La Barca non e’ un auto (V Puntata)

Avete presente quei goletti che fa(ceva) Ronaldo, detto “il Fenomeno”? Quelli di punta, toccando appena appena il pallone, che sembrano calcetti innocui e invece frega(va)no il tempo al portiere (vedi finale dei mondiali in Corea)? Ecco. Il nostro direttore, Franco Michienzi,  lui ti manda una e-mail di appena dieci parole, più un punto di domanda. E ti fa gol. “Cosa ne pensi di un parallelo tra ruote ed eliche?” mi ha scritto il nostro “fenomeno”. Così dieci parole, appunto, e un punto di domanda. Non un motivo non una spiega. Come se fra “fenomeni” ci si capisse al volo. Bah.

Per ridere ho risposto chiedendogli se il parallelo era uno “slalom speciale”, ma avevo capito benissimo che mi aveva fregato il tempo. Perché questo era già  nella mia mente il tema di questa puntata di “Una barca non é un’ automobile” ma, dopo quella e-mail, il merito sarà  tutto suo. Per sempre. Destino dei portieri (in effetti, da ragazzo, io giocavo in porta).
A voce, poi, il direttore mi ha anche pregato di scrivere meno. In sintesi di esser meno prolisso. Dunque, bando alle ciance e parliamo del tema del mese.

Ho battuto su Google “pneumatici per auto” e in 0,15 secondi il motore di ricerca  mi ha fornito 1.660.000 (un milioneseicentosessantamila) indirizzi/citazioni web di cui 392.000 per i pneumatici Pirelli. Subito dopo ho digitato sullo stesso motore “eliche per barche” e, il motore di ricerca, in 0,18 secondi, mi ha proposto 190.000 (centonovantamila) potenziali citazioni/links.

Nel maggio del 1966 (cioé 41 anni or sono) Gianni Roghi ha scritto su “l’Europeo”: “Pneumatico, orrendo vocabolo, misterioso animale. Un tecnico, per spiegarmene il progresso, tira fuori Darwin e la teoria dell’evoluzione. Animale, perché dell’automobile é l’unica cosa viva, organica, che si contorce, si sfrega, si scalda, si raffredda secondo leggi che a un certo punto sfuggono al calcolo o alla previsione più sottile. L’ingegner Carlo Bottasso, nel suo ufficio della Pirelli alla Bicocca, prende un fascicolo e me lo soppesa, sorride; questo, dice, é costato un miliardo. Sono i risultati dei più recenti studi sperimentali.” Per chi é interessato, un miliardo di quell’epoca corrisponde a 17,5 miliardi di lire di oggi, cioé poco più di 9milioni di euro. (Ma le “tabelle di conversione” che si usano per fare questi conteggi non tengono in alcun conto lo spostamento del “potere d’acquisto” della moneta nel tempo… Vabeh, erano un sacco di soldi, comunque).

Nel dopoguerra la ripresa era stata faticosa e, scrive ancora Roghi: “… la vendita dei pneumatici era addirittura bloccata. La Pirelli riusciva a produrre diecimila, poi ventimila gomme per bicicletta al mese: il traguardo delle trentamila, nell’aprile ’46, fa notizia per i giornali. Per le strade i rapinatori cercano soprattutto non orologi o portafogli ma biciclette. La ruota, il mezzo di locomozione diventa in brevissimo tempo il problema nazionale numero due, dopo quello del grano”. De Sica ci farà  un film: “Ladri di biciclette”. Poi le cose, un po’ alla volta, migliorano (per quanto concerne la disponibilità  delle “gomme” sul mercato) ma la situazione non é rosea per altri motivi: i pneumatici venivano accusati, infatti, d’esser gli artefici di tante, troppe morti. All’epoca, con 5 milioni di veicoli in giro per le strade, i morti in un anno erano 9.694 e i feriti 232.817 e la colpa veniva sempre data a questi “benedetti” pneumatici che scoppiavano, slittavano, foravano eccetera. Non era vero, ma in Italia si usa così: bisogna sempre trovare un colpevole di tutto. Da qui la costosa ricerca della Pirelli.

