Conversazione in Thailandia di Antonio Soccol

di Antonio Soccol

Mancava una manciata di giorni a Natale quando, all’aeroporto di Fiumicino, avevo comprato due copie del numero 489 (gennaio 2003) di Nautica ancora calde di tipografia e un giallo di Agatha Christie. Poi mi ero imbarcato sul volo della Thai, TG943 Roma – Bangkok.

A bordo, i preparativi per la cena avevano subito i soliti lentismi di chi ha tutto l’interesse a far passare il tempo di un lungo volo intercontinentale. Per questo dovevamo esser all’ incirca sopra la tormentata Kabul quando arrivai a leggere la pagina 125 (edizione n. 936 de “I Classici del Giallo”, dicembre 2002) di quel romanzo che, per occasionale complicità congiunturale, si intitolava “Il Natale di Poirot” e fu allora che capii.

Alcune settimane prima, Lucio Petrone, senior editor di Nautica e antico amico, mi aveva scritto una e-mail: “Visto che vai in Thailandia e che incontrerai “Sonny” Levi, perchè non gli fai una lunga intervista da illustrare magari con qualcuna delle belle fotografie che potrai scattare navigando con lui in giro per quelle isole meravigliose?” La proposta mi aveva divertito ma anche creato un certo disagio.

Chissà, forse anch’ io “ero, quell’ inverno, in preda ad astratti furori”. Tornare a scrivere per Nautica dopo trentotto anni di “astinenza” mi dava allegria: ricordo ancora e con puntigliosa precisione la fatica con la quale avevamo trasportato all’ interno dei padiglioni espositivi del I° Salone della Nautica di Genova le copie del “numero zero” di questa rivista. Nevicava e i pacchetti del prezioso prodotto editoriale erano confezionati con un filo che tagliava le mani già intirizzite dal freddo cane. Era appena nato il 1962, come garantisce la storia ed era anche appena nata quella che, per imporsi sul mercato di allora, si autodefiniva la “prima rivista a colori della nautica da diporto italiana”. Inutile ridere: per quegli anni era merito editoriale non da poco, davvero.

Poi il tempo era passato perchè quello è il suo mestiere ed eravamo tutti diventati più grandi: Nautica è stata ed è quel preciso punto di riferimento per l’ informazione marinara che sappiamo e quanto a me, dopo aver collaborato sino al 1965, avevo seguito il mio destino di vagabondo delle redazioni scrivendo migliaia di articoli per oltre centotrentacinque testate e, dato che ero, perfino dirigendone una dozzina. Perchè, allora, avevo avuto quella inconsueta e strana sensazione di disagio quando avevo ricevuto la simpatica proposta di Lucio Petrone? Me lo spiegò Hercule Poirot sul volo della Thai TG943, Roma – Bangkok: “Niente interrogatori. Solo conversazioni. Perché in una conversazione emerge sempre qualche particolare. Se un essere umano conversa a lungo, è impossibile che riesca a evitare di dire la verità”, garantiva il famoso investigatore.

Ecco perchè non mi erano mai piaciute le interviste alla Gervaso o alla Minoli: quelle mostruose raffiche di “a domanda risponde” che ti lasciano senza fiato, puzzano molto di commissariato di polizia e di indagini preliminari di interrogatori, appunto.

In realtà , le parole interrogare e intervistare non hanno affatto la stessa origine etimologica. La prima deriva dal latino e, secondo il Devoto-Oli, significa “sottoporre a domande a fine di controllo e valutazione”. La seconda arriva per adattamento dall’ inglese interview che a sua volta deriva dal francese entrevue, entrevoir cioè intravedere e vuol quindi dire, sempre secondo il solito Devoto-Oli, “colloquio tra una persona ritenuta importante e un giornalista”. Aveva perciò ragione Lucio a chiedermi una intervista con “Sonny” e il mio disagio era fuori luogo, ma c’era voluta la sottile perspicacia di Poirot e la capacità psicologica di Agatha Christie per chiarirmelo.

Ho incontrato parecchie persone importanti nella mia attività professionale: da Gianni Agnelli a Fidel Castro, da Gabriel Garca Ma¡rquez a J.Y. Cousteau, da Jorge Amado a Nanda Pivano, da Peter Du Cane a John Illingworth, tanto per dirne alcuni e solo in quel cielo ansioso di Kabul mi sono accorto di non aver mai fatto altro che conversare con loro. Anzi: la loro micidiale curiosità aveva quasi sempre rovesciato il problema perché erano stati loro a farmi decine e decine di domande, spesso davvero spiazzanti:

“Che ne direbbe se, in questo motoryacht, mettessimo una turbinaccia al posto di questi diesel”, aveva chiesto Gianni Agnelli e, invece, “Quanti abalone può pescare in un’ora di immersioni in apnea un subacqueo in Messico” aveva voluto sapere Fidel mentre Gabo, l’autore di “Cento anni di solitudine” era curioso di conoscere quale fosse, a mio avviso, il miglior condimento per le tagliatelle fatte in casa che lui si faceva (e penso si faccia ancora) secondo la ricetta insegnatagli, nella cucina di un albergo di Mosca, da Francis Ford Coppola e il comandante Cousteau, quello che nel ’77 mi aveva chiesto se potevo presentargli qualcuno di non del tutto stupido in Fiat perché lui aveva assolutamente bisogno, per girare in città a Parigi, di una automobile a due posti: non una classica piccola 500 ma una normale autovettura che però venisse tagliata di tutto quel inutile armamentario che si trova alle spalle del posto guida (altri due posti a sedere e bagagliaio) e disponesse comunque di 4 ruote: insomma, semplicemente quello che è stata, ma ben vent’ anni dopo, la Smart.

E meno male che J.Y. Cousteau era un esperto di mare. Per quanto riguarda le mie risposte ai loro quiz me la sono cavata così: “Avvocato: e dove lo troviamo il kerosene nei porticcioli turistici?”; “Compero: più di cento all’ ora, se la zona è quella giusta”; “Todos disen el “ragò ero yo prefero mà¡s mantequilla y queso parmigiano; “Et voilà : Monsieur Cesare Romiti a.d. della Fiat spa, Monsieur Luca Cordero di Montezemolo capo delle Relazioni Esterne della Fiat spa e Monsieur Marco Benedetto capo ufficio stampa, a va sans dire toutjour della Fiat spa”. Ecco, ma mettetevi un po’ voi a fare domande a questi bei tipi, a interrogarli intendo. Com’era inevitabile nel frattempo Hercule Poirot, conversando, aveva identificato l’assassino e io ero atterrato a Bangkok.

