Le barche a motore di una volta

Una splendida immagine dell’eleganza di Speranzella II Serie Cabin Cruiser “Fujiyama”, nata dalla magica matita di un formidabile progettista: Renato “Sonny” Levi

AltoMareBlu è presente da diversi anni sul web ed è seguito da un gran numero di appassionati che hanno sempre apprezzato il nostro modo semplice di comunicare con tutti, rispondendo a domande tecniche di ogni genere e cercando di far capire ai nostri lettori quali le scelte tecniche migliori di progetto di un modello di barca, rispetto ad un altro.

Andando per le vie brevi, le domande spesso ricorrenti sono:

Quali sono i tipi di barche e le caratteristiche peculiari di progetto che determinano una carena efficiente di una barca storica o d’epoca, che diri si voglia, da acquistare e restaurare?
Che differenza passa tra legno, VTR o altri materiali di costruzione
Dopo aver determinato il tipo di barca da scegliere, prima di acquistarla cosa guardare?
L’impianto elettrico
Meglio rivolgersi ad tecnico abilitato del settore?

In tutto questo un grande ed indimenticabile maestro è stato il giornalista e nostro direttore Antonio Soccol, nonché pilota offshore e storico della nautica, che ci ha lasciato circa sette anni fa, consegnando ad AltoMareBlu un patrimonio tecnico di suoi articoli scritti benissimo ed in cui spicca sempre una descrizione schietta e sincera di tutto quello che un diportista deve sapere prima di acquistare una barca e poi come mantenerla ecc.. Bellissimo la serie di ventinove puntate intitolate: “la barca non è un’auto” di cui al link “La barca non è una auto” che consiglio ai veri appassionati di leggerli tutti…

Rispondo a tutte le domande elencate e più gettonate dai nostri lettori:

QUALI I TIPI DI BARCHE – LE CARATTERISTICHE PECULIARI DI PROGETTO DETERMINANO UNA CARENA EFFICIENTE DI UNA BARCA DA DIPORTO STORICA O D’EPOCA DA ACQUISTARE O RESTAURARE?

Di cantieri che hanno costruito barche da diporto su propri progetti sono veramente tanti e sarebbe impossibile citarli tutti, considerando che spesso molte barche non esistendo ormai più, magari perchè avevano dei difetti di progetto e non erano proprio all’altezza della situazione. E sapendo che per mare non ci sono taverne, una carena poco affidabile è sempre meglio metterla da parte.

Prima di ogni cosa si deve capire che tipo di navigazione si vuole fare, il numero di passeggeri da trasportare, la lunghezza e la relativa motorizzazione idonea.

Se per esempio optiamo per una navigazione sottocosta va tenuto presente che esistono, secondo il Codice della Navigazione diversi tipi di navigazione che si possono eseguire con un natante. Ricordo che è natante ogni tipo di imbarcazione galleggiante della lunghezza inferiore ai 10 metri. La distanza dalla costa è determinata da alcuni fattori di progetto ed esse sono:

Entro le 3 miglia dalla costa
Entro le 6 miglia dalla costa
Entro le 12 miglia dalla costa

Nei tre casi elencati valgono le condizioni di sicurezza e le dotazioni previste dal Codice della Navigazione che considero di cui parleremo in un altro articolo.

Per la navigazione entro le 3 – 6 miglia dalla costa sconsiglio di scegliere natanti che abbiano una lunghezza inferiore ai 14 piedi.Mentre la considero ideale la motorizzazione compresa tra i 40 -130 HP, sia fuoribordo che entrobordo, tenendo presente che essa deve rispettare le indicazioni del costruttore dello scafo ai fini della potenza sia minima che massima e che in ogni caso si deve rimanere entro i limiti indicati dal costruttore. Navigare con una potenza del motore troppo piccola o eccessiva si può in ogni caso andare in contro a problemi anche molto seri ai fini della sicurezza e quindi consiglio sempre di attenersi scrupolosamente ai consigli del costruttore.

Infine, per una navigazione compresa entro le 6 miglia dalla costa si può utilizzare anche uno scafo da 18 piedi e con motorizzazione adeguata fino a 130 – 170 HP.

E’ buona norma con natanti del tipo citato di non oltrepassare i cinque passeggeri per i modelli di lunghezza compresa tra i 14 ed i 16 piedi, mentre per i natanti da 18 piedi di lunghezza si può arrivare a sei passeggeri, incluso il comandante del natante da diporto.

