Restauro: Drago Italcraft – rivoluzionario e storico progetto di Renato Levi
Del rivoluzionario Italcraft – Drago progettato dall’ing. Levi dedicammo un articolo verso la fine del 2006, circa dodici anni fa, un ampio servizio di cui potete leggere al seguente link: Italcraft Drago – barca disegnata da Renato “Sonny” Levi
Drago Italcraft
Ho personalmente curato una ricerca per capire quante imbarcazioni Drago fossero rimaste in vita non solo della versione da diporto di cui vi descrivo nel presente articolo, ma anche dell’alta versione per la Guardia di Finanza che Levi progettò e che l’Italcraft costruì in dodici esemplari. Abbiamo descritto in vari articoli, con la collaborazione di ufficiali e finanzieri che hanno partecipato ad importanti operazioni strategiche contro il contrabbando di sigarette, traffico di droga e di esseri umani.
Ancora oggi ringraziamo della Guardia di Finanza che ci hanno fornito tutte le informazioni storiche con cui abbiamo potuto descrivere qui su AltoMareBlu per creare un contatto un diretto verso uomini bene addestrati per poter affrontare con preparazione il loro non facile compito istituzionale. I racconti con i filmati pubblicati lo dimostrano.
Addirittura abbiamo pubblicato un libro in otto puntate, scritto dall’appuntato scelto di mare Finanziere Maurizio Mainardi di cui vi indico il link della prima puntata, per chi fosse interessato a leggerlo: Stiamo inseguendo Mike/Sierra.
Chi è interessato a leggere questo libro a puntate alla fine di ogni articolo troverà i link di riferimento per leggere le puntate successive fino all’ultima.
A parte questa parentesi storica molto importante per questa carena Levi veramente innovativa che nel progetto, pongo in evidenza tre peculiarità:
- Prima barca al mondo di serie capace di raggiungere i 50 nodi di velocità massima
- Dotata di una coppia di motori Cummins turbo da 370 HP cadauno per un totale di 740 HP
- Trasmissione step drive con eliche di superficie
Il numero dei Drago da diporto costruiti non siamo mai riusciti a saperlo in modo preciso. Alla Italacraft sono cambiate le proprietà dal 1973 tante volte e gli archivi purtroppo sono andati persi. Abbiamo tentato più volte ad offrirci gratuitamente per fini storici, per sistemare il loro archivio più vecchio che sembra sia abbandonato in un sottotetto del Cantiere di Gaeta agli effetti delle stagioni. Purtroppo senza riuscirci. Tuttavia, dopo una serie di ricerche ho dedotto che il numero di Drago da diporto costruiti non dovrebbe essere superiore a sei. Mentre i Drago della Guardia di Finanza furono costruiti in 12 esemplari, di cui ne sono rimasti quattro:
La m/v V4001 conservata del Museo della Guardia di Finanza di Roma
La ex motovedetta V 4000 GdF – oggi V4000:
Si trova in quel di Savona e mantenuta in perfette condizioni dal suo armatore che l’ha sottoposta ad un restauro magistrale che potete vedere ai seguenti link e comunque a lui vanno i nostri complimenti per la passione ed anche l’impegno profuso in tutti i sensi per un risultato assolutamente eccellente:
- Restauro Drago ex V 4000 GdF – I puntata
- Restauro Drago ex V4000 GdF – seconda puntata
- Restauro Drago ex V4000 GdF – terza puntata
- Restauro Drago ex V4000 GdF – quarta ed ultima puntata
La ex m/v V 4011 GdF – in fase di restauro ed attualmente in vendita a Roma
Il Drago di Wolfgang che si trovava in Germania, in fase di restauro ed oggi sembrerebbe essere stato venduto (ad un noto cantiere italiano di famose barche d’epoca n.d.r. – notizia da verificare), di cui potete vedere al seguente link:
Drago; barca d’epoca, un restauro a regola d’arte di Wolfgang Willms
Il Drago da diporto di cui descriviamo nel presente articolo
DATI DI TARGA DRAGO