Com’é oggi la situazione? L’ho chiesto alla cortesia dell’attuale ufficio stampa di Pirelli Pneumatici. Ecco i dati: ogni anno al mondo, per le sole automobili (suv compresi, esclusi camion e moto) si producono 710 milioni  di pneumatici. Il valore commerciale è di 101 miliardi di dollari. (La nostra Pirelli contribuisce al totale per un 4 per cento.) Questo significa che ogni pneumatico costa in media 142 dollari, cioé poco più di 100 euro. La cifra si avvicina alla realtà  quotidiana: io da molti anni non ho più una automobile così mi sono rivolto ad un amico esperto che mi ha scritto: “Come in tutti gli ambiti, ce n’é per tutte le tasche. Puoi trovare un treno di gomme anche al supermercato, a poco prezzo, le cosiddette “ricostruite”, fabbricate con copertoni riciclati. Fino a salire alla categoria top. Poi dipende dalla grandezza della ruota, dal raggio, dall’indice di velocità.

Ci sono anche i nuovi pneumatici di tipo “run flat” quelli cioé che “possono essere impiegati anche in caso di foratura per raggiungere la prima officina”. E sono i più costosi. La mia auto (un’Alfa Romeo) aveva montati di serie gli eccellenti Pirelli P Zero Rosso come gomme estive. Io, come gomme termiche, ho scelto di non scendere di livello e le ho messo le sorelline Pirelli Sotto Zero. Il prezzo é variabile. Dipende da dove le acquisti. Di listino possono arrivare anche a 250 euro a gomma. Io le ho pagate 180 l’una. Ma non sono le più care. E poi ogni casa ha un sacco di modelli. Insomma la scelta é ampia. Qui puoi farti un’idea: “www.gommadiretto.it/pneumatici.html”.

Mi sono fatto un’idea: il prezzo medio per “gomma” é sui 100 euro. E adesso parliamo dei nostri dolori, cioè delle eliche delle barche. Che non si possono comprare su Internet e per le quali non esiste alcuna organizzazione commerciale multibrand (che venda cioé tutte le eliche e tutti i modelli che vengono prodotti in Italia, in Europa o nel mondo).
All’ultimo Salone Nautico Internazionale di Genova (7-15 ottobre 2006) hanno esposto 24 aziende produttrici o rappresentanti di questo importante elemento che il catalogo ufficiale della manifestazione definisce “accessorio per motori”, una classificazione quanto meno bizzarra che provoca qualche perplessità . L’elica un accessorio? Forse sì, ma solo per le barche a remi, direi… E voi, che ne pensate?

Se per i pneumatici c’è l’imbarazzo della scelta, per le eliche questo problema  non sussiste quasi. Ogni barca da diporto ha un’elica abbastanza unica: “In base al modello della barca (lunghezza, larghezza, dislocamento) e alla sua motorizzazione noi siamo in grado di studiare e realizzare l’elica ideale” mi dice Silvano Marini della società  Italian Propellers. In quanto tempo, ho chiesto. “Circa 40 giorni” è stata la risposta. Forse conviene considerarli “giorni lavorativi” e valutare perciò due mesi secchi dalla domanda alla consegna.

I produttori di eliche lavorano ovviamente per i cantieri: la logica domanda allora è: “Se io ho un problema con le mie eliche a chi mi devo rivolgere? Al cantiere che mi ha venduto la barca oppure è meglio “saltarlo” per non perder tempo (e denaro) e andare direttamente dal fabbricante?”. L’ing. Gino Bazzichi della Boat Propulsion mi ha detto “Beh, noi abbiamo anche eliche a stock. Insomma per ogni tipo che produciamo, ne abbiamo sempre in magazzino un certo quantitativo per pronta consegna.”

E i privati si rivolgono a voi per averle? “Quasi mai: il 90 per cento, e forse più, delle nostre fatture sono indirizzate ai cantieri” mi ha detto la signora Serena Canova della Twindisc che rappresenta in Europa i prodotti americani della Arnerson e quelli svizzeri di Rolla. Il rimanente 10 per cento però è dato da eliche per barche “one off”, roba speciale, studiata ad hoc per singoli armatori. Insomma nessun diportista si rivolge mai ai fabbricanti di cui spesso ignora persino l’esistenza.

Allora, se al 27 di luglio io scopro che i ladri mi hanno rubato le mie eliche, oppure che la gru che mi doveva varare la barca me le ha sfracellate sul molo del porticciolo, cosa devo fare?

