i molteplici compiti d’istituto del Corpo, che sinteticamente si possono raggruppare in:

• funzioni tecniche (marinaresche e portuali)
• militari, giurisdizionali (sinistri marittimi)
• amministrative (navi e naviglio, gente di mare, patenti nautiche, ex demanio marittimo, ecc.)
• di polizia marittima (prevenzione e repressione dei reati marittimi, controllo antimmigrazione, aree marine protette, antinquinamento, ecc.).

Destinazioni degne di nota:

• Imbarcato su M/V CP 219 di Savona, primo comando navale (1968/1969).
• Imbarcato su M/V CP 233 di Genova al comando dell’allora T.V. (CP) Giuseppe Telmon, ove il 9 aprile1970, partecipavo al salvataggio di alcuni membri dell’equipaggio della M/n London Valour.
• Imbarcato sul M/veliero San Giuseppe Due, al comando di Giovanni Ajmone Cat, per partecipare dal giugno 1973 al giugno 1974, alla spedizione antartica italiana, sotto l’egida della Marina Militare.
• Marimercant – Direz. Generale della Pesca Marittima – Ufficio Contributi a fondo perduto (1975/1978).
• Maristat 2° Reparto (SIOS) – Ufficio D/E (1978/1980);
• Imbarcato su M/V CP 234 di Anzio (1980/1984), al comando, salvataggio di 2 persone su una imbarcazione disalberata dalle pessime condizioni meteo, acque di Ostia 1982 (Encomio solenne).
• Maristat – Reparto Opere Basi e Servizi (O.B.S.) – 1° Ufficio (Basi e Supporti Operativi), (1987/1995).
• Operazione Albania – alle dipendenze del 28^ Gruppo Navale in Albania:

- Imbarcato su M/V CP 234, al comando (Durazzo 1992);

- Imbarcato su M/V CP 317, al comando (Durazzo 1997);

- Imbarcato su M/V CP 243, al comando (Durazzo 1998);

- Comandante della 5^ squadriglia e Capo nucleo operazioni (Valona 2004).

Decorazioni:

• “Medaglia d’argento al Valor di Marina” per il salvataggio naufraghi M/n London Valour.
• “Cavaliere dell’Ordine al merito della Repubblica italiana”.
• “Medaglia Mauriziana” al merito per 10 lustri di carriera militare.
• “Medaglia di lunga navigazione” per 12 anni di navigazione.
• “Croce per anzianità di servizio” per oltre 40 anni.
• “Croce commemorativa per la missione militare di pace relativa alla crisi della ex Jugoslavia”.
• “Croce commemorativa di soccorso internazionale” operazione Pellicano (Albania).
• “Medaglia commemorativa per le campagne di ricerca scientifica e tecnologica in Antartide”.
• “Medaglia NATO per la ex Jugoslavia.
• “Nastrino di merito per la permanenza superiore a 10 anni presso lo Stato Maggiore della Marina”.

Distintivi:

• “Distintivo antartico dell’Armada Argentina” – (F.O.M. n°26/75 del 26.04.1975).
• “Distintivo ricordo missione ALBA” – (Albania – F.O.M. n°47/97 del 24.09.1997).
• “Distintivo tradizionale per il personale imbarcato sulle Unità navali delle Capitanerie di porto” (Brevetto n°115 del 30.03.1995 di Maripers).

Dal 19 novembre 2008 è stato posto in congedo per raggiunti limiti di età.

Questa è una piccola parte del curriculum vitae del C.te Tito Mancini, ma se avessimo voluto elencare tutti i suoi incarichi e la sua carriera ci sarebbero volute almeno quattro pagine.

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