Con Renato “Sonny” Levi siamo amici dal lontano 1966: quasi quarant’ anni di conversazioni, di racconti, di idee, di gare, di record, di delusioni e vittorie spesso vissute assieme. Una vita. Ci siamo conosciuti sulla banchina del porticciolo francese di Les Embiez, nel sud della Francia. “Sonny”, ricordo, aveva in mano una bussola e voleva verificarne la validità confrontandola con quella installata sul posto di guida di “Ultima volta”, la barca da corsa offshore monomotore diesel (Fiat Carraro V12 ss da 850 cv a 1800 rpm) realizzata per l’ avvocato Agnelli. Eravamo alla vigilia del Dauphin d’Or, la prima gara francese che portava i concorrenti da Les Embiez a Cannes ed era impressionante notare, con la barca ormeggiata in banchina, lo sbandamento laterale che quello scafo assumeva (e l’ azione di rollio conseguente che ne derivava) dando semplicemente un po’ di gas in folle. L’effetto della coppia degli 850 cavalli era fortissimo.

Inoltre il fatto che il motore fosse turbocompresso creava non poche difficoltà in fase di planata: anche la curva di potenza del Carraro era, infatti, piuttosto “blanda” nella sua fase iniziale (ci fosse un diesel italiano che non sia così) e era complicato portare il propulsore a un regime tale da far entrare in funzione il turbo. “Sonny” era riuscito a dribblare il fastidioso problema ricorrendo all’ antico trucco di soffiare aria compressa alle pale dell’ elica. Trucco che aveva funzionato ma che altresì sottoponeva l’equipaggio (quel particolare equipaggio) allo stress di un perfetto dosaggio dell’ aria: “Troppo fastidioso”, era stato il laconico commento con erre arrotata dell’ armatore-pilota.

Così era stato deciso di cambiare il numero dei giri dell’ elica grazie a un moltiplicatore inserito nel V-drive: con un’ elica di 171/2 di diametro e 21′ 1/4 di passo, a 4000 rpm all’ elica, la barca planava facilmente e filava 49 nodi: niente male per un cabinato da 36′ 6 (11,12 m) con quattro letti, bagno, cucina eccetera: insomma con tutte le diavolerie che i regolamenti dell’ epoca imponevano alle barche offshore della classe C. La gara, il Dauphin d’Or, non era poi andata tanto bene per l’avvocato Agnelli costretto al ritiro da una noia meccanica del suo Fiat Carraro e i francesi, forse per fare un po di casino, lo dichiararono disperso in mare mentre in realtà il presidente della Fiat era già tranquillamente rientrato in patria. Festeggiammo, “Sonny” e io, la notizia del suo ritrovamento al Martinez di Cannes. E diventammo amici.

All’epoca “Sonny” era già famoso per aver vinto la Cowes-Torquay di qualche anno prima e per aver progettato gi due barche da corsa per Gianni Agnelli oltre che per aver realizzato i disegni del cabinato-sogno di quegli anni: la “Speranzella” della Navaltecnica. Storie d’ altri tempi, di quando in offshore si correva in mare aperto davvero e con addosso jeans e t-shirt mentre, la sera prima della gara, nella cucina dello “scafo da corsa” si faceva una gran spaghettata per tutto l’ equipaggio.

Nel numero di gennaio del 2003 di Nautica, un lungo servizio illustra “Kwahm Wung” che in lingua thai significa “speranza”, un nome “monopolio” famigliare per Levi visto che “Speranza Mia” era stato il nome della barca di suo padre e che alle varie “Speranzelle” sono legati i suoi grandi successi. “Kwahm Wung” è la prima e unica imbarcazione che, in oltre cinquantacinque anni di attività professionale, Renato “Sonny” Levi ha disegnato e materialmente costruito con le sue mani solo per sè. Una impresa titanica e divertente assieme che merita di conoscere, se si ama la nautica da diporto: leggetevela in questo blog: Ketch da Crociera Kwahm Wung.

“Sonny” lo incontrai il giorno dopo, a Phuket: “Sai perchè non possiamo uscire con la barca?” mi chiese tanto per incominciare con le domande, le “sue”. “Noie ai motori”, azzardai. Sì. E sai perché?, incalzò. “Gli avrai tirato il collo” proposi, ben conoscendo l’ esigenza di velocità del suo dna. Al contrario. Per non avere problemi, in tutti questi anni, ho sempre navigato, quando non c’ era vento, con i motori a metà forza in modo da far respirare questi piccoli dieselini che ho a bordo e poi perché, anche se aprivo tutto, la velocità non aumentava di certo, visto il tipo di carena. Ma loro, questi motori “giapponesi”, mi hanno fregato perché sono per l’ appunto giapponesi e hanno bisogno di andare sempre al massimo altrimenti le marmitte si riempiono di detriti di scarico e si tappano. Come infatti è accaduto: solo che non lo sapevo di dover andare forte anche se voglio andar piano.

L’unica era ridere: Renato “Sonny” Levi, l’ uomo che per anni è stato il simbolo vivente della velocità in mare, il vincitore della Cowes-Torquay e il progettista delle carene più veloci e di non so più quanti scafi detentori di record mondiali di velocità pura (uno dei quali conquistato anche dal sottoscritto, ndr), sia in offshore che su base misurata e l’ ideatore di quel

Challenger II°, vincitore nel 1986 del Nastro Azzurro cioè della traversata più veloce dell’ Oceano Atlantico e, infine, l’inventore delle eliche di superficie ridicolizzato dalla voglia di andar piano!

Da oltre un decennio “Sonny” vive in Thailandia per nove mesi all’ anno: si concede dolci crociere in Malesia, a Sumatra, in Borneo. Poi, quando laggiù inizia la stagione delle grandi piogge, torna in Europa, all’ isola di Whigt e aspetta. Verso la fine di settembre mi telefona e mi dice: “Le rondini sono già tutte allineate sul filo della luce: ho preso perciò il biglietto dell’ aereo perchè è tornato il tempo di migrare e se ne vola, assieme alle rondini, nel suo amato Oriente. Nato nel 1926, a Karachi (che allora era India mentre oggi è Pakistan), Levi ha lavorato in tutto il mondo (soprattutto in Italia) ma ha sempre guardato a levante.

