• Home
  • Autori
    • Alberto Cavanna
    • Alessandro Vitale
    • Antonio Soccol
    • Franco Harrauer
    • Francesco Fiorentino
    • Francesco Marrella
    • Gaetano Cafiero
    • Giacomo Vitale
    • Giovanni Panella
    • Lino Mancini
    • Maurizio Mainardi
    • Oscar Carriero
    • Paolo Lodigiani
    • Piero Gaffuri
    • Renato “Sonny” Levi
    • Sergio Abrami
    • Tania Militello
    • Tealdo Tealdi
    • Tito Mancini
    • Vittorio di Sambuy
  • Registro Storico Barche Classiche
    • Barche Classiche da Diporto
    • Barche Classiche Fast Commuter
    • Barche Classiche One Off Levi
    • Motovedette d’epoca Levi
    • Barche classiche da corsa
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy Policy
  • Cookie Policy (UE)
  • Contatti
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Cantieri Nautici
    • Canav Anzio
    • Canav Produzione anni 60-70
    • Cantieri Baglietto
    • Cantieri Palomba
    • Cantieri Riva
  • Barche classiche
    • Barche veloci
    • Carene Nautiche Levi
      • Carene Delta
      • Carene Nautiche a V profondo
      • Carene nautiche Fast Commuter
      • Carena Triciclo Rovesciato
      • Nave Veloce Levi RW100
    • Listino Carene Levi
    • Restauro barche d’epoca
      • Sonny Vega 318 Restauro
  • Progettisti Nautici
    • Albert Hickman
    • Celeste Soccol
    • Dick Bertram
    • Franco Harrauer
      • 99 Barche di Franco Harrauer
      • O falso pao de aqucar
      • R.N. Araxos
      • Seconda Guerra Mondiale
      • Sommergibile Nessie
      • Suez
    • Giambattista Frare
    • Paolo Caliari
    • Pietro Baglietto
    • Ray Hunt
    • Renato “Sonny” Levi
      • Libro Milestones in My Designs
      • Libro Dhows to Deltas
      • Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi
      • Sviluppo scafi veloci
    • Salvatore Gagliotta
    • Sergio Pininfarina
  • Nautica
    • Centro Studi Tradizioni Nautiche
    • Gare Motonautiche
      • Cowes Torquay Cowes
      • Endurance
    • Modellismo Nautico
    • Nautica Classica d’epoca
    • Norme nautica
      • Regolamento Codice nautica
      • Smaltimento Scafi
    • Salone nautico
  • Marina Militare
    • Guardia Costiera
      • Classe Super Speranza
      • London Valour
      • Motovedette Guardia Costiera
    • Guardia di Finanza
      • Inseguimenti – Storie di contrabbando
      • Motovedette Guardia di Finanza
      • Navi scuola Guardia di Finanza
      • Stiamo Inseguendo Mike/Sierra
    • Rivista Marittima
    • Sommergibili e Sottomarini
    • Spedizioni italiane Antartide
    • X^ Flottiglia MAS
      • Diario di un Fascista
  • Riviste nautica
    • Antonio Soccol – Articoli
      • Il nuovo non è bello e il bello non è nuovo
      • La barca non è un auto
      • Rock around the States
    • Arte Navale
    • Personaggi
    • Rivista Barche
  • Barche Classiche Vendita
  • Barche Levi in vendita
  • Tecnica
    • Eliche di superficie
    • Energie alternative
    • Levi Drive Unit
    • Nautica del futuro
    • Trasmissione Step Drive
  • Cerca
  • Menu Menu
sommergibile al Polo Nord

Sommergibili sotto il Polo di Franco Harrauer

07/04/2019/0 Commenti/in Franco Harrauer, Sommergibili e Sottomarini, X^ Flottiglia MAS/da Franco Harrauer

L’inizio dello sfruttamento dei campi petroliferi dell’Alaska, ha posto nuovi problemi per il trasporto del greggio dai pozzi alle raffinerie. Scartato il progetto di un oleodotto sino ai porti liberi dai ghiacci del Pacifico, le grandi compagnie petrolifere stanno studiando nuovi mezzi e metodi di trasporto si da rendere economica e fruttifera l’operazione di ricerca che ha dato risultati insperati ma che è costata milioni di dollari. L’esperimento «Manhattan » ha dimostrato la anti economicità del trasporto con petroliere rompighiaccio, sia per l’alto costo del mezzo impiegato che per tempi di trasporto.