- Lunghezza fuoritutto: 13,00 m
- Lunghezza al galleggiamento: 9,90 m
- Larghezza massima: 2,62 m
- Larghezza allo spigolo: 2,28 m
- Immersione: 0,53 m
- Diedro allo specchio di poppa: 25°
- Peso: 6 tonnellate
- Motori: 2 x 370 HP D Cummins (VT8-370-M)(Potenza all’asse 350 HP x 2)
- Eliche di superficie
- Trasmissione: Step-drive
- Velocità max: 50 nodi
La barca è di proprietà di due armatori di valida cultura marinaresca, consci del fatto che occorreva un restauro accurato eseguito da mani esperte e realizzato a regola d’arte, viste le prestigiose pecularietà di progetto, per farla partecipare alla gara storica internazionale offshore che si svolge ogni anno presso l’Isola di White in Gran Bretagna. Questa prestigiosa gara oggi ripercorre in piccola parte la vecchia rotta della “Cowes – Torquay”. Questo Drago, rappresentando ufficialmente i colori Italiani e con il supporto degli enti ufficiali preposti per lo sport, sarà presente all’edizione Cowes-Torquay del prossimo anno. Un impegno importante che apprezziamo moltissimo e siamo molto addolorati del fatto che l’ing. “Renato Sonny Levi”, avendoci lasciato ormai da oltre due anni, non sarà presente allo spettacolo che certamente offriranno queste due prestigiose creature che furono l’avanguardia avanzata di quegli anni bellissimi che furono gli anni ’60 e ’70 per le gare l’offshore e non solo. Tuttavia, sono sicuro che da qualche mare in cui sarà impegnato nella navigazione eterna, guarderà tutta questa passione che ancora tanti appassionati hanno per lui e per la persona speciale che è stata!
Ritornando al nostro Drago, si è partiti da un restauro in cui la carena è stata levigata fino a riportarla a legno vivo, per poi laminarla con resina epossidica in opera viva ed opera morta. Qualche problema è venuto fuori in una piccola parte della copertura della tuga, in un punto che si trova sul lato sinistro, ha richiesto un intervento di rimozione e ricostruzione eseguito a regola d’arte. Le probabili cause dovuto ad una piccola infiltrazione d’acqua e da gaiparata si procederà con un intervento di laminazione a ciclo epossidico, in grado di mantenere un’ottima impermeabilizzazione ed una rigidità strutturale della tuga, ma anche di tutte le parti dello scafo che, come sappiamo, è soggetto a sollecitazioni meccaniche importanti quando naviga in alta velocità o con mare formato.
Un altro punto in cui si sono trovate parti di legno usurate o marciescenti di cui si è reso necessaria la rimozione ed attualmente in fase di ricostruzione, è stato il vano con copertura apribile a cerniera, base del divano centrale del pozzetto vicino al posto di comando, in cui vi era gran parte dell’impianto elettrico che, essendo vetusto e poco sicuro, si è deciso di rifarlo ex novo con criteri di costruzione innovativi, schema elettrico semplificato, realizzato con cavi ben dimensionati ed in numero sufficiente, sempre nel pieno rispetto della massima sicurezza. La console con tutti gli strumenti di controllo motori e comandi dei servizi sarà realizzata con multispinotti che si possono disconnettere facilmente in caso di necessità e per interventi di manutenzione ordinaria.
Durante lo smontaggio del vecchio impianto elettrico è stata rivelata una gravissima situazione di pericolo, in quanto i tubo di carico della nafta era attaccato letteralmente al caricabatteria che si attiva con la tensione monofase (220V alternata) dalla banchina. Una istallazione “folle e pericolosissima” realizzata da persone incompetenti e che poneva in essere una gravissima situazione di pericolo.
Infine, si è reso necessario smontare anche i motori che, data l’età richiedevano un controllo generale completo per garantire un corretto e sicuro funzionamento.