Un giorno mi aveva detto: “Ho analizzato tutte le nazioni del mondo valutandone: rispetto della libertà , bellezza e generosità delle ragazze, religione, clima, semplicità dei costumi e costo della vita. Il paese giusto è la Thailandia. Vado la. E c’ era andato. Dopo un anno mi aveva spiegato: “Sto studiando il thai perché altrimenti non mi integro e rimango uno straniero, un turista”. E aveva pronunciato l’ ultimo sostantivo come se dicesse una antipatica parolaccia. Ora, “studiare il thai” è progetto facile da dirsi. Un po’ meno farlo se appena uno ricorda che è una lingua con un alfabeto composto da quarantuno fra consonanti e vocali e che ogni vocale ha cinque accenti differenti così che, la stessa parola scritta, può avere ben cinque significati diversi in funzione di come viene pronunciata. Un autentico rompicapo ma soprattutto una sfida al proprio cervello.

Eravamo seduti in uno dei tanti ristorantini di fresche frasche che sorgono sulle spiagge in riva al mare Andamano e guardavamo le dolci onde rotolare inesorabili sulla spiaggia dorata mentre al largo una flotta di pescherecci dragava i fondali per rubare a quella miniera tonnellate di tiger prawns: “La barca, “Kwahm Wung”, forse la vendo, disse “Sonny”. Lo guardai senza rispondere e infatti continuò: “Mi imbarazza un po’ perché non ho mai venduto qualcosa di materiale in vita mia: solo progetti, insomma disegni. Ma ormai questo scafo mi ha dato quello che doveva darmi e ora ho voglia di cose nuove.

Per non essere sciocco evitai di dirgli: “Te l’ avevo detto che una barca dove persino il salpa ancore è manuale e dove la luce è data dai lumi a petrolio, diventa faticosa da gestire e vivere alla nostra età”.

Avevamo esaminato, ai tempi in cui il progetto stava prendendo corpo, questa sua pretesa di massima sobrietà e spartanità: “Trovare un equipaggio di belle ragazze che con allegria tirino su un’ ancora o accendano un lume non è mai un problema da queste parti, aveva dichiarato “Sonny” chiudendo la discussione. “Ma nemmeno un frigorifero? Un icebox? Giusto per avere una bibita fresca?”, avevo tentato. “Non serve affatto bere bevande fredde, specie nei climi tropicali”, aveva concluso. E la barca, ovviamente, era nata come la voleva lui.

Sul tavolo da carteggio avevo però notato alcuni disegni di eliche con profili assolutamente inediti e anche un modellino di pala ritagliato nel cartone. Così pensai alludesse a quello quando parlava di “cose nuove” ma arrivò un cameriere che in un improbabile inglese tentò di chiederci cosa volevamo mangiare. “Sonny” gli rispose in thai che prendeva del riso con un green curry. E gliene elencò i componenti: chili verde, lemon grass, aglio, galangal, scalogno, scampi, kaffir lime, coriandolo, pepe, cumino e curcuma. Più latte di cocco, naturalmente. Il ragazzo rimase di stucco e andò in totale confusione, corse dai colleghi e indicava il nostro tavolo con grandi cenni della mano: “Gli sta dicendo che parlo thai”, spiegò “Sonny”.

Vennero, infatti, in tre in delegazione per controllare e così mi riuscì di ordinare un pesce alla griglia mentre larghi sorrisi compiaciuti brillavano sulle facce di quei sgozzaturisti di professione: “Questo abbasserà il prezzo del nostro conto: quando sentono che conosci la lingua smettono di considerarti un turista e ti trattano come uno di loro”, garantì “Sonny”. “Vuoi lasciare la nautica?” proposi, tanto per “conversare” ma prendendola alla larga. “La nautica da diporto è un bidone. Non dirmi che dopo più di quarant’anni che la pratichi non te ne sei ancora accorto?”

Lo guardai di nuovo ed era serio. Disse: “Facciamo un conto: quanti dei cantieri che esponevano al primo Salone di Genova ci sono ancora? E quanti ne sono falliti o hanno chiuso i battenti negli anni successivi? Prova a dirmi il nome di uno che abbia guadagnato con le barche. Vinsi la partita perché gli ricordai che Carlo Riva e Luciano Mochi Zamperoli avevano venduto i loro cantieri in un momento in cui le aziende erano molto sane e che quelle vendite erano dovute solo a fatti personali, a scelte di vita dei proprietari-fondatori e non imposte da bilanci ansimanti. Ma, oggettivamente, due nomi sono ben poco per salvare una statistica in un panorama che ne ha raccolti oltre mille, forse duemila. Per consolarlo gli regalai le due copie di Nautica che avevo comprato per lui a Fiumicino: “Vedi -gli dissi- hanno messo in copertina lo “strillo” del tuo servizio su “Kwahm Wung”. E’ importante? Significa che i tuoi articoli fanno vendere lo scherzai. E aggiunsi: Ma se vuoi ridere, leggi a pagina 70: c’è una ghiotta novità nel settore delle eliche. Immagino, finse di sbilanciarsi.

Me ne riparlò il giorno dopo mentre stavamo seduti in coperta di “Kwahm Wung”. La barca era ormeggiata in un marina a nord di Phuket Town. Nel posto barca di fronte c’era uno scafo che era la copia esatta di un Riva 2000: stessa identica carena, stessa lunghezza ft., solo qualche leggera modifica sul profilo della tuga. Guarda: ovunque si copia. Non solo in Svezia, mi disse “Sonny” con un sorriso triste e capii che aveva letto la notizia che gli avevo segnalato e che annunciava come grande novità un nuovo tipo di profilo di pala di elica, talmente “nuovo” da essere assolutamente identico a quello illustrato a pagina 234 del suo libro “Milestones in my designs” pubblicato nel 1992 dalla Kaos Service di Giovanna Spelta. “Consolati, ci hanno messo quasi dieci anni per capire che quell’ elica meritava d’ esser copiata, mi scappò di dirgli.