CARENA PLANANTE O DISLOCANTE?

Le carene dislocanti molto diffuse sono quelle dei gozzi di legno (preferibili per stabilità e consistenza dello scafo), anche se comportano una manutenzione più attenta, che richiede costi di materiali e manodopera. Tuttavia, i gozzi sono unità dislocanti ed hanno una velocità massima contenuta tra i 7 e 10 nodi massimi. Il che vuol dire una velocità molto bassa che in caso di necessità, per esempio urgenza di di rientrare in porto in gran fretta a causa del forte mare… si può trasformare in pericolo, specialmente se abbiamo passeggeri a bordo.

E’ buona norma quando si esce per mare con natanti a carena dislocante, di farlo sempre con mare calmo e con previsioni di tempo stabile, conteggiando sempre i tempi e le distanza della navigazione eseguita, necessaria per calcolare i tempi necessari per il rientro in porto. Il tutto a beneficio degli eventuali passeggeri ospitati a bordo e per una navigazione sicura. E’ buona norma navigare sempre con l’ausilio di almeno un GPS palmare, in grado di rilevare la posizione istantanea da comunicare alla Guardia Costiera in caso di necessità. Considero anche utilissimo, almeno un VHF portatile a bordo o meglio una stazione fissa. Si ha così in caso di necessità una comunicazione diretta sul canale 16 con la Guardia Costiera, il che costituisce certamente un aumento della sicurezza di navigazione.

Italcraft X 33

Personalmente preferisco le carene a motore plananti a V profondo e diedro allo specchio di poppa non inferiore a 20°, in quanto questo tipo di scafo consente una navigazione efficiente e sicura con ottima direzionalità e taglio dell’oda formata in modo morbido, senza essere soggetti a quegli urti molto duri quando si esce dall’onda e si ricade in mare dopo il decollo… Inoltre, secondo la mia concezione di sicurezza, avere una barca che consente una velocità compresa tra i 35 – 40 nodi, in caso di necessità, costituisce una notevole sicurezza per velocità di intervento. Per esempio, se imperversa un improvviso maltempo, oppure qualche passeggero che sta male ed occorre rientrare velocemente.

Ovviamente la velocità di una barca dipende sempre dalle circostanze e dalla saggezza, oltre che dalla esperienza del suo armatore. Infatti, la velocità risponde sempre a quella equazione verissima che recita: più velocità= più pericolo. E per questo che il buon armatore e marinaio, conoscendo le condizioni generali della sua barca e la sua efficienza, è in grado di stabilire a quale velocità può spingerla senza oltrepassare quei limiti di sicurezza imprescindibili e che tutti quelli che vanno per mare ai comandi di un natante o barca devono conoscere bene!

Sonny Vega 318 RO

I natanti che erano iscritti nei registri navali e poi sono stati successivamente cancellati, perchè inferiori ai 10 metri di lunghezza f.t., se sulla licenza potevano navigare Senza Limiti dalla costa o entro le 12 miglia dalla costa, da natanti possono arrivare a navigare entro le 12 miglia dalla costa. Le imbarcazioni che avevano indicato sulla licenza di navigazione una distanza dalla costa pari a 6 miglia dalla costa, da natanti una volta cancellate mantengono la stessa distanza dalla costa, ovvero 6 miglia. E’ chiaro che le dotazioni di sicurezza variano a secondo della distanza di navigazione dalla costa e come tale vanno adeguate a quest’ultima.

Sonny Vega 316 Silver Wing

DIFFERENZA TRA LEGNO – VTR – ALTRI MATERIALI DI COSTRUZIONE

Le barche costruite in legno hanno per principio una serie di costi impegnativi per lunghezze comprese tra 25 piedi (circa 7 metri) a salire, tenendo presente che l’aumento dei costi sale esponenzialmente al crescere della lunghezza e delle dimensioni della stessa. Esistono diversi criteri di costruzione di una barca in legno, che sia dislocante o planante. La costruzione più diffusa è quella a chiglia, ordinate, correnti paramezzale, bagli, ponti in doghe di teak o iroko ecc.. ma nello stesso tempo è quella più costosa che richiede assolutamente, prima di effettuare una scelta simile, l’intervento di un tecnico abilitato, perito navale o ingegnere navale, magari coadiuvato da un cantiere che esegue restauri di barche in legno.

