Italcraft Drago – barca disegnata da Renato “Sonny” Levi

Barca Italcraft Drago

Questo articolo è una sintesi semplificata di un capitolo sul Drago scritto dall’ ing. Renato Levi sul suo libro “MILESTONES IN MY DESIGNS“.

Levi disegnò questa barca dopo tutte le sue esperienze fino a quel punto realizzate ed i calcoli appena conclusi del progetto Hidalgo che casualmente aveva la stessa motorizzazione.

DATI DI TARGA DRAGO

• Lunghezza fuoritutto 13,00 m
• Lunghezza al galleggiamento 9,90 m
• Larghezza massima 2,62 m
• Larghezza allo spigolo 2,28 m
• Immersione 0,53 m
• Diedro allo specchio di poppa 25°
• Peso 6 tonnellate
• Motori 2 x 370 HP D Cummins . (VT8-370-M)(Potenza all’asse 350 HP x 2)
• Eliche di superficie
• Carena Step-drive
• Velocità max: 50 nodi

Le tabelle delle velocità e dei consumi di seguito indicate si riferiscono ai motori 2 x 370 Cummins.

Altre motorizzazioni previste

DIESEL:

• Motori Volvo Penta TAMD 70B da 275 x 2 (all’asse 250 x 2)

BENZINA:

• • Motori BPM Vulcano 2 x 450 HP

• Motori Mercruiser 2 x 325 HP

Il Drago Italcraft nacque su precisa richiesta del progetto fatta a Levi dai fratelli Sonnino titolari del cantiere Italcraft di Gaeta che ne curarono la produzione. Fu la prima barca da diporto al mondo prodotta in serie con motori diesel ed eliche di superficie che raggiungeva i 50 nodi!!!

Un evento tecnico eccezionale per una barca da diporto radicalmente nuova che solo l’estro geniale di Levi permise di realizzare, rappresentando certamente un fiore all’occhiello importante in tutta la sua brillante carriera di ingegnere progettista.

Presentato al Salone Nautico di Genova nel febbraio del 1972, successivamente questo sistema di trasmissione fu brevettato nel 1973 con la dicitura “improvements in fast motor boats” che esprimeva esattamente quello che l’ingegnere aveva cercato di realizzare riuscendoci e cioè “incremento della velocità negli scafi a motore”.

Drago: immagine tratta dal sito dell’ Italcraft

In Europa a metà degli anni Sessanta iniziarono a comparire sulle barche da corsa d’altura americane i gruppi poppieri e tra essi anche sul Settimo Velo Special della Navaltecnica di Anzio furono istallati due motori EFB Volvo Penta. Rispetto alle linee d’asse vi furono dei vantaggi con questi nuovi sistemi di trasmissione, ma la loro superiorità era ancora discutibile.

Indubbiamente il gruppo invertitore che gira insieme alle eliche da un buon comportamento in virata e soprattutto nelle manovre rispetto alle linee d’asse. Tuttavia la mancanza del meccanismo “power-tilt” che consente di trimmare (regolare) l’inclinazione del piede per variare l’assetto della barca le rendeva poco efficienti, senza considerare che tutta la parte che va in acqua, cioè i piedi con il loro contenuto di doppie coppie coniche, giunti, ingranaggi, cuscinetti reggispinta, ne facevano un oggetto pesante e troppo complicato da mettere sulla poppa delle barche.

Da non dimenticare che per quanto potesse essere stretta la scocca del piede che va in acqua, è comunque di considerevoli dimensioni e quindi produce una grande quantità di attrito (drag). Successivamente comparvero i piedi poppieri con la possibilità appunto di variare l’inclinazione del piede e quindi dell’asse di rotazione delle eliche, consentendo di variare l’assetto della barca, riportando così un successo rispetto agli altri sistemi di trasmissione della potenza alle eliche fin a quel momento adoperati.

Le varie prove fatte dall’ing. Levi con altri progetti di scafi offshore e da turismo super veloci realizzati gli fecero capire che le appendici rimanenti nell’acqua, oltre all’attrito, assorbivano una grande quantità di potenza e per raggiungere i 50 nodi di velocità massima assorbivano 150 cavalli circa a motore.

Per ottenere il risultato che il progetto Drago voleva raggiungere, tutte le appendici composte da assi e supporti dovevano assolutamente rimanere fuori dall’acqua e le eliche di superficie lavorare con mezza pala fuori dall’acqua e mezza pala dentro.

Giunto a queste deduzioni Levi doveva solo sperimentare in pratica tutto ciò sollevando l’asse dall’acqua in modo che, come già detto, solo mezza pala dell’elica rimanesse immersa generando la spinta attiva da imprimere allo scafo.

Dal progetto elaborato nacque Drago con una lunghezza di 42′ 8″ (13 metri) e 32’6″ (9,90 m al galleggiamento), con larghezza di 2,62 metri ed un diedro allo specchio di poppa si 25 gradi. In un primo momento Levi pensò di utilizzare una trasmissione a idrogetto, ma poi accantonò subito l’idea poiché capi subito che, per le caratteristiche di questo sistema non si sarebbe mai arrivati ai 50 nodi desiderati.