E allora la sua risata divenne allegra: Sì disse e subito aggiunse- Il bello è che non hanno capito niente. Ormai quella strada è assolutamente superata e si tuffo in una dimostrazione tecnico-grafica con schizzi improvvisati sul retro di una scatola di chiodi, disegnando con quel suo stile che sempre, in apparenza, può sembrare leggermente dubbioso, dubitativo: un tratto leggero e poi un attimo di riflessione mentale, di considerazione sulle strade da seguire, sui sentieri da scartare, sulle ipotesi da controllare e quindi un altro tratto, breve ma secco e preciso come di chi, fino a quel punto, le idee le ha chiare ma che è anche abituato a risolvere i problemi quando si presentano pur essendo altresì sempre attento soprattutto a prevenirli. “Come vedi, quegli inventori sono andati proprio dalla parte opposta a quella giusta”, concluse “Sonny”.

E ora, magari, qualcuno di voi vorrebbe anche sapere cosa mi ha spiegato. Beh, diciamo che vorrei farlo ma purtroppo non ho portato con me quel pezzo di scatola da chiodi e quindi non ho quegli schizzi per raccontarvi per bene dove si può trovare molta più efficienza in una pala di un’ elica disegnata. Ma, chissà ?, forse fra un po’ di tempo potrete addirittura trovare questa nuova elica (intera cioè con tutte le sue pale e anche con il suo mozzo, si intende) in commercio e vi sarà così possibile controllare di persona la veridicità della dimostrazione datami da “Sonny”. Si accorse che ammiravo incredulo i bozzelli in legno della sua barca a vela. “Vedi -disse il mio amico progettista di eliche oltre che di barche- questi bozzelli, come del resto tutta la ferramenta di coperta di “Kwahm Wung”, sono stati fatti apposta per questa barca. A mano e ciascuno, come vuole la tradizione, ha sul piatto una moneta inglese.

Quando Anna, mia moglie, mi ha portato in India, dove lo scafo era in costruzione, un sacchetto di quelle vecchie monete ha avuto qualche problema alla dogana: nessuno voleva crederle che dovevano servire per completare degli organi di governo di una barca a vela in fase di realizzazione. Ma la rabbia che ho avuto poi. Pensa che l’ artigiano che mi ha fatto questi bozzelli, s’ è sbagliato e, su tutti, ha incollato la faccia della regina per dentro, contro il legno, invece che verso l’ esterno.¦Comunque funzionano lo stesso” concluse “Sonny”. Mi venne spontaneo chiedergli:

Quali sono state, in tutta la tua vita di progettista, le barche che ti hanno dato più soddisfazione? “Come progetto, intendi?”, non perse l’ occasione di precisare “Sonny”. Annuii. “Certamente “Surfury” e “Drago”.

Poi ve ne sono altre che sono contento di aver progettato anche se non sempre hanno avuto successo commerciale:

il motorsailer planante della Iag Nautica, per esempio. E anche “Arcidiavolo” che tu conosci benissimo. E infine il “Virgin Atlantic Challenger II° vincitore del Nastro azzurro.

Si tratta, quasi sempre, di situazioni radicalmente nuove, assolutamente inedite e mai sperimentate prima. Con quelle barche sono cambiate moltissime cose in tutta la nautica da diporto. O, quanto meno, avrebbero potuto cambiare. Naturalmente “Sonny” non entrò nei dettagli per raccontarmi le storie di queste imbarcazioni perchè sapeva che le conoscevo quasi quanto lui e che, anzi, sulla terza citata potevo io portargli notizie fresche visto che l’ unico esemplare di motorsailer planante, costruito nel 1977 in lamellare marino, ce l’ ho proprio io e da anni mi consente crociere dolcissime.

“Surfury” ho ancora chiaro in mente l’ urlo, sì un vero e proprio urlo e forte anche, di stupore che mi ha strappato quando l’ ho visto per la prima volta nell’ agosto del 1965: ero alla Farey Marine di Hamble, proprio davanti a Cowes ed era la vigilia di quella importantissima gara offshore, dunque un venerdì visto che nel Regno Unito lo sport si pratica al sabato. Lungo l’ Hamble River che proprio lì sfocia nel Solent, andavano e venivano le barche che l’indomani si sarebbero date battaglia sulle acque dure del Canale della Manica su verso ovest, fino al porticciolo di Torquay in Cornovaglia.

Improvvisamente “Surfury” apparve e nella marina di colpo tutto fu silenzio e incredulità: la storia aveva voltato pagina e, ovviamente, nulla sarebbe più stato come prima. Sulle banchine la gente guardava affascinata come se fosse improvvisamente sbarcato un marziano. Un alieno incredibilmente bello: elegantissimo, slanciato in modo impressionante, filante, aerodinamico, possente: “The fab Surfury“, titolò il giorno dopo il quotidiano “The Daily Express” dove fab stava per fabolus cioè favoloso. Al varo di “Drago“, invece, non c’ ero ma di questa barca forse ne sapevo più io del cantiere che lo aveva costruito.

Quante “conversazioni” con “Sonny” su questo progetto: la grande Sfida di far filare più di 50 nodi a un cabinato da 13 metri sotto la modesta spinta di due diesel Cummins da (grossomodo) 350 cavalli ciascuno; il grande Rischio di puntare tutto sulla radicale diminuzione e quasi totale eliminazione degli attriti delle superfici d’ appendice; il grande Invento delle eliche di superficie: “We came sceptical, we remained dumfounded, we left enthusiastic” aveva sintetizzato Ted Cautley, giornalista sudafricano di Watersport per dire che era arrivato scettico, aveva ascoltato sbalordito la conferenza stampa e, dopo le prove in mare, era ripartito entusiasta. E almeno una decina di riviste (compresa “Nautica”, n.119, gennaio 1977) diedero a “Drago” l’ onore della copertina. Quanto al V5 della Iag Nautica, più noto con il nome di “Exocetus Volans“: l’impossibile barca a vela capace di risalire 30° di vento e di filare 33 nodi sotto motore, beh quella aveva proprio tanto a che fare con me.

Ero stato io a presentare “Sonny” Levi & Franco Harrauer a quel Nani Sartorio che circa venticinque anni dopo sarebbe diventato persino mio cognato ma che allora costruiva cabinati in compensato marino. Sartorio aveva comprato da poco questa IAG Nautica, (dove IAG stava per Industrie Armadi Guardaroba per cui il bravissimo architetto, giornalista e umorista Luciano Consigli aveva subito celiato dicendo che avrebbe costruito barche con la carena “anta”) e mi aveva chiesto cosa si poteva fare per “fare qualcosa di nuovo”.

