Merrick Lewis e la nautica da gara offshore

E’ indiscutibile. Ai saloni nautici gli incontri più interessanti si fanno ai bagni. Ma no, cosa avete pensato? Dai… Non parlo di sesso e derivati… figuriamoci. Intendo solo dire che le esigenze fisiologiche sono l’unica cosa al mondo che rende davvero tutti eguali: giovani e vecchi, bianchi e neri, ricchi e poveri, modesti e arroganti, umili e potenti, impiegati all’anagrafe e Amministratori delegati, addetti alle pulizie e presidenti del Consiglio dei Ministri e, persino, Sua Santità con tutta la sua infallibilità. E questo trasforma le toilette in luoghi di aggregazione particolare: gli animi sono più distesi, regna l’armonia e quasi tutti hanno una notevole disponibilità all’incontro e al colloquio.

Personalmente ho un’ampia casistica in materia. Era stato proprio dietro alla fatidica porta con la scritta “Men” che, al Boat Show di Londra, nei primi anni Sessanta, avevo, un giorno, incontrato e conosciuto il grande progettista John Illingworth (autore dei disegni di “Gipsy Moth”, la barca di sir Francis Chichester) e, il giorno seguente, il bravissimo Angus Primrose (poi tragicamente scomparso in mare) mentre, il terzo giorno, era stata la volta di Uffa Fox (maestro di vela della Real Casa Windsor nonché inventore degli Optimist, che girava indossando un blaser assolutamente “unico”: l’ampia giacca blu aveva, infatti, una controfodera interna dove il famoso progettista teneva attentamente “stivati” i progetti dei suoi scafi, sempre pronto a sottoporli a eventuali potenziali clienti: da destra verso sinistra, con completa “rotazione” sulla schiena, in ordine crescente di lunghezza fuoritutto).

Era poi anche capitato, dentro l’elegante porta con la scritta “Messieurs”, al Salon Nautique di Parigi. Qui avevo incontrato e conosciuto prima Erich Tabarly e poi Alain Colas: due dei navigatori degli oceani più eccezionali che la Francia abbia mai prodotto (e pensate che, appena un paio di ore prima del nostro successivo e “fortuito” incontro, Alain -al suo stand- mi aveva lasciato con la mano tesa -speravo di salutarlo e quindi intervistarlo- per almeno due minuti, prima di dirmi: “Je pas du tempe pour Vous” e mi aveva dato le spalle facendomi imprecare alla Cambronne).

Ed era stato proprio davanti ai bagni del settore “motori” del Salone nautico di Genova che un importante editore mi aveva chiesto di scrivere per le sue pubblicazioni dando, in questo modo, una divertente svolta alla mia vita di vagabondo delle redazioni; così come, appena pochi metri oltre quel frequentato quanto modesto ingresso, mi era venuto in mente di suggerire a Renato “Sonny” Levi e a Franco Harrauer, anch’essi “reduci” come me dalle esistenziali “liberazioni”, di creare quel loro sodalizio di progettazione che avrebbe caratterizzato una larga parte della produzione nautica italiana negli anni Settanta.

Infine, è stato proprio là, in piedi davanti a quegli orribili “vespasiani” in stile “barocco-americano” di un padiglione espositivo di Detroit che ho ritrovato Owen Merrick Lewis, durante il locale Salone nautico del 1971: “Youuuu…. You are the ‘cat’s- boy’!!!!”, aveva strillato quel personaggio incredibile che avevo conosciuto sei anni prima sulla banchina della gara offshore Viareggio-Bastia-Viareggio, quando avevo fatto le “verifiche tecniche” della sua barca da corsa.

Spiegazione storica dell’espressione “cat’s-boy”: negli anni Sessanta, Silvana Harrauer (allora moglie del progettista Franco) aveva aperto a Santa Margherita Ligure un negozio di assoluta avanguardia: vendeva abbigliamento ma anche stoviglie, tovaglie, oggetti d’arredamento sia per barche che per appartamenti eccetera.

Oggi, questo tipo di boutique è comune, allora era una “primizia”. Franco (inteso come Harrauer) aveva collaborato all’iniziativa disegnando con la sua graffiante e ironica penna di tutto: piatti con delfini e pesci palla, t-shirt con un ironico gatto paffuto che teneva in bocca una sconsolata lisca di pesce, fibbie per cinture, tovaglie (una, stupenda e suggestiva, con i piani di costruzione di “Surfury”!). In questa bottega di Silvana, avevo fatto incetta di queste preziosità e, in particolare, di t-shirt di spugna gialla con il disegno del gattone furbastro.