La risposta è stata sostanzialmente la stessa da parte di tutti coloro cui mi sono rivolto: “Affittarsi una villa sulle colline toscane e rinunciare alle vacanze con la barca”. In agosto l’Italia è tutta in ferie e nessuno, in quel periodo, riesce a trovare eliche giuste sul mercato. “Monterebbero qualunque cosa”, mi confessa un fabbricante e aggiunge:  “Talvolta alcuni diportisti sfortunati ci pregano con domande assurde: dateci qualsiasi tipo o modello abbiate a magazzino. Non importa se non è quello giusto: vorrà  dire che andremo più piano…”. Già , un po’ come dire che se mi serve un pneumatico per una BMW e in giro non ce ne sono, provo a montare quello della Vespa di un mio amico…

La realtà  è questa: chi compra una barca raramente sa chi ha prodotto le sue eliche e ancor più di rado ne conosce le caratteristiche (passo & diametro, numero delle pale e tipo di cono, come minimo. Ma, volendo, i dettagli determinanti potrebbero essere molti di più), mentre i cantieri, in larga maggioranza, non tengono a magazzino eliche di rispetto (come non capirli? Per loro sarebbero solo soldi “bloccati” e magari, spesso, inutilmente).

Allora, come uscire da questa impasse? La risposta è facile: così come in auto noi abbiamo sempre una “ruota di scorta”, altrettanto in barca (o nel suo porto di armamento) dobbiamo avere l’elica di scorta. In alternativa ci sono, come detto, solo le ville sulle Tuscany’s hills… Ma invece chiederle e pretenderle al momento dell’acquisto dello scafo è operazione semplice e banale. Ma nessuno ci pensa.

Lo scorso anno ho cambiato compagnia di assicurazione per il mio “Exocetus volans” e, giustamente, la nuova società  che avevo scelto, prima di consegnarmi la polizza, mi ha inviato un “esperto” per valutare lo stato di manutenzione del mio scafo. E’ venuto un ingegnere di Catania che, da prua a poppa, ha controllato chiodo per chiodo, vite per vite, dettaglio per dettaglio. Poi alla fine, un po’ a bruciapelo e per prendermi in contropiede, mi ha chiesto: “Per caso lei ha delle eliche di rispetto per questa barca?” L’ho portato a vedere nel mio box presso la  marina, dove tengo due assi e quattro eliche di scorta: “Ecco qua”, gli ho detto. “Mai capitato prima”, ha riconosciuto e poi incuriosito ha aggiunto: “E come mai?”

Avrei voluto dirgli semplicemente che vado per mare ma ho preferito scusarmi raccontandogli: “Sono nato in un cantiere nautico. Certe cose si imparano sin da piccoli…”
Ovviamente su una barca che sia più lunga di sette metri ci sono quasi sempre due motori e quindi servono due eliche che non sono eguali fra di loro perchèuna girerò verso destra e l’altra verso sinistra. Insomma se la barca è bimotore le eliche di scorta dovranno esser due.

E quanto costano? Parliamo di eliche normali, non eliche di superficie o da corsa. Una coppia per una barca da 40′ (un cabinato diesel sugli 11/13 metri ft) costa (iva compresa) circa 2.500/2.800 euro. Consulto, allora, l’utilissima “Borsa del nuovo” che “Barche” pubblica in ogni fascicolo in coda alla rivista e vedo che un Arcoa di quelle dimensioni, con una normale coppia di motori diesel da 260 cv ciascuno, ha un listino di 286mila euro. Con motorizazioni più o meno similari un Azimut costa 360mila, un Bertram 416mila (dollari in questo caso), un Chris Craft 267mila, un Cranchi 203mila, un Fiart  250mila, un Italcraft 300mila, un Rio 330mila e così via. La media generale è sui 250mila euro. Una coppia di eliche di rispetto vale dunque l’un per cento del costo di acquisto della barca.

Quanto detto per le eliche, vale naturalmente anche per gli assi-porta eliche: una “toccatina” sui molti scoglietti non segnalati nei dintorni di Porto Cervo e delle Bocche e patapumfete: l’asse si spezza e l’elica finisce negli abissi. Magari un bravo sub, con un po’ di fattore C. , può anche ripescarla quell’elica ma l’asse? Mica si può incollare. Ce ne vuole uno di nuovo. Per fortuna gli assi sono intercambiabili e quindi basta averne uno… Sempre che la “toccatina” sullo scoglio non abbia ferito entrambi! Per questo io ne ho due di rispetto. Se volete, aggiungeteci che avere la “scorta” può servire dal punto di vista scaramantico…