Erano anni che aspettavo un volontario che avesse davvero voglia di fare qualcosa di assolutamente nuovo: una barca che, a vela, potesse traversare l’Atlantico e però, a motore, potesse partecipare con grande dignità alle gare offshore riservate ai cabinati. Come tutti i volontari, Nani Sartorio sapeva che poteva diventare un eroe o un martire. L’ accordo fra costruttore e progettisti fu siglato durante il Salone della Nautica di Genova del ’76 e il prototipo dell’ imbarcazione, realizzato in lamellare, venne esposto al salone dell’ anno successivo: “Sonny” aveva preparato velocemente i disegni tecnici dell’opera viva e Franco Harrauer quelli dell’opera morta mentre Alex Carozzo aveva curato l’ armamento velico.

Venne persino Gianni Agnelli a vederla e nella presentazione alla stampa, fatta all’ Hotel Cipriani all’ isola della Giudecca a Venezia, la condussi lungo la vecchia base misurata della FIM a oltre 32 nodi sotto la spinta di una coppia di diesel Aifo CP3SM da 240 cavalli ciascuno e con a bordo una dozzina di colleghi (fotografi & giornalisti) impressionati. Antonio Fulvi però la voleva armata a ketch (e Alex Carozzo gli aveva spiegato che “tuti quei spagheti, intrighi, ostreghe e madone, tipici di quel armamento, non erano graditi), Gianni Botassis la trovava esageratamente veloce a motore (e gli feci presente che rimaneva in planata anche a metà gas), mentre Ninì Cafiero voleva impiegarla per le sue crociere da accanito subacqueo e proponeva la randa come bigo per calar a mare le bombole dell’ ARA.

Ne scrissero tutti un gran bene: non se ne vendette nemmeno una. I “puri della vela” la schienarono mentre gli amanti dei “ferridastiro” non dimostrarono alcun interesse per scotte, rande, fiocchi & c. E Nani Sartorio, nè eroe nè martire, tre anni dopo chiuse il cantiere e la abbandonò in un prato di periferia. Dove rimase sino all’ inverno del 1991, quando la ritirai dal suo malinconico letargo e, in un capannone agricolo di Bellaria con il fondamentale contributo di Giuliano Zannoni, la riportai in pista giusto in tempo per prendere il via, il 10 luglio del 1992, alla Venezia-Montecarlo. I motori erano stati sostituiti con due Man da 270 cavalli e perciò era stato necessario cambiare anche gli assi e le eliche.

Vennero in molti ad annusarla in banchina dentro il vecchio Arsenale della Serenissima e se ne andavano ridacchiando. Ridevano un po’ meno il giorno dopo quando, in un mare furioso e sotto una pioggia battente, qualcuno diede il via alla prima tappa di quella lunga manifestazione. La rotta era su Pescara, un bel 250 miglia marine più a Sud: due serbatoi da 600 litri ciascuno, colmi rasi di nafta, garantivano a stento l’autonomia necessaria: “Eventualmente le ultime miglia le facciamo a vela”, scherzai con Alfredo Micheletti che aveva accettato di farmi da “secondo pilota”. Misi già le manette e le bloccai con un elastico, poi mi concentrai sulla bussola.

Erano passati quindici anni dalla mia ultima corsa in offshore che, vedi caso, era stata proprio a Venezia. Allora correvo su “Arcidiavolo” e filavamo oltre 60 nodi ma quella era una barca proprio da corsa dove Giorgio Tognelli e io avevamo appena due infimi posti guida in piedi e in tandem, cioè uno dietro l’ altro. Adesso invece avevo sotto ai piedi il pozzetto di una barca a vela da 12 metri ft (e 4 metri al baglio massimo!), con sei posti letto, bagno, cucina, doccia eccetera. Pilotavo con una ruota di timone da oltre un metro di diametro. E avevo un equipaggio dove fra piloti, co-piloti, meccanici, amici, compagni e compagne eravamo in sei: uno sproposito ma così, in allegria, ci era piaciuto fare. Il Gps segnava 35 nodi su quel cazzo di mare arrabbiato e con la pioggia anche.

Pioggia che entrava nel casco, appannava i miei occhiali da vista (ahimè, che fregatura non vederci più come ai “bei tempi”) e colava poi dentro alla tuta da corsa sino ad uscire all’ altezza delle scarpe. Arrivò un elicottero di fotografi e sparò una raffica di immagini che ancora conservo qui appese al muro davanti e se andò con grandi cenni di saluto & augurio. Non feci in tempo a incrociare le dita. E non lo vidi perchè era dietro al ricciolo dell’ onda soffiata sulla quale “Exocetus” si catapultò garantendo al mondo intero che era davvero “volans”. Ci ammarammo proprio sopra: era un tronco d’ albero portato a mare dalle piene del Po di pochi giorni prima. Picchiò all’ altezza della settima ordinata di calcolo, spaccò in due un pattino longitudinale e, scivolando dietro verso poppa, strappò di netto un flap. Il botto tremendo staccò dai suoi supporti uno dei due serbatoi in inox da 600 litri, colmo di nafta, che precipitò in sentina martellando il fondo dello scafo. Grazie alla deviazione impostagli dall’ urto con il flap, il tronco evitò d’ impattare la pala del timone che si salvò per pura casualità .

La gara offshore per “Exocetus volans” era già finita ma nella nostra categoria davanti a noi non c’ era proprio nessuno, alla faccia di quelli che ridacchiano. Pochi minuti dopo, nella stessa zona, un altro concorrente, con una barca in vtr, si scontrò con un tronco gigante (lo stesso nostro?) e affondò in 5 esatti minuti di orologio: e poi qualcuno mi venga a dire che la vetroresina è più robusta del lamellare. Misi i motori al minimo e lentissimamente riparai nel porto canale di Cervia dove uno tesoro di guardiamarina al quale avevo chiesto dove potevo mettermi per controllare e leccare le mie ferite, mi intimò velocissimo: “Patente e libretto”. Mi pare di ricordare che gli risposi invitandolo gentilmente a praticare del turismo e del sesso con quella sintesi espressiva che, come tutti sappiamo, inizia con “vafâ”: capitemi, ero leggermente nervoso.