Praticamente quella maglietta era diventata la mia “divisa” estiva e sarebbe poi stata anche la mia “mise” da gara quando ho iniziato a gareggiare in offshore. Ne avevo fatto fare persino due grandi “adesivi” che avevo applicato, uno per murata, alla mia auto del tempo, la gloriosa Fiat 124 coupè…

Indossavo una di queste t-shirt anche a Viareggio in occasione del mio primo incontro con Merrick Lewis nel 1965 e lui ne era rimasto letteralmente innamorato: aveva subìto quello che, paradossalmente, si potrebbe definire un autentico “colpo di fulmine” per un capo d’abbigliamento. Per questo, il giorno dopo quella gara che per lui era andata malissimo (ritirato), avevo deciso di regalargliene un esemplare e Merrick era stato molto colpito da questo mio gesto di simpatia e generosità.

Poi lo avevo ri-incontrato l’anno successivo, sempre per la Viareggio-Bastia-Viareggio quando, invece, la gara l’aveva vinta. E avevamo quindi fatto festa assieme con dosi industriali di champagne indossando le nostre magliette di spugna gialla con il gatto sornione. Ora lo ritrovavo, a cinque anni di distanza: entrambi in quella situazione un po’ particolare… in cui le mani sono costrette a fare “altre cose” che non salutare un vecchio amico.

“Yes… I’m the ‘cat’s-boy’…” gli risposi ridendo e, poco dopo, finalmente liberi, ci abbracciammo con allegria fra lo stupore degli indaffarati “astanti” che mi credevano un pilota di catamarani… mentre ero solo il “ragazzo del gatto”.

Era l’ora di pranzo, e così accettai con piacere l’offerta di mangiare con Merrick al lussuoso ristorante del padiglione. Ordinò di tutto, dallo champagne al caviale:

“Sapessi per quanto tempo ho portato quella tua t-shirt… Ormai è lacero-contusa e non posso più indossarla, ma ti sono ancora grato di quel regalo… bla, bla…”.

Parlammo fitto per ben più di un’ora. Parlammo… si fa per dire: parlò quasi sempre solo lui e con quell’accento così stretto e buffo che non sempre era comprensibile.

Di Merrick Lewis, in Italia e negli anni Sessanta, si diceva che fosse il “re dell’alluminio”. In realtà era il proprietario della “The Alliance Machine co.” di Alliance, un paese che si trova nello Stato dell’Ohio e l’azienda era considerata semplicemente “la più importante al mondo nella costruzione di gru”. Sempre in Italia, si raccontava anche che Lewis fosse così pazzo e ricco al punto da essersi, una volta, comprato un autentico castello francese e, poi, di averlo fatto smontare pietra su pietra, trasportare ad Alliance e qui ricostruire… Non ho mai saputo se si trattava di una storia autentica o di una favola inventata da qualche fantasioso giornalista. Per esser matto, lo era. Tutta la sua vita lo dimostra. “Com’è che sei entrato nella nautica, nelle gare offshore?”, gli avevo chiesto, indeciso fra una mega , ultra king size, tartina di caviale e una, altrettanto immensa, di patè de fois gras. “Per via dei cavalli. Sì, i cavalli delle giostre dei bambini.” mi disse ridendo. Lo guardai perplesso. Ma non scherzava:

Sai Woodson? Intendo J. A. Woodson, detto ‘Woody’… beh, lui da tempo pensava che la vetroresina potesse andar bene anche per costruire barche da diporto ma non aveva i capitali per provarlo. Era amico di un tizio che produceva “cavalli” di legno per le giostre.
Costruire questi animali era costosissimo e richiedeva un sacco di ore di lavoro… ‘Woody’ suggerì allora al suo amico di farli di plastica. Provarono, utilizzando un esemplare di legno come stampo e funzionò. La produzione passò da un cavallo al mese, a uno al giorno. E così arrivarono i soldini per tentare la via della vetroresina nel settore delle barche. Dopo un primo esperimento fallito per motivi estetici (la barca, tecnicamente parlando, stava sì, insieme ma era così brutta che nessuno se la comprava), Woodson chiese a Richard “Dick” Cole il progetto di un barchino da 14’. Lo scafetto era piacevole e ‘Woody’ ne vendeva uno al giorno… ma solo perché di più non riusciva a produrne. Cominciò a fare un bel po’ di soldi, ad aprire un cantiere, che chiamò Plastic Fabrications, nella periferia di Miami e ad allargare la gamma con un 16’ (sempre disegnato da Dick Cole). Poi arrivarono dallo stesso progettista le famose “carene a cattedrale”: i modelli Scout (un open) e Miami (minicabinato). Poiché le cose andavano benissimo, ‘Woody’ si inguaiò in una serie di problemi personali e famigliari che, in breve, portarono la Plastic Fabrications in grosse difficoltà economiche. Stava per fallire e io, per toglierlo dai guai, gliela comprai. E per questo mi occupo anche di barche”,