Sopra: la cartina con le rotte seguite da alcuni famosi sommergibili. Nella foto del titolo: lo Skate, il secondo sottomarino dalla US Navy che è giunto al Polo Nord nel corso di una campagna di studi sull’Oceano Artico. Lo Skate (SSN 578), che è a propulsione nucleare, è stato in immersione 10 giorni e 14 ore percorrendo un totale di 2405 miglia sotto il pack. Qui lo vediamo nei pressi della base polare statunitense Alpha, che è situata su un tratto di pack alla deriva.

La GeneraI Dynamics ha proposto, in alternativa al trasporto in superficie, il trasporto subacqueo a mezzo di una petroliera sottomarina di 170.000 tonnellate di dislocamento della lunghezza di 274 metri e con un apparato propulsivo nucleare. Lo scafo resistente, nel quale sono alloggiati equipaggio, apparato motore, servizi e centrale di pompaggio, è costituito da un cilindro centrale della lunghezza di circa 110 metri. Questo corpo centrale è circondato da altri quattro cilindri semiresistenti nei quali parte del carico di greggio in compensazione con acqua marina ha la funzione di zavorra di assetto.

Petroliera sottomarina della General Dinamics


La petroliera sottomarina della General Dynamics navigherebbe sotto la banchisa con l’ausilio di numerosi Sonars i dati dei quali verrebbero elaborati da un computer in grado di fornire le indicazioni di rotta, velocità e quota. Le operazioni di scarico ai terminali previsti in Norvegia, Terranova o in Islanda verranno effettuate (come quelle di carico) in immersione, con il battello posato su una apposita piattaforma alla quale esso rimane ancorato nel letto della corrente, mentre apposite tubazioni telescopiche scaricano il greggio rimpiazzandolo con acqua marina di zavorra.

Ai terminal di imbarco l’acqua di zavorra, prima di essere espulsa viene depurata in apposite vasche di decantazione situate nella piattaforma stessa. Di fronte a questo progetto vi è stata una levata di scudi da parte di numerosi ecologi i quali, giustamente, paventano una catastrofe in caso di collisione della petroliera contro un ostacolo subacqueo, con la conseguente fuoriuscita di grandi quantità di petrolio che, non potendo essere recuperate sotto la superficie gelata, altererebbero l’equilibrio ecologico di una vasta zona dell’Artide.

Gli studi della General Dynamics garantirebbero un coefficiente di sicurezza maggiore di quello del trasporto in superficie, proprio in funzione della navigazione completamente automatizzata che escluderebbe l’errore umano. Indubbiamente, il trasporto subacqueo del petrolio greggio, già teorizzato dai giapponesi, offre enormi vantaggi, specialmente in funzioni dei problemi strutturali che si presentano nella progettazione delle mega petroliere di oltre 200.000 tonnellate.

La struttura di una petroliera sottomarina è relativamente più semplice e meno resistente di quella di una nave di superficie per l’assenza delle sollecitazioni dovute al moto ondoso e di quelle dovute al carico che in questo caso ha una densità ed un peso quasi uguali al liquido che lo circonda.

Durante la guerra, i tedeschi affrontarono il problema delle petroliere sottomarine per il rifornimento in mare aperto dei loro U Boot e gli italiani parallelamente per il trasporto di materiali strategici e carburanti in Libia. Da parte germanica si allestirono i tipi IX D e XIV per il trasporto esclusivo di nafta, e il tipo VII F per il trasporto di nafta e siluri.

La Marina Italiana che aveva il problema più complesso dovuto al trasporto di materiali di natura diversa (armi, munizionamento, viveri, medicinali) lo affrontò con la costruzione, purtroppo tardiva, dei sommergibili della classe R dei quali solo due il «Romolo» ed il gemello «Remo», riuscirono a prendere il mare per quello che fu il loro primo e ultimo viaggio. Infatti, furono affondati rispettivamente: il 15 e il 18 luglio 1943 per siluramento lungo le rotte costiere calabre, appena tre mesi dopo il loro varo. I battelli della classe R erano dotati nello scafo resistente di quattro stive di carico per complessivi 600 metri cubi, che potevano essere allagate in mancanza di carico o per assetto dello scafo.