Sono passati dieci anni abbondanti da quel giorno in cui, grazie ai disastri rimediati, avevo dovuto giurare che “mai e poi mai più avrei iscritto ad una gara quella barca che Antonella e io avevamo recuperato dal suo annoso letargo per le nostre crociere di vacanza. Il giuramento l’ ho mantenuto ma ero felice come un matto quel giorno che ho divorato lo Stretto di Messina, risalendo a Nord dalle Eolie e che, con quel leggero vento di poppa e il mare appena appena increspato, il Gps si inchiodò per oltre 30 minuti sulla velocità di 37,7 nodi. Sì, è vero: il serbatoio d’ acqua dolce era vuoto e quelli di nafta avevano carburante giusto per arrivare a Saline Ioniche, appena dietro l’ angolo, insomma a Capo Spartivento.

Ero “leggero”, non lo nego ma 37,7 cioè quasi 38 nodi sono un gran bel andare come ha pensato quell’ armatore di un “ferrodastiro” che ho superato in tromba come niente fosse e che si è messo le mani sui capelli a vedersi così umiliato da una barca a vela. Ah, il gusto della velocità in mare. Sentite, io sono più vicino all’ ecologia di qualsivoglia Verde al mondo e non molesto nemmeno le zanzare, mi sono anche giocato posti di lavoro bellissimi perchè facevo scrivere sui giornali che dirigevo che sott’acqua bisognava andarci solo per guardare, imparare, capire e fotografare senza toccare: il tutto quando andava di moda fare carneficine di cernie e cefali a ogni tuffo. Beh, lo confesso: lo so benissimo che la velocità in mare è sinonimo di inquinamento. Mi vergogno moltissimo perchè tanto ho peccato.

Ma, spero, altrettanto continuerò a peccare. E non venite a parlarmi della bellezza che può avere l’ andar piano sull’ acqua: ho fatto tutte le prime ventisei edizioni della Vogalonga di Venezia dove, mia sorella Silvana e io, voghiamo (in piedi, come i gondolieri, per capirci) per circa 40 chilometri di laguna il nostro “s-ciopon” alla folle velocità media di circa 6,5 chilometri all’ ora. Quella poesia della lentezza la conosco eccome e l’ apprezzo moltissimo anche ma la velocità non posso davvero evitarmela. E’ una malattia incurabile. Con “Arcidiavolo” che si andava forte. Il “triciclo rovesciato”, detto “forchettone” dai suoi denigratori, era la risposta che “Sonny” aveva riservato alla domanda di Giorgio Tognelli: “Voglio un barca da corsa per la classe OP2: un motore da 8 litri di cilindrata, meglio se italiano, che la spinga a 60 nodi” aveva detto, nel 1972, il mio amico con il quale avevamo appena vinto il campionato italiano nella classe C2. E che poi aveva aggiunto al “capitolato verbale”: ” Ingegner Levi: la barca deve tenere senza problemi un mare con onde di almeno un metro di altezza”. “Va bene”, aveva detto “Sonny” guardandomi con l’ aria di uno che ti dice: “Ma tutti a me me li devi portare quelli che vogliono solo l’ impossibile?”

E si era messo a disegnare: 60 nodi, in quei primissimi anni Settanta, li filavano a fatica le barche della OP1 che avevano diritto al doppio di cilindrata e quindi di potenza; il miglior motore italiano nella gamma degli 8 litri era il SuperVulcano della BPM che giurava di dare 500 cavalli (peccato che una volta messo al banco risultò drammaticamente non ne erogasse nemmeno 350) e di avere una considerevole affidabilità (peccato si sia rotto semplicemente, sempre). Quarantotto mesi durò la lunga e dolorosa malattia: una infinità di ritiri per avarie meccaniche con lo scafo sempre largamente in testa a tutti gli avversari e su qualsiasi tipo di mare: calmo, increspato, agitato, incazzato.

Una rabbia assoluta finché Giorgio Tognelli non decise di cambiare propulsore e di sostituire l’ 8 litri nazionale con uno, sia pure usato, ma made in USA: un Aeromarine Kiekhaefer dello smobilitato team di Carlo Bonomi. La barca vinse la prima gara cui partecipò nel ’76. Si svolgeva a Civitavecchia e quando “Arcidiavolo” tagliò il traguardo nessuno se lo filò pensando che, come sempre, fosse ritirato. Un accuratissimo controllo di tutte le boe del percorso garantì la Giuria del nostro corretto comportamento e ci fu concesso di salire sul podio. Forte di questo successo, Tognelli chiese di poter tentare il record del mondo per velocità assoluta di scafi offshore classe OP2 e così, il 20 agosto del 1976, ci ritrovammo tutti sulla base misurata ufficiale della FIM di Sarnico (Lago d’ Iseo). Il record da battere apparteneva a Alessandro Pesenti con una velocità di 70,25 mph (attenzione non nodi ma miglia terrestri, in pratica 113,07 km/h). Lo superammo fin dal primo “doppio lancio” e fu allora che “Sonny” iniziò a divertirsi. Chiese che dopo ogni “doppio lancio” la barca venisse alata, l’ elica venisse tolta dal suo asse e fissata su una morsa. Quindi si impossessò di un “flessibile” e iniziò personalmente a lavorare le pale, aumentando leggermente il “cap”, sfumando ogni minimo attrito, levigando ogni più piccola asperità, trasformando il bordo d’ ingresso in un rasoio.

Pulitina numero uno, “lancio” cronometrato: due chilometri in più di media; barca alata, già l’ elica, pulitina numero due, altro “ancio”: altri tre chilometri guadagnati e avanti così. Dopo quattro lanci, “Sonny” ci spiegò “Non ostinatevi a tenere a tutti i costi una rotta assolutamente dritta. Entrate larghi e lasciate un po’ andare la barca con la rotazione dell’ elica: capisco che dobbiate compensare l’ effetto di coppia, ma meno pala di timone date e più veloci potete andare. “Facendola più lunga, guadagnammo un altro paio di chilometri finchè Giorgio Tognelli non disse: Centoventicinque virgola quarantaquattro chilometri orari sono 77,94 mph, cioè 67,69 nodi: può bastare.