concluse Merrick Lewis mentre indicava al cameriere che la bottiglia di champagne era finita e di portarne subito un’altra. La storia incominciava a diventar interessante sotto molti punti di vista, se mi seguite… “Già. Ma il nome?” chiesi.

“Oh…io mica potevo andare avanti con un cantierino con un nome così modesto, piazzato in un posto orribile e con una truppa di operai, tutti rifugiati cubani che non parlavano nemmeno una parola di inglese.
Ho preso perciò Dick Genth, un ex aviatore della Guerra Mondiale, come presidente, poi un transfuga ungherese (che sapeva qualche parola della mia lingua) come capo cantiere, una bella sede in Biscayne boulevard sempre a Miami e ho inventato il nome Thunderbird Products Corp. Quindi ci siamo messi nel mondo dell’offshore per reclamizzare le nostre barche da diporto”

mi spiegò Merrick Lewis. Giusto. Ma mica poteva correre in altura con le barchette disegnate da Dick Cole che avevano quella carena “a cattedrale” che forse poteva andar bene nei laghi (nei giorni di piatta assoluta) ma che in offshore sembrava inventata solo per dar lavoro ai dentisti e, ancor di più, ai produttori di dentiere. E così, nella seconda metà del 1964, Merrick aveva autorizzato il suo presidente della sezione Thunderbird-Marittime, Dick Genth, a comprare i diritti e il nome di una barchetta chiamata “Formula 23” che un tale di nome Don Aronow aveva portato già a numerose vittorie nel difficile circuito della gare oceaniche. In realtà Aronow, nel cantiere Formula da lui creato nel 1962, aveva una gamma di tre modelli: il più grande era un 27’ (con il quale aveva vinto le sue primissime gare), poi c’era il 23’ e, infine, un 17’ che però era ancora in fase di studio. Il nome Formula era nato dall’idea di Aronow che una equipe come la sua, composta da Jim Wynne, Walt Walters, Stirrat (un ottimo meccanico), Buddy Smith (un esperto di scafi in vtr) e Jake Trotter poteva essere la giusta “formula” per dire qualcosa di nuovo e importante nel settore delle barche veloci a motore. E, in un paio d’anni, era riuscito a dimostrarlo mettendo spesso in difficoltà gli scafi, all’epoca affermatissimi, di Dick Bertram progettati da Ray Hunt.

Nel primo semestre del 1964 Don Aronow aveva ricevuto una importante offerta da parte del cantiere Marlin Boatworks: cedere stampi e diritti per la riproduzione del suo modello da 27’. Economicamente l’affare era ottimo e, in questo tipo di lavoro, pochi al mondo erano bravi quanto il gigante americano che infatti chiuse la trattativa rapidamente (la barca entrò subito in produzione nel nuovo cantiere con il nome di “Marlin 275 Sportfisherman”) e altrettanto rapidamente Don capì che per lui stava iniziando un nuovo tipo di job: inventare cantieri, lanciarli vincendo nell’offshore e poi venderli al miglior offerente. Si guadagnava di certo di più che non a vendere, una per una, barche da diporto.

Appena due mesi dopo quella prima vendita, Merrick Lewis comprò da Aronow nome e stampi della restante gamma del cantiere Formula, ignorò (sbagliando clamorosamente dal punto di vista commerciale) il modello minore e, con il 23’, iniziò a correre in offshore. Il primo esemplare era una barca da suicidi: due Daytona turbo da 400 cv operanti su un unico asse dentro una barca da poco più di 6 metri…. L’esordio fu il 6 novembre 1964 in occasione della Miami-Key West che quell’anno si svolse su un mare davvero rabbioso.