Il comportamento dell’idrogetto con mare formato è di molto inferiore a quello di un’elica di superficie. Inoltre, se è vero che il drag (attrito generato dalle appendici di trasmissione che in questo caso non ci sono) di una trasmissione ad idrogetto è diverso e non poco da quello di una trasmissione tradizionale, è anche vero che l’acqua deve essere aspirata dal sistema prima di essere gettata fuori con la pressione generante la spinta. Tutto ciò provoca uno spreco considerevole dell’energia disponibile ed è stato dimostrato in diverse prove.

Levi non sapendo l’esito dei primi collaudi del Drago, nel caso non avesse raggiunto i 50 nodi promessi, ipotizzò l’applicazione di ali mobili comandate da un sistema idraulico e poste lungo la linea di cinta della barca.. Questa idea serviva, in caso fosse necessario creare un sostentamento, calcolato in 640 chili che con l’apertura idraulica delle ali mobili doveva servire per innalzare la barca quel tanto che bastava per portare gli assi a far coincidere il loro centro di rotazione con il pelo d’acqua e quindi permettere il corretto funzionamento delle eliche di superficie che come sappiamo, lavorano con mezza pala fuori e mezza pala in acqua.

Tutto questo sistema non fu necessario, poiché dopo una serie di prove e di piccole modifiche alle eliche ed al timone, il prototipo realizzato raggiunse i tanto desiderati 50 nodi confermando la validità indiscussa del progetto che l’ing. Levi aveva realizzato.

L’evento fu pubblicato sulle copertine di vari periodici autorevoli quali:

• Nautica n° 119 gennaio 1972
• forza 7 n° 00 1 gennaio 1972
• YACHT SPORT gen. 1972

Le prove effettuate sul Drago dimostrarono che in quel caso le eliche di superficie garantivano un incremento di velocità del 19% e quindi per semplificare, rendendo più chiaro e lampante il grande risultato raggiunto dall’ing. Levi, con la stessa carena dotata di eliche immerse e quindi convenzionali, per raggiungere la stessa velocità ci sarebbero voluti ben 300 CV in più, visto che la maggiore potenza comporta un incremento del peso considerevole insieme al consumo ed alle emissioni nocive.

Da notare, concetto espresso testualmente da Levi che, l’efficienza delle eliche di superficie era uguale in quel caso, a quella delle eliche sommerse.

Come precedentemente dimostrato, la diminuzione del drag dovuto al fatto che alla velocità di planata le appendici di trasmissione vanno fuori dall’acqua, lasciando solo le eliche di superficie a lavorare con mezza pala fuori e mezza pala dentro, la diminuzione dell’attrito comporta in realtà un risparmio di 150 CV per asse che essendo due fanno un totale di 300 CV, utilizzati così solo per la spinta attiva.

Drago: motovedetta della G.diF. V.4000
(immagine tratta dal sito della Italcraft di Gaeta)

La carena definitiva dell’Italcraft Drago venne presentato alla fiera di Genova nel febbraio del 1972 e nel 1973 venne riconosciuto a Levi il brevetto definito “step drive”, cioè tutto il principio della trasmissione che aveva creato e che portava come risultato l’incremento della velocità degli scafi a motore.

Nella primavera del 1974 sulla rivista Mondo sommerso l’ing. Levi descriveva alcuni degli elementi positivi che il suo brevetto step drive produceva, spiegando che questo termine da lui coniato si rifaceva ad un altro neologismo, lo “stern drive” che si riferiva al sistema di trasmissione entrofuoribordo, oppure il “V drive” che definisce la variazione della linea di trasmissione di una barca.

Le trasmissioni entro-fuoribordo o in linea d’asse a due motori mettono in evidenza che, nel caso di avaria di uno dei propulsori, la barca non riesce più a planare e le prestazioni si riducono drasticamente al lumicino e questo a causa del notevole drag che si crea per l’elica ferma ed il suo asse con il relativo supporto, o il piede con il suo invertitore.

Per comprendere a fondo questo problema basta rifarsi alle eliche a passo variabile o meglio abbattibile in uso sulle barche a vela che quando non usano il motore, avendo una velocità che difficilmente supera i 10 nodi, con questo sistema cercano di non far diminuire troppo la velocità impressa dal vento tramite le vele.

L’attrito di un’elica di superficie è ridotto alla sua metà inferiore. Da questo si ricava un altro vantaggio nelle motorizzazioni a più propulsori che da come risultato un maggior incremento della velocità, garantito dalla maggiore spinta impressa da ogni elica, ma poi subentrano dei limiti ad esempio:

una barca da 25′ (7,50m) ft dotata di due motori da 120 Cv cadauno può raggiungere i 35 nodi di velocità massima. Se a questa barca aggiungiamo un terzo motore di 120 Cv notiamo che l’incremento della velocità sarà di solo 2,5 nodi passando dai precedenti 35 ai 37,5 nodi, ovviamente con eliche tradizionali. E’ evidente che l’aggiunta del terzo motore con l’incremento del 50% della potenza si guadagnano solo 2,5 nodi.Il tutto si spiega con il notevole drag che il terzo piede aggiunto produce. Con le eliche da superficie la nuova velocità sarebbe stata di almeno 40 nodi.