Tutto questo per sapere bene quali sono le spese da affrontare, magari nemmeno in modo precisissimo, perchè gli esperti di restauro di tali unità sanno benissimo che le barche in legno possono avere parti nascoste o comunque non ben visibili, che sono da sostituire per poter eseguire un lavoro a regola d’arte e solo con tutte le parti componenti poste a vista si può determinare con la massima precisione i costi di ripristino. E’ buona cosa rivolgersi a tecnici di nota esperienza ed onestà, come dicasi lo stesso per la scelta del cantiere che deve eseguire i lavori di restauro.

Un altro sistema costruttivo di una barca ancora più valido di quello appena descritto, è quello in lamellare di mogano. Si tratta di lamelle in massello di mogano o altre essenze, spesse 6 millimetri cadauna e larghe 60 millimetri, incollate ed incrociate tra loro a 45° e che alla fine portano la carena ad avere uno spessore di circa 24 millimetri, con una robustezza e tenuta meccanica, oltre ad una notevole leggerezza, che nelle costruzioni in legno non ha eguali. Una barca con queste caratteristiche costruttive, se ben tenuta può avere vita anche prossima ai 100 anni.

Se osserviamo le carene Levi attualmente in vita e ben tenute, esse hanno età compresa tra i 46 e 56 anni e navigano in modo eccellente, sicure e morbide sull’onda. Va detto che le costruzioni in lamellare massello di barche i cantieri di una volta le eseguivano su poche barche e tra esse c’erano le carene progettate dall’ing. Renato Sonny Levi, l’arch. Franco Harrauer e qualche altro cantiere noto nel settore della unità da oltre dieci metri di lunghezza. Oggi non esiste quasi più nessun cantiere che costruisce barche in lamellare massello.

Esistono comunque pochissimi cantieri che eseguono restauri e ricostruzioni con questa tecnica costruttiva ed in grado di costruirne una ex novo, ma i costi sarebbero proibitivi… Tutto questo per dire che, nel caso si optasse per acquistare una barca in lamellare di mogano, è importante tener ben presente i costi di manutenzione e gestione della carena e della barca tutta. Dal mio punto di vista le carene in lamellare di mogano sono le migliori al mondo per le elevate caratteristiche meccaniche e di durata a cui resistono egregiamente per lunghissimi anni, se ben curate. Infine, una barca in lamellare di mogano ed essenze pregiate di legno, ha un fascino che non ha nulla a che vedere con quelle costruite in materiali diversi.

Oggi, stanno prendendo molto quota le costruzioni delle carene realizzate in leghe di alluminio speciali ed in grado di resistere benissimo alla corrosione marina. Siamo tuttavia in un campo diverso in cui di barche di questo tipo ne troviamo pochissime in commercio e comunque hanno costi notevoli, visto che realizzazioni simili se ne vedono solo a partire dai 40 piedi ed oltre.

Tra le imbarcazioni in ferro si trovano spesso in vendita vecchi rimorchiatori, anche belli a dire il vero, ma in questo settore si deve procedere con molta cautela e comunque se si ha intenzione di effettuare un acquisto simile è importante rivolgersi ad un ingegnere iscritto all’albo ed esperto di questo tipo di costruzioni navali, evitando così di incappare in errori che potrebbero costare carissimi in fase di restauro.

Le barche in vetroresina devono essere controllate e valutate sempre da un tecnico abilitato del settore o da un titolare di cantiere che abbia le medesime competenze certificate. Si tratta infatti di un settore molto delicato perchè spesso le barche che si vuole acquistare e che piacciono, hanno sul groppone molti anni e sappaimo bene che la loro durata dipende da diverse componenti che vanno dal saperle mantenere effettuando la corretta manutenzione, oltre ai cantieri che le hanno costruite, di cui i tecnici o ingegneri – periti autorizzati, conoscendo i cantieri che le hanno costruite e verificando negli anni le problematiche che alcune di queste carene hanno evidenziato, sono perfettamente a conoscenza del valore concreto di una costruzione eseguita da questo o quel cantiere.

Esiste uno apposito strumento per verificare cosa racchiude in se la vetroresina, specialmente la carena, i ponti e la tuga e che misura l’umidità relativa trattenuta all’interno della vetroresina stessa, evidenziando il suo stato effettivo. Sappiamo benissimo che la vetroresina può lesionarsi sul gel coat per cause meccaniche dovute ad urti e generare le così dette fratture a polipo attraverso le quali filtra acqua di mare o dolce se in coperta, che entrando all’interno della vtr produce danni spesso gravi ed irreversibili se non si interviene prontamente, generando aumento di peso e trattenimento di acqua, umidità ecc. che determinano un processo irreversibile di marcescenza che obbligano alla demolizione della parte malata e la ricostruzione eseguita a regola d’arte.