La guida dello scafo, che si chiamava “Holocaust”, fu affidata all’inglese John Bingham, conte di Lucan, che, per sua fortuna ruppe abbastanza presto l’asse porta elica e fu costretto al ritiro. Ma da quella gara uscirono alcune notizie piuttosto importanti: la General Motors, infatti, aveva installato, per la prima volta in assoluto, sullo scafo “Kamikaze” spinto da una coppia di suoi diesel da 550 cv cad, uno strumento capace di registrare i “g” d’impatto che la barca subiva ad ogni salto sulle onde. Risultò che, alla velocità di circa 45 nodi, c’erano momenti in cui l’equipaggio subiva ben 25 “g”. Tradotto in linguaggio più banale significa 25 volte la forza di gravità o, se preferite, 3 volte quella inflitta agli astronauti al momento del decollo su un razzo interplanetario. In tutta quella gara (che fra l’altro vinse) “Kamikaze” subì ben 54 volte i 25 “g”…. Merita aggiungere un piccolo ma significativo elemento: “Kamikaze” era una barca da 36’, cioè ben 13’ (quasi 4 metri) più lunga di “Holocaust”. Una seconda notizia, non obbligatoriamente correlata con quella gara ma chissà…, era che il conte di Lucan, rientrato in Inghilterra, aveva con molta probabilità fracassato, con una sbarra di ferro, la testa della bambinaia dei suoi figli ammazzandola. A questo proposito Alessio Altichieri, nel 2003, sul “Corriere della Sera” ha scritto:

“Richard John Bingham, settimo conte di Lucan, era un aristocratico di 39 anni, bello e arrogante, elegante e villano, giocatore per vizio e per mestiere, spendaccione benché inseguito dai creditori, quando uno sconosciuto penetrò nella casa di Belgravia, il quartiere chic di Londra verniciato di bianco come un frigorifero, dove la contessa Lucan, da lui separata, viveva con i tre figli e la bambinaia Sandra Rivett. L’ intruso aggredì la “nanny”, l’ uccise e assalì la contessa, che rimase ferita, prima di fuggire. Chi era? Non si seppe mai, ma certo non fu un caso che Lord Lucan sparisse la sera stessa: la sua auto fu trovata a Newhaven, la sua barca affondata, ma il corpo rimase introvabile. Era il suicidio apparente, a parere degli amici, di un uomo che voleva assassinare la moglie, aveva invece ucciso la baby-sitter e certo non aveva scampo.”

C’era, insomma, di che riflettere ma Merrick Lewis non fece una piega e appena tre mesi dopo (l’8 di febbraio 1965) si iscrisse con quello stesso scafo e come primo pilota, alla Houston Channel Race che vinse alla strepitosa (per l’epoca) media di 63 mph (54 nodi). Va detto che l’acqua era calma e che il percorso era di soli 84 miglia terrestri (poco più di 72 miglia marine). E va aggiunto anche che, appena altri due mesi dopo (il 7 aprile), la stessa barca, assegnata questa volta alla guida di Sam Sarra (capo di tutto l’ufficio progettazione motori della Daytona) risalì dal quarantesimo al primo posto nella Miami-Nassau per poi fracassarsi su una secca all’altezza di Bimini.

Merrick, ex-paracadutista e veterano della “Battle of the Bulge” (la battaglia delle Ardenne, dicembre 1944), intuì che conveniva costruire uno scafo più lungo e si presentò alla stagione agonistica del 1965 con un 28’ chiamato “Thunderbird” e spinto da una coppia di Daytona per complessivi 800 cv. Fu costretto al ritiro per noie meccaniche nella nostra Viareggio – Bastia- Viareggio, finì al secondo posto alle spalle di Dick Bertram nella Cowes-Torquay e vinse, il giorno successivo, la gara di ritorno Torquay- Cowes. Pensate che fosse soddisfatto? Macchè. Nel gennaio del 1966 prese il via alla Catalina California Challenge con un nuovo Formula chiamato “Holocaust II°” e con una carena estremamente…mmm , come dire?, “sofisticata”.

Per consentire al suo amico Francesco Cosentino di partecipare alla prima edizione della “Bahama 500”, nel 1967, Merrick Lewis gli prestò questo “Maritime” 31’ e glielo spedì via aerea da Miami a Gran Bahama. Per qualche avaria nei giorni di prova precedenti la gara l’imbarcazione non prese il via ma la generosità di Lewis anche in questo caso fu incomparabile.