Gli U Boot tedeschi furono i primi che applicarono e perfezionarono la tecnica della navigazione sotto i ghiacci. Nel 1943, durante le fasi più acute della battaglia ai convogli artici diretti a Munnansk, alcuni comandanti tedeschi attuarono una nuova forma di attacco alle navi che, per sfuggire alla loro insidia,
radeggiavano la banchisa polare per avere almeno un fianco protetto.

All’inizio fu il caso: un battello tedesco, per sfuggire alla caccia di alcune corvette britanniche, si rifugiò sotto il «pack» dove non poteva essere raggiunto e attese che il pericolo fosse passato. In seguito altri comandanti trovarono comodo rifugio sotto i ghiacci e fecero emergere i loro battelli nelle «polinyas», i laghi della banchisa, ove potevano caricare le batterie ed attendere il momento propizio per l’attacco. Ovviamente, queste puntate sotto la banchisa si effettuavano in una fascia massima di una decina di miglia perché i sommergibili erano <<ciechi>> e dovevano navigare sfiorando la crosta inferiore dello strato ghiacciato.

Per questo tipo di navigazione si scoprì che l’assetto migliore era con il battello appoppato di circa 10°, in modo da testare con la prora il ghiaccio ad una velocità di due o tre nodi. In alcuni casi per sfuggire all’osservazione aerea, quando lo spessore del ghiaccio non era notevole, lo si sfondava con lo <<snorckel>> (il tubo telescopico per immettere aria nello scafo) ed il battello poteva rimanere immerso e respirare al sicuro.

Voglio qui ricordare a titolo di curiosità, ma anche con un certo orgoglio, che negli anni intorno al 1930, la Marina Italiana progettò una spedizione sottomarina al Polo Nord. L’ideatore di questa impresa, fu un uomo che molti anni dopo fece olocausto della propria vita nel tentativo di forzamento di Malta con i mezzi d’assalto:
Teseo Tesei. La spedizione italiana che sarebbe stata guidata dal Comandante Mariano, ufficiale di rotta del dirigibile Italia di Umberto Nobile, prevedeva che il sommergibile in immersione sotto la banchisa, potesse forare il ghiaccio con uno speciale periscopio a trivella per potersi così rifornire d’aria. A tale scopo Tesei fece delle esperienze presso l’Arsenale di La Spezia con speciali periscopi in azione entro cassoni di ghiaccio, ottenendo buoni risultati.


Nello stesso periodo maturò, prese forma ed arrivò alla fase esecutiva uno dei più audaci tentativi di esplorazione polare sottomarina. Nel 1931, dopo alcuni anni di preparativi partì da New York la spedizione Wilkins Ellsworth. diretta al Polo Nord e imbarcata sul sottomarino Nautilus. Lo scopo del viaggio era la traversata della calotta artica in immersione, con soste ed emersioni al polo geografico ed una serie di osservazioni, nonché lo studio della possibilità di usare i sommergibili per il trasporto sulle rotte polari che, come è noto, sono le più brevi tra i centri commerciali dell’emisfero boreale.

Il vero ispiratore del progetto fu Simon Lake, il pioniere della navigazione sottomarina ed il costruttore di sommergibili che molti anni prima, a scopo sperimentale, aveva fatto navigare un suo battello, il Protector, sotto la superficie gelata della baia di Newport, U Nautilus era l’ex sommergibile dell’U.S. Navy, 0-12 costruito nei cantieri dello stesso Lake, la <<Lake torpedo boat Co>> e destinato alla demolizione in base al trattato navale di Londra. La marina statunitense lo affittò per la somma simbolica di un dollaro alla Società “Lake & Danenhower” che ne curò la trasformazione. La fisionomia del battello cambiò completamente perché, demolita la torretta, fu costruita una sovrastruttura (non stagna) che correva da prora a poppa per facilitare la navigazione sotto la banchisa.

Il Nautilus (1931) lascia la costa americana per iniziare il suo viaggio transoceanico

In questa carena tura furono alloggiati numerosi apparati speciali tra i quali (alla estrema prora) un compresso paraurti idraulico per attutire gli urti contro gli ostacoli sommersi che comunque non avrebbero danneggiato seriamente lo scafo in quanto tutta la parte prodiera, tubi lanciasiluri compresi, era stata riempita con blocchi di legno di quercia e cemento.