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Come si vede dalle foto sopra pubblicate è stato completato il trattamento epossidico della carena, oltre ad una trattamento di stuccatura con varie mani a spruzzo, posto con criterio uniforme. Quindi si è usato una lima speciale per spianare con un intervento di levigatura eseguita da due persone, di cui documenteremo nella prossima puntata. Continuate a seguirci.
(fine prima puntata)
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Gentile Roberto,
comprendo la sua scelta personale ostinata a non considerare idonea la resina epossidica per le laminazioni di carene ed altre parti in legno di barche costruite con questo materiale. Ci sarebbe molto da dire ed illustrare in merito. Tuttavia, rispetto la sua opinione senza condividerla assolutamente per valide motivazioni tecniche che non sto a spiegarle visto il suo ostinato integralismo antiresina epossidica. Tuttavia, non deve assolutamente affermare che poi le barche in legno, di un certo tipo, laminate con resina epossidica sono irrimediabilmente condannate a morire. Va detto invece cheo sappiamo bene che la laminazione con questa sostanza chimica sul legno massello di determinati spessori non è consigliabile perchè ha controindicazioni ecc.ecc.. La storia che una carena, per esempio: in compensato marino o in lamellare massello laminata con resina epossidica possa condannarla alla sua morte potrebbe essere vero se non si procede, mediante apposite procedure e strumenti, a contenere l’umidità relativa dei legni da trattare con resina epossidica in un valore pari o inferiore al 12%… Insomma, si deve conoscere per capire i pro ed i contro e questo a prescindere di quelle che possono essere le convinzioni personali.
Ci sarebbe ancora tanto da dire, ma penso sia meglio fermarmi qui!
Cordialità,
Giacomo Vitale
Gentile signor Vitale,
conosco bene la differenza tra le due resine e continuo a ritenere profondamente sbagliato un trattamento simile, che spero si sia limitato alla parte esterna dello scafo. Se il legno ha problemi, si sostituisce la parte ammalorata, non si fa un trattamento del genere, che in pochi anni può condannare a morte l’intera struttura soprattutto su un legno vecchio come quello del drago. Usarla per incollaggi non è un problema, anzi veniva usato nella realizzazione di queste barche già decine di anni fa.
Gentile Roberto,
credo che Lei confonda la resina epossidica con la resina poliestere che sono due cose molto diverse.
La resina epossidica è un polimero che una volta essiccata, dopo aver mescolato bene i due componenti A e B a temperatura ed umidità contenute in determinati valori, conferisce ai legni trattati una rigidità strutturale e meccanica eccellenti, formando una barriera contro l’umidità e l’acqua che mantiene lontano dalla carena e tutte le superfici in legno laminate con questa speciale prodotto. E’ utilizzata anche negli incollaggi strutturali resistendo a sollecitazioni meccaniche notevoli.
La resina poliestere è un prodotto chimico diverso che viene utilizzato per costruire gusci di barche, gusci di camper ecc. in aggiunta a tessuto di lana di vetro con determinate caratteristiche tecniche variabili ed ha, visto al microscopio, una certa porosità che consente all’umidità ed all’acqua di entrare nella sua struttura e provocare la nota osmosi, ovvero la peste della resina poliestere. Va comunque detto che questo tipo di resina ha subito nel tempo trasformazioni e miglioramenti notevoli, con vantaggio per la resistenza meccanica.
Non aggiungo altro e mi limito solo ad informarla che probabilmente lei ha un messaggio non corretto in merito alle resine epossidiche.
Concludo dicendole che per il restauro di barche in legno di varie metratute e caratteristiche tecniche costruttive, la resina epossidica è molto utilizzata e spesso insostituibile, riuscendo a raggiungere risultati eccellenti, non eguagliabili da altri prodotti antichi ed ancira validi con i loro limiti, utilizzati per lungo tempo nella cantieristica delle barche da diporto, lavoro ecc.
La ringraziamo per averci contattato.
Cordiali saluti,
Giacomo Vitale
Epossidica soprattutto su legno vecchio di quarant’anni non la trovo una grande idea, poi probabilmente il legno era ancora perfetto, motivo in più per non farla.