Grazie “Sonny”: hai effettivamente progettato la barca che ti avevo chiesto. Quattro anni or sono. “Pochissimi giorni dopo, l’ americano Tom Gentry, con il suo nuovo “American Eagle”, un Cigarette da 35′ spinto da due nuovi e più potenti efb Aeromarine, stabilì il nuovo record mondiale di velocità per la classe 1 (quindi doppio di cilindrata e più del doppio di potenza) a 88,7 mph: vale a dire appena 16 chilometri orari in più. C’ è da aggiungere anche che, quando i tecnici della FIM smontarono il motore di Arcidiavolo per controllare che non vi fossero trucchi o alterazioni, scoprirono che aveva una valvola puntata, senza la quale il record avrebbe potuto superare con facilità i 70 nodi. In pratica questo “Arcidiavolo”, il denigratissimo “forchettone” con l’ elica di superficie, quello che a detta degli esperti “sprecava” la sua spinta con un grande zampillo d’ acqua a poppavia, correva appena 12 (dodici) chilometri all’ ora di velocità meno della barca più veloce del mondo che aveva pari lunghezza ft e 6/700 cavalli in più. Non serve aspettare i posteri per avere una sentenza, mi pare.

Mi rimane da raccontarvi di VAC II°, cioè di “Virgin Atlantic Challenger II°”, il bestione da 22 metri che “Sonny” Levi ha progettato nel 1985 per Richard Branson, inventore e titolare del Virgin Group. Questa volta l’ impossibile era solo sconfiggere la media record del transatlantico “United States” sul percorso New York-Londra: una distanza di 2874 miglia con dentro un oceano. Dal tavolo di progettazione uscì una barca in metallo da 72′ di lunghezza ft, spinta da una coppia di diesel MTU da 2000 cavalli ciascuno. Per quanto i serbatoi del combustibile fossero giganteschi e contenessero ben 15mila litri era inimmaginabile pensare che “VAC II°” potesse avere l’ autonomia per traversare tutto l’ Atlantico senza rifornimento. Così vennero previste tre “pompe di nafta” galleggianti in mezzo all’oceano. Al varo la barca, a metà carico, superò con facilità i 50 nodi grazie all’ efficienza di una coppia di gruppi LDU (Levi Drive Unit), cioè di due eliche di superficie. Il via venne dato alle 11,03 del 27 giugno del 1986 e la grande corsa ad inseguimento contro il fantasma del “miglior transatlantico di tutti i tempi” durò ben cinquantesei ore e trentun minuti. Due giorni e un quarto che passai asserragliato con “Sonny” e un ristretto numero di esperti dentro gli uffici del Virgin Megastore di Londra.

Ero l’ unico giornalista italiano invitato ma da solo rappresentavo una piccola task force della nostra informazione: coprivo, infatti, due quotidiani come “la Repubblica” e “La Gazzetta dello Sport” e una dozzina di periodici fra cui il bellissimo PM (Panorama Mese). L’ antico rapporto di amicizia con il progettista della barca mi consentì di far parte del comitato di “eminenze” che da terra studiava e dettava le strategie operative all’ equipaggio impegnato in mezzo all’ oceano. Il primo step di 526 miglia marine fu coperto alla strepitosa media di 45,93 nodi, con un guadagno, rispetto alla tabella di marcia dell’ United States di tre ore e quarantatré minuti. Era troppo presto per cantar vittoria e infatti iniziarono i guai: la nafta del primo rifornimento venne imbarcata in oltre 100 minuti (uno sproposito) e questo fece ovviamente scendere la media.

Al secondo step le operazioni furono più veloci e il vantaggio era ancora di quattro ore abbondanti ma in quel carburante c’ era dell’ acqua che intasava e bloccava le pompe dei precisissimi MTU. Naturalmente a bordo, di pompe, ve ne era una scorta ma ben presto vennero tutte consumate al punto che fu necessario spedire incontro al “VAC II°” un jet che ne paracadutò di nuove (dentro un contenitore galleggiante e stagno) a prua del motoryacht. Nel frattempo una forte perturbazione aveva agitato l’ oceano e fu indispensabile caricare al massimo i serbatoi di carburante per evitare che la barca volasse continuamente da un’ onda all’ altra. Non ve la voglio fare lunga: “VAC II°, tagliò il traguardo alle 19,34 del secondo giorno e vinse la sua sfida contro “United States” con un vantaggio di due ore, otto minuti e venticinque secondi e una media generale di 35,69 nodi. Ma gli americani dissero che il Nastro Azzurro non era riservato all’ imbarcazione più veloce sull’Atlantico bensì alla nave e non mollarono il famoso trofeo. Ridicoli, no? Beh, avete ragione: non è una grande novità. Forse per questo “Sonny” e io ce ne andammo a festeggiare la fine di quella straordinaria avventura in Oxford Street: al McDonald’s più vicino al Megastore della Virgin con un bigburger e una cocacola.

E adesso lasciatemi tornare a quella conversazione in Thailandia, iniziata sulla tuga di “Kwahm Wung” perchè (ah, Lucio, Lucio, mi hai rovinato con questa storia dell’ intervista) mi scappò, sempre per conversare con il mio amico Levi, un’ altra domanda: “E quali sono invece le grandi occasioni mancate, insomma le Grandi Svolte che non si sono verificate?” E qui “Sonny” si allungò: “Una Grande Svolta poteva venire da una proposta che mi venne avanzata dai dirigenti della Fiat al tempo in cui stavo progettando “Ultima volta”, la seconda barca da corsa per Gianni Agnelli. E’ una storia interessante questa e forse nemmeno tu la conosci. Siamo nella seconda metà degli anni Sessanta e a Torino mi chiedono se si possono produrre barche da diporto con la stessa tecnologia con cui si costruiscono (anzi, si costruivano allora) le automobili: in lamiera stampata e catena di montaggio, insomma.

Ci penso e mi metto al tavolo da disegno. Ne esce una barca che rivoluzione la logica d’ acquisto di uno scafo, una specie di “usa e getta” antelitteram. Dieci anni di vita massimo e dopo: la barca a rottamare, proprio come le autovetture. Porto i disegni alla Fiat e spiego tecniche di costruzione, di difesa dalla salsedine, criteri di motorizzazione, di allestimento-interni, di manutenzione e gestione. Poi, come sempre accade in questi casi, non ti rimane che aspettare le decisioni degli imprenditori. La risposta mi pervenne circa sei mesi dopo: il progetto andava bene, quello che non funzionava era il mercato.