Sul dorso del Nautilus era stato istallato un pattino con lo scopo di «tastare il «soffitto durante la navigazione sotto la banchisa. Nella ex camera di lancio di prora venne ricavata una camera stagna allagabile per la fuoriuscita dei palombari che avrebbero dovuto prelevare campioni sul fondo marino ed avrebbero provveduto ad eventuali riparazioni dello scafo.

Una identica camera venne pure istallata sopra il locale alloggi. Qualora si fosse presentata l’impossibilità di emergere in un canale sgombro dai ghiacci o in una «polinyas, il Nautilus era attrezzato con uno «snorkel» a trivella per l’introduzione di aria nello scafo, di uno simile al precedente per lo scarico dei gas del motore Diesel ed infine di una torretta telescopica il cui boccaporto era munito di una testa a fresa capace di perforare sei metri di ghiaccio ed attraverso la quale l’equipaggio avrebbe potuto uscire sulla banchisa.

Il Nautilus avrebbe dovuto salpare da un porto del Pacifico e dopo aver attraversato lo stretto di Bering, avrebbe dovuto cominciare a navigare immerso in prossimità di Punta Barrow seguendo una rotta che lo avrebbe portato prima in prossimità dell’arcipelago della Nuova Siberia e successivamente verso la Groenlandia dopo essere passato per il Polo. Il viaggio si sarebbe dovuto concludere a Londra dopo tappe a Svalbard e a Bergen in Norvegia.

Usiamo il condizionale perché in realtà il sommergibile riportò una gravissima avaria ai timoni durante una delle prime emersioni tra i ghiacci e a nulla valsero le riparazioni effettuate con i mezzi di bordo.

Il Nautilus volse la prua a Sud e malgrado tutto, non ritornò più ad affrontare i ghiacci polari; bisognava attendere ancora ventisette anni prima di vedere un nuovo Nautilus passare sotto la banchisa al Polo Nord.

Tags: Giacomo Vitale, Marina Militare Italiana, Sommergibili
Condividi questo articolo
  • Condividi su Facebook
  • Condividi su Twitter
  • Condividi su WhatsApp
  • Condividi su Pinterest
  • Condividi su Tumblr
  • Condividi attraverso Mail
Potrebbero interessarti
Barca Baglietto Elba Baglietto – Elba in vendita o permuta a Scorzé – Venezia
Siluro Lunga Corsa o Siluro Lenta Corsa? S.L.C di Lino Mancini S.L.C. – Siluro Lunga Corsa o Siluro Lenta Corsa? – di Lino Mancini
Rudy 1971 Santamaria; Barca Classica Navaltecnica Carene non Levi: cosa sapere…
Barca classica Italcraft Mini Drago in vendita Italcraft Mini Drago Grisù in vendita – ultime foto
progetto sommergibile nessie Sommergibile Nessie – 1a puntata
Roar 33 Sultano – Cantieri del Garda progetto GB Frare – vent’anni di passione
0 commenti

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Cerca in AltoBareBlu

Translate

Altomareblu News

  • Modellismo: Ultima Dea Canav di Renato “Sonny” Levi24/07/2022 - 11:13
  • Riva Summertime 34′ 1980 in vendita – barca d’epoca05/08/2021 - 13:05
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (undicesima puntata)22/07/2021 - 07:45
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (decima puntata)17/07/2021 - 09:36
  • Diario di un FascistaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (nona puntata)17/01/2021 - 16:15
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (ottava puntata)28/11/2020 - 08:30
  • Diario di un Fascista alla corte di Gerusalemme (settima puntata)24/11/2020 - 15:34
  • mambo barca 3dMAMBO fa il suo debutto al salone nautico di Genova 202001/10/2020 - 18:10

Ricerca per tag

Ajmone Cat Alberto Cavanna Antonio Soccol Articoli Sonny Levi Barca d'epoca in vendita Barca d'epoca restauro Barca offshore Barche d'epoca Barche d'epoca e classiche Campionato italiano Endurance Canav Anzio Carena a V profondo Carena Levi Carene Delta Concorsi e premi Eliche di superficie FIM - Federazione Italiana Motonautica Franco Harrauer Gara motonautica Giacomo Vitale Guardia Costiera Guardia di Finanza Libri mare Lino Mancini Marina Militare Italiana Modellismo Navale Nautica Offshore Premio Giornalistico Marincovich Progettazione nautica Racconti di mare Restauro barca d'epoca Restauro barca Levi Restauro barche d'epoca Rivista Marittima San Giuseppe II Sergio Abrami Sonny Levi Sonny Vega 318 Storie di mare Tealdo Tealdi Tito Mancini Vendita barche d'epoca Venezia Montecarlo Vittorio di Sambuy