Sentite un po’ come la descrive John Crouse, il più famoso giornalista americano dell’offshore: << “Holocaust II°”, like its owner-driver, was un unusual package with retractable longitudinal skid fins that could be moved out of slots like fish fins.>> (“Holocaust II°”, come il suo proprietario-pilota, era un package inconsueto: aveva pattini longitudinali retrattili che potevano essere ritirati e incassati in apposite scanalature come le pinne di un pesce”. Sempre Crouse, peraltro, aggiunge: “Lewis ha vinto la gara ma di sicuro è stato più per merito dei 525 cv motore dei suoi due Daytona che grazie ai suoi pattini da pesce”. Insomma gli era andata bene.

Invece un mese dopo gli andò malissimo: alla Houston “100” Channel Derby si presentò con un nuovo scafo in alluminio, fece spin out e finì mezzo distrutto all’ospedale. Riuscì a rimettersi in sesto in qualche modo con un paio di mesi di ospedale e in luglio venne in Italia per vincere la Viareggio- Bastia-Viareggio davanti a Vincenzo Balestrieri.

E anche per fare poi un bel po’ di casino con me, con la gradevole collaborazione di quelle costose bottiglie di vino francese così ricco di bollicine…. Avremo poi continuato la “fiesta”, qualche settimana dopo, in occasione della gara francese di Les Embiez dove terminò terzo per noie meccaniche… Ma per Merrick vincere o no era un dettaglio: tutto, in buona sintesi, era sempre valido motivo per stappare bottiglie di champagne.

Anche a Detroit, la seconda bottiglia di champagne stava “tirando gli ultimi” in quel prestigioso ristorante e i camerieri ci guardavano un po’ spazientiti, quando Merrick se ne uscì con una domanda bizzarra quanto tipicamente sua: “ Quanto ci metti a fare la valigia?”, mi chiese.

“A fare la valigia?”
“ Sì, dai! Ti do 20 minuti; poi andiamo all’aeroporto e con il mio aereo ce ne andiamo giù a Key West. Là ho una stupenda goletta…imbarchiamo tre o quattro ragazze e ce ne andiamo per mare per una settimana a divertirci. Le ragazze, ti piacciono di più bionde, more o di colore?Se ti decidi a dirmelo, organizzo per bene.”
“Tu sei matto da legare: io oggi pomeriggio devo vedere Don Aronow, domani devo essere a Boston, poi a Milwaukee, quindi a Waukegan e a Fond du Lac e infine il giorno x devo essere a New York…”
“Tutte balle. Tutto quello che ti può dire Don te lo posso dire io. E a Boston cosa ci vai a fare?”
“A parlare con Dick Fisher, il titolare della Fisher Boston Whaler”.
“Con quel “fiserpisherfishfs”… uno che ha un cognome che non si può neppure pronunciare…che cosa mai ti può raccontare?”
“Dai, Merrick: sono qui per lavorare.”
“No. Io volevo solo ringraziarti per la t-shirt che mi hai regalato…Ma, o tu sei uno stronzo che non sa godersi la vita. Oppure sei diventato gay”.

L’ho lasciato nel dubbio: troppo difficile spiegare ad un uomo così il senso del dovere, l’adrenalina che mi dava incontrare quel mondo nautico americano, il piacere di rivedere vecchi amici… e, ancor più complicato sarebbe stato spiegargli, che io ero (sono) un uomo fedele …

E neppure lui ho più rivisto: Owen Merrick Lewis, nato il 23 novembre 1924 in Alliance (Ohio) , è morto il 25 luglio 1985. (segue)

P.S. Per spiegarvi meglio questo personaggio ho chiesto a Renato “Sonny” Levi l’autorizzazione a riportarvi un gustoso aneddoto sul suo incontro con Merrick, che è pubblicato nel suo libro “Milestones in my designs” e che potete leggere nel box inserito in queste pagine.