Avevano fatto un’ indagine e scoperto che la più piccola e modesta fra le catene di montaggio, in un solo mese di attività, avrebbe prodotto tante di quelle barche che non si sarebbero potute vendere nemmeno in un anno. Insomma: i tempi non erano maturi. Nè, credo, lo sarebbero oggi anche se il mercato si è un po’ allargato. Ne trassi materia per un articolo propedeutico per una rivista specializzata e tutto finì là. “Altra Grande Svolta mancata -continuò “Sonny” coincise con il mio ultimo incontro con il conte Mario Agusta, all’ epoca titolare della MV Agusta (le moto di Giacomo Agostini), della Agusta Bell (elicotteri) e presidente della FIM (Federazione Italiana Motonautica). Avevamo da poco consegnato al conte il suo “Barbarina”, un fast commuter spinto da quattro BPM Super Vulcano che, per capitolato (sia pure verbale), doveva filare più nodi di quanti non ne facesse il “G. Cinquanta” che da poco avevo disegnato per Gianni Agnelli.

Siccome “Barbarina” risultò più veloce della barca del Signor Fiat, il conte Mario Agusta era molto felice: “Mi venga a trovare a Capri che chiacchieriamo un po’ del nostro futuro”, mi aveva detto. E io ero andato a Capri, all’ hotel Quisisana. Era di sabato, ricordo. Cosa posso fare per lei? mi domandò il conte. Gli chiesi se poteva parlare con Enzo Ferrari per avere una coppia di 6 litri da marinizzare per una barca offshore che rompesse l’egemonia dei motori americani. “Non c’ è problema, lunedì chiamo al telefono Enzo e ce li facciamo dare, mi disse tranquillo come se gli avessi chiesto un bicchier d’ acqua. Mi allargai e timidamente domandai se eventualmente quei motori si sarebbero potuti far marinizzare alla Agusta dove la tecnologia era di grado superiore. “Ma certo, lo faremo noi quel lavoro, non si preoccupi”.

Ero incredulo ma decisi di battere il ferro finché era caldo e così domandai se alla Agusta si sarebbe potuto realizzare anche il primo gruppo poppiero per eliche di superficie, il mio sogno-incubo di quegli anni. E gli spiegai in breve i vantaggi e la maggior efficienza del progetto. Il conte mi abbracciò e disse “Che bello: lunedì ci vediamo a Gallarate e mettiamo in moto tutto questo discorso che mi affascina. Ora si rilassi e venga a fare un po’ di fanghi con me. E qui “Sonny” si fermò perchè sapeva che conoscevo la conclusione della storia: quel lunedì, infatti, il conte Mario Agusta morì improvvisamente, stroncato da un infarto senza appello. E i motori americani dominarono indisturbati per altri venti anni nell’ offshore nazionale e mondiale pur non avendo altro merito che quello di essere praticamente gli unici in grado di dare circa 500 cavalli da un 8 litri quando, all’ epoca, un Ferrari da 6 litri di cavalli ne erogava gi oltre 700.

Poi “Sonny” puntò il dito verso un cabinato da oltre 22 metri ormeggiato alla nostra dritta. “Vedi quella barca?- mi chiese- Ha oltre 20 anni di vita. Hai visto a poppa? Monta una coppia di LDU e funzionano perfettamente tutt’ oggi Ecco, questa era la terza Grande Occasione di Svolta mancata: i gruppi poppieri per eliche di superficie. Avevano chiaramente dimostrato di possedere almeno il 19% di maggior efficienza rispetto alle trasmissioni tradizionali (eliche immerse), di ridicolizzare in test ufficiali (condotti dalla Guardia di Finanza con barche e motori rigorosamente eguali fra di loro) le pretese di competitività degli idrogetti e di non temere confronti nella manovrabilità neppure con i classici piedi poppieri degli entrofuoribordo, eppure non erano riusciti a convincere il mercato. “Il mercato, cioè i cantieri di tutto il mondo.

All’ultimo Salone della Nautica di Genova che ho visitato, circa sette anni or sono, ho visto carene drammatiche -riprese “Sonny”- La nautica è tornata indietro di almeno quarant’anni e la clientela accetta e compra senza capire, affascinata ancora dal colore delle tendine o dalla dimensione del vaso per i fiori da esporre sul pozzetto di poppa. Se questo significa andar per mare? Guarda, guarda, per esempio, questo gommone, vedi? è di una ditta famosa, una delle più prestigiose e guarda come si è ridotto al sole del tropico, una cosa immonda. E non ce n’ è nemmeno uno qui che funzioni eppure si continuano a vendere. “Per questo pensi di abbandonare questo settore che pur è stato tutto per te? Mi sentii chiedergli.

Ho progettato probabilmente più di milleottocento “oggetti nautici” dai pram di servizio ai motoryacht da oltre 30 metri, dalle barche a vapore ai fast commuter capaci di velocità superiori ai 60 nodi: la mia parte l’ ho fatta. Quello che ora voglio da me stesso è confrontarmi con le mie capacità artistiche: mi è tornata la voglia di dipingere che già avevo avuto negli anni Ottanta. Voglio fare dei quadri ma non per raggiungere un qualsiasi traguardo pubblico in questo campo. Tutto ciò che voglio è fare qualcosa che soddisfi me stesso, qualcosa che io possa sentire come un buon prodotto: se poi possa o meno importare o addirittura piacere agli altri è l’ultimo dei miei desideri o interessi”, confessò Renato “Sonny” Levi. Lo guardai e poi scesi sottocoperta: sul tavolo da carteggio di “Kwahm Wung”, la sua barca in vendita, in fianco a un sestante e alle parallele in bronzo dell’ Ottocento che già erano state di suo padre, c’erano quei disegni di nuove eliche con un profilo assolutamente inedito.

Decisi che il mio amico aveva ragione ma che non potevo credergli: sono sicuro infatti che, fra un quadro e un altro, “Sonny” penserà alla nautica da diporto per tutta la sua vita. E continuerà la sua personale sfida all’ impossibile. Non mi rimaneva, a quel punto e dopo tanta conversazione, che uscire dalla sua barca. Naturalmente lo feci “in punta di piedi”.

Articolo apparso sul n° 500 di Nautica dicembre 2003 e pubblicato in questo blog per g.c. dell’autore.
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