Video Barche Classiche

Carena Levi Arcidiavolo

Carena Levi Ultima Dea alla Cowest Torquay

Barca Classica Levi - A' Speranzella

Commenti recenti

  • Giacomo Vitale su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • MARIO TURANI su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • Giacomo Vitale su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • paolo musmeci su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • Marco su Manutenzione – motore AQ 130 Volvo Penta (quarta puntata)
  • Massimo su Gozzo autocostruito – progetto Sergio Abrami (I puntata)
  • Antonio su Guardia Costiera: CP 233 la triste storia di una m/v che salvò tante vite umane!
  • Giacomo Vitale su Barca classica Sonny Vega 318: fine restauro

Categorie

Altomareblu in Facebook

AltoMareBlu in Facebook
Immagine logo
Apri la pagina Facebook ora
Unisciti alla nostra community di Facebook

Galleria

Sezione galleggiante imbarcazioni Levi – Banchina D – Salone Nautico Genova
Ciao Franco Harrauer
Ciao Franco Harrauer
Barca Andreani Vega Dart
Barca Andreani Vega Dart

Drago gdf V4001
Drago gdf V4001
Barca classica Canav - Rodriquez, Rudy Pussycat 1969 in vendita ad Anzio
Carena Levi
Arcidiavolo Bellaria
Arcidiavolo

Alessandro Vitale AltoMareBlu
Alessandro Vitale
Renato Sonny Levi è morto
Antonio Soccol Slitta Marina
Antonio Soccol

Ultima Dea Navaltecnica 1962
Ultima Dea Navaltecnica 1962
Levi Milestones Yacht Design
F.Fiorentino e Renato Levu
Sonny Levi 2010
Da sinistra: Giacomo Vitale, Antonio Soccol, Renato “Sonny” Levi, Guido Tuiac

Translate

Barche Classiche e d’epoca

Barche Classiche Altomareblu

© Copyright - Altomareblu by DBATrade di Alessandro Vitale - P.I. IT02387331206
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Home
  • AutoriAltomareblu
  • Registro Storico Barche ClassicheCarene Renato “Sonny” Levi
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy PolicyPrivacy Police
  • Cookie Policy (UE)
  • ContattiRichiedi info
Carene famose: “Fairmile D 613” – di Franco HarrauerPiani costruzione Fairmile DZarcos C.V.500Cantieri Navali Zarcos S.p.A. – Novità dal 1969 al1972
Scorrere verso l’alto
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
Gestisci Consenso Cookie
Per fornire le migliori esperienze, utilizziamo tecnologie come i cookie per memorizzare e/o accedere alle informazioni del dispositivo. Il consenso a queste tecnologie ci permetterà di elaborare dati come il comportamento di navigazione o ID unici su questo sito. Non acconsentire o ritirare il consenso può influire negativamente su alcune caratteristiche e funzioni.
Funzionale Sempre attivo
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono strettamente necessari al fine legittimo di consentire l'uso di un servizio specifico esplicitamente richiesto dall'abbonato o dall'utente, o al solo scopo di effettuare la trasmissione di una comunicazione su una rete di comunicazione elettronica.
Preferenze
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per lo scopo legittimo di memorizzare le preferenze che non sono richieste dall'abbonato o dall'utente.
Statistiche
L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici. L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici anonimi. Senza un mandato di comparizione, una conformità volontaria da parte del vostro Fornitore di Servizi Internet, o ulteriori registrazioni da parte di terzi, le informazioni memorizzate o recuperate per questo scopo da sole non possono di solito essere utilizzate per l'identificazione.
Marketing
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per creare profili di utenti per inviare pubblicità, o per tracciare l'utente su un sito web o su diversi siti web per scopi di marketing simili.
Gestisci opzioni Gestisci servizi Gestisci fornitori Per saperne di più su questi scopi
Visualizza le preferenze
{title} {title} {title}