Levi afferma, i vantaggi in termini di consumo delle imbarcazioni dotate di eliche da superficie, dovuti alla minore resistenza che esse producono una volta spinta la barca nell’assetto ideale di planata, con appendici fuori dall’acqua e riduzione della superficie bagnata, riducono i fenomeni di rollio e beccheggio. Le stesse velocità raggiunte con il sistema step drive di Levi, paragonate con quelle a trasmissione tradizionale, evidenziano l’utilizzo di un minore numero di giri e di potenza impiegata, che si traduce in economia sul consumo dei carburanti e la riduzione delle emissioni nocive.

Come detto Levi afferma che le eliche di superficie hanno un notevole effetto riducente dei fenomeni di rollio e beccheggio.

Ciò si spiega in modo semplice, poiché in un movimento di rollio (rotazione a dritta o a sinistra di alcuni gradi, lungo l’asse longitudinale della barca) un’elica viene a trovarsi in posizione immersa, mentre l’altra progressivamente esce fuori dall’acqua provocando un automatico momento raddrizzante, partendo dall’attimo in cui l’elica si trova a essere immersa aumentando la propria spinta di potenza.

La lifting force, cioè la spinta di potenza è considerevole nelle eliche di superficie, poiché esse lavorano in condizioni ideali quando la loro metà inferiore è immersa generando la spinta attiva. Così, per esempio, se per effetto del vento o di un’ onda la barca rolla inclinandosi a dritta, l’elica di quel lato si porterà subito nella sua posizione ideale di equilibrio, mentre quella di sinistra finita inevitabilmente fuori dall’acqua, non opporrà alcuna resistenza al raddrizzamento, generando così un movimento contrario a quello dello scafo che lo riporta in equilibrio. Ovviamente in una trasmissione tradizionale, verificandosi la stessa condizione di rollio ciò non accade ed entrambe rimangono immerse in acqua generando solo la loro spinta longitudinale.

Per quanto riguarda il beccheggio, la profondità alla quale lavorano le eliche varierà in funzione dell’assetto dello scafo e nel caso la barca si appoppata, le eliche risulteranno eccessivamente immerse, producendo immediatamente una spinta equilibrata verso l’alto sotto allo step, spingendo contemporaneamente la prua della barca verso l’acqua ripristinando l’assetto ideale generando un notevole effetto raddrizzante in senso longitudinale.

In caso contrario, cioè quando le eliche dovessero trovarsi entrambe fuori dall’acqua, diminuendo o cessando la spinta, si genera automaticamente un riallineamento della poppa, ruotando intorno al suo asse trasversale immaginario. Questo fenomeno si verifica anche con le eliche normali, con la notevole differenza che, per verificarsi ciò, la prua della barca deve essere notevolmente in basso verso l’acqua( insomma una condizione pericolosa).

Altro vantaggio del Drago legato alle prestazioni è la diminuzione dell’immersione dello scafo: il punto più basso è sempre la pala più bassa dell’elica o la lama del timone e questa immersione nello step drive si riduce alla metà del diametro dell’elica (nelle trasmissioni tradizionali questo valore è almeno una volta e mezzo il diametro dell’elica).La minore immersione si traduce in vantaggi per la carena ai fini della sicurezza, essendo così capace di non toccare i bassi fondali o investire oggetti semisommersi.

Levi aggiunge che, nonostante siano passati oltre venti anni abbondanti dall’ uscita del suo Drago con i suoi innumerevoli vantaggi nelle righe largamente descritti, i costruttori di oggi, invece di concentrare il loro interesse per veri problemi tecnici e per le loro soluzioni, realizzano solo barche alla moda per questo o quel particolare, insomma un puro fatto commerciale e basta.

Il Drago è stato certamente un grandissimo successo di “Sonny” Levi ed il fatto di essere stato in produzione per molti anni lo dimostra. Fu anche utilizzato dalla Guardia di Finanza in dodici esemplari, in una versione Commander, appositamente costruita su loro specifiche, per il contrasto alle attività illecite della malavita organizzata e nel caso specifico per la lotta contro il contrabbando delle bionde.

La Guardia di Finanza fece la conoscenza del Drago in un’operazione avvenuta nel 1973 in cui questa barca straordinaria fu requisita al Clan dei Marsigliesi, segnando il loro ingresso nel mondo del contrabbando delle sigarette. Verniciata subito con il colori della Guardia di Finanza, l’unità catturata entrò subito in servizio ed i Comando Generale della GdF, viste le altissime prestazioni di questa unità, ne acquistò dodici unità come detto, che furono utilizzate con successo.

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