Tuttavia, se non si tratta di una barca che ha valore storico di un cero interesse e valutando bene se il gioco vale la candela, è bene nel dubbio e quando non ci sono certezze sulla perfetta riuscita di un restauro simile, lasciar perdere, se ne guadagna in salute e soldi che non vanno sprecati. Infine, vi è un principio che è valido per molte barche costruite nell’ultimo ventennio del Secolo scorso da un certo tipo di cantieri, diciamo non troppo scrupolosi, che hanno in 35 – 40 anni il limite di vita massimo per utilizzarla in sicurezza. Oltre questa età è meglio rottamarla.

DETERMINATO IL TIPO DI BARCA COSA GUARDARE PRIMA DI ACQUISTARLA

Come prima cosa, specialmente se si tratta di un cabinato è importante verificare l’integrità dei ponti esterni, eventuali marcescenze degli stessi, lo stato delle pareti della tuga, la tenuta degli oblò, che non devono presentare infiltrazioni e che indicano umidità negli ambienti interni e pregiudizio per i materiali impregnati di umidità, sinonimo di fine vita degli stessi e di quel cattivo odore che mai andrà più via se non si effettua una bonifica, eliminando tutti quelle parti che lo generano, come cuscini, tappezzerie, paiolata vecchi, tende e oggetti accumulati in gavoni e cassetti. Un buon armatore, quando la barca in inverno è in secca, provvede a svuotare tutti i gavoni, mobili e cassetti, lascia aperti in parte gli oblò consentendo la fuoriuscita di eventuale umidità che normalmente risiede in sentina per effetto delle differenze termiche tra il mare e gli interni stessi della barca. Vanno controllati tutti i servizi elettrici verificando cosa funziona e cosa no.

In questo caso, consiglio per i meno esperti, un intervento di un elettricista nautico serio che deve determinare lo stato dell’impianto elettrico, delle batterie, partitori, generatori, inverter, quadro comandi, apparecchiature elettroniche come GPS -VHF ecc.. tutti oggetti che in caso di mal funzionamento vanno sostituiti ed i costi non sono cosa da poco.Ultima cosa molto importante che spesso viene tralasciata è l’utilizzo di batterie sigillate al gel, al posto delle vecchie batterie ad acido che sono pericolosissime, in quanto durante la ricarica producono idrogeno e se i locali dove sono alloggiate non sono ben ventilati, una scintilla accidentale può determinare una esplosione che in caso di passeggeri a bordo ha più volte provocato delle vittime. Questo passaggio è fondamentale e non farlo comporta dei rischi gravissimi che è importante evitare assolutamente. La vita delle persone non ha prezzo e rischi simili non devono esserci oggi che la tecnica ha fatto passi da gigante, aumentando notevolmente la sicurezza degli impianti di bordo di una imbarcazione!

I MOTORI

Per i motori o il motore va osservato lo stato generale di mantenimento, lo stato della pulizia e dell’ordine della sala macchine, per i motori entrobordo. In caso di prova in mare è comunque in linea generale è sempre meglio farsi assistere in fase di valutazione delle condizioni meccaniche dei motori, invertitori, tenuta idraulica assi, stato delle eliche, pompe di raffreddamento, pompe di sentina, scambiatori di calore,iniezione e iniettori per i motori diesel, carburatori o iniezione per motori a benzina ecc.. sarà il meccanico a dire cosa va fatto per rimessare i motori o il motore con i relativi costi.

Fare da soli per i motori lo sconsiglio sempre a tutti perchè si potrebbe incappare in sventole da capogiro…

MEGLIO RIVOLGERSI AD UN CONSULENTE ABILITATO DEL SETTORE

Si potrebbero dire ancora diverse cose, ma per i meno esperti e comunque in linea di massima è sempre meglio farsi assistere da un tecnico abilitato del settore con il supporto tecnico del cantiere che deve eseguire rimessaggi, riparazioni e manutenzioni, specialmente se si tratta di acquistare barche che hanno determinati costi, onde evitare sprechi di danaro imprevisti e fastidiosi o addirittura un incauto acquisto!

Per qualsiasi domanda contattateci siamo a disposizione!