BOX:

Le “veroniche” di Manolete

di Renato “Sonny” Levi

Un giorno, nel mio ufficio di Roma, ricevo una telefonata inaspettata con un richiesta laconica:

Sono Merrick Lewis, puoi venire subito qui? A Alliance.” Conoscevo di fama Lewis, sapevo che aveva comprato un cantiere in Florida e che ne stava aprendo un altro ad Alliance ma tutto questo non era sufficiente per farmi rispondere rapidamente. Soprattutto mi sembrava opportuno avere qualche piccola informazione in più. Merrick sembrò seccato: “Alliance è nell’Ohio, naturalmente. E ho bisogno che tu venga qui perché devo parlarti subito. Mandami le coordinate del tuo volo e farò in modo di incontrarti”, disse e riappese.

Di clienti “strani” ne avevo incontrati già parecchi, anche allora. Ma fra i “potenziali” clienti, questo era certamente il più inconsueto. Mi rivolsi alle compagnie aeree americane, ma nessuna di loro faceva scalo ad Alliance. Mi consigliarono di atterrare alla vicina Akron Canton, dove in effetti arrivai stanco e stufo alle 10 di sera, dopo oltre 24 ore di volo, con due cambi di aereo e uno di aeroporto. Per complicar le cose non c’era nessuno ad attendermi e l’aeroporto sembrava deserto.

Ritirai i bagagli e feci un giro per vedere se incontravo qualcuno. Quando tornai alle mie valigie, un uomo stava portandole via: “Ehi, sono mie quelle valigie”, dissi. “Seguimi”, disse l’uomo, senza mollar le valigie. Fuori c’era parcheggiato un bus tipo Greyhound. Non pensavo di certo che il mio viaggio si dovesse concludere con un trasporto pubblico e quindi lo ignorai. Ma l’uomo con le mie valigie si indirizzò proprio verso quel bus, toccò un bottone che fece aprire le porte e con la testa mi indicò di entrare. L’interno era buio: solo una silhouette d’uomo si stagliava contro la finestra. “Vuoi vedere ‘La morte di Manolete’?” mi chiese una voce. Onestamente ero ai limiti della mia pazienza e stavo per scoppiare ma all’ultimo momento riuscii a trovare una sprazzo di cortesia: “Che splendida idea”, garantii alla voce.

“Manolete è il mio preferito: le sue “veroniche” sono ineguagliabili… Non credi?”, disse ancora la voce. Allora capii che la voce era di Merrick Lewis e poco dopo ebbi a disposizione un comodo sofà, champagne e un buon sigaro Avana. Quindi il proiettore iniziò a girare per mostrare il film che tanto piaceva a Lewis.

La notte fu piuttosto “brava”. Raggiungemmo, infatti, Alliance -che non distava più di 50 chilometri- solo l’indomani mattina verso le otto, dopo aver fatto il giro di tutti i night-club reperibili nel tragitto. Ed erano parecchi.

Per Merrick Lewis disegnai un Delta cabinato da 38’. Si decise che si sarebbe chiamato “Thunderbird” e che sarebbe stato costruito in Italia dal solito cantiere Delta di Anzio e che i motori, una coppia di Daytona, sarebbero stati installati negli Usa.

“Thunderbird” da “Milestones in My Designs” di Renato “Sonny” Levi

A questo proposito Merrick pretese che i motori non fossero all’estrema poppa con i soliti V-drive, ma in linea diretta: il tutto per avere il posto di guida il più arretrato possibile. Quanto alla cabina, del tutto inutile nelle gare americane, era una esigenza di carattere logistico: con questa soluzione Merrick sperava di non doversi più preoccupare di alberghi, pranzi, cene e posti letto per l’equipaggio… Merrick Lewis era veramente imprevedibile in certe sue esigenze. La barca doveva avere come equipaggio Rocky Marciano, l’imbattuto e indimenticabile mediomassimo, campione del mondo di pugilato negli anni Cinquanta.

In pratica venne affidata a Dick Genth che la fece esordire nella Gateway Marathon che si correva, il 16 giugno 1967, da West Palm Beach (Florida) sino a Gran Bahama. A venticinque miglia dall’arrivo, la barca per motivi rimasti sconosciuti iniziò ad imbarcare acqua. Ma non affondò del tutto perchè le casse di zavorra piazzate a prua (e senza acqua in quel momento) tenevano a galla lo scafo. Il relitto rendeva pericolosa la navigazione e qualcuno chiamò uno stormo di caccia militari perché mitragliasse questo noioso ostacolo. Ma nemmeno questo spinse “Thunderbird” negli abissi. Alla fine la barca venne recuperata, ma non tornò più alle gare.”