Naturalmente i costi cambiano quando andiamo alla ricerca delle prestazioni massime. Le barche da corsa, per esempio, scelgono le eliche in funzione dello stato del mare: se è piatto con una certa incidenza delle pale, se è agitato con un’altra, se è “ignorante” con una terza e così via. Ne hanno quindi ampie “scorte” e tutte realizzate con materiali speciali. La notizia non sorprenda: si pensi all’importanza che hanno oggi i pneumatici nelle gare di Formula 1 automobilistica o in motocicletta. Già  quaranta e più anni or sono, sempre Gianni Roghi (che oltre ad esser giornalista era anche pilota di Ferrari), scriveva: “… in recentissime prove a Monza sulla nuova Ferrari di Formula uno, la gran bestia da tre litri, un certo tipo di pneumatici ha consentito a Surtees di scendere di addirittura due secondi al giro. Anche i tecnici, si guardavano in faccia.”

Una delle tante eliche di superficie di “Arcidiavolo”: come si vede la relativa compattezza del materiale di fusione faceva sì che la potenza del motore piegasse le pale. Sono passati trent’anni da queste “esperienze” e oggi le eliche sono infinitamente più robuste.

Purtroppo nel nostro “piccolo” mondo della nautica mancano i colossi capaci di investimenti di decine e decine di milioni di euro nella semplice ricerca. Ricordo che, nei primi anni Settanta, quando apparvero le primissime eliche di superficie che Giorgio Tognelli ed io montavamo sulla barca da corsa “Arcidiavolo“, passavo più tempo nelle fonderie di Radice e di SBM che non in mare a provare la barca… Spesso, infatti, un’elica nuova di zecca non durava più di qualche minuto con il motore a “tutto gas” perchè poi le sue pale si accartocciavano come carciofi: il materiale impiegato per fonderle (bronzel, si chiamava) era troppo morbido. Provammo allora a farle di acciaio.

Costavano un occhio della testa ma reggevano meglio. Un po’ alla volta i fabbricanti hanno capito dall’esperienza diretta, hanno migliorato le leghe e ora quel fenomeno non si verifica più. Così è la nostra situazione: passetto dopo passetto con una lentezza esasperante i problemi si risolvono e dalle gare la qualità  si travasa nel diporto per una maggior sicurezza di tutti.

Ancora un ultimo elemento: l’elica è, in assoluto, elemento determinante nella performance di uno scafo. Esempio: quando si prova a battere un record mondiale di velocità su una base misurata ufficiale e con i cronometristi della Federazione, si ha diritto a fare una serie di “lanci”. Il 20 agosto 1976, ho vissuto personalmente questa esperienza. Durante un “lancio” c’è ben poco da fare: partire lanciati a tutta manetta e tener giù il chiodo allo spasimo per tutto il percorso cronometrato. Le piccole variazioni di rotta, un soffio di vento contrario o a favore, una maggior o minor esposizione del corpo dei piloti all’attrito dell’aria, una stupida ondina creata da una barca che passa al largo eccetera possono far registrare oscillazioni di qualche secondo e quindi di qualche frazione di nodo sulla velocità  assoluta.

Sin dal primo “lancio” Tognelli ed io superammo il vecchio record della nostra categoria e avremmo quindi potuto rimettere la barca sul camion e finire tutti al ristorante a brindare.
In quella occasione invece il team di “Arcidiavolo”, capitanato da Renato “Sonny” Levi, progettista della barca, dopo ogni “lancio” faceva alare lo scafo, togliere l’elica che veniva subito fissata ad una morsa del vicino cantiere e lavorata con lo “sventaglio”, pala per pala. Davanti e dietro.  Beh, ve la faccio breve: ad ogni “lancio” si guadagnavano secondi su secondi e alla fine la differenza fra il primo e l’ultimo tentativo risultò di oltre due nodi e mezzo, cioè quasi 5 chilometri orari: qualcosa pari al 4 % della velocità  assoluta toccata (125,44 km/h, o meglio, parlando da marinai, 67,69 nodi). E il tutto partendo da un’elica già  studiata e collaudata ad hoc.

In altri termini, se volete andare un po’ più veloci con la vostra barca, datemi le vostre eliche, una morsa e uno sventaglio e io vi trasformo in “marinai più veloci”. Garantito. Ma se non ci volete credere, scomettiamoci sopra una bottiglia di quello buono.

Articolo apparso sulla rivista “Barche” nel fascicolo di maggio 2007 per g.c. dell’autore. – Tutti i diritti riservati. Note Legali