Il nuovo non e’ bello e il bello non e’ nuovo (3°) – Barche “da porto” o da diporto?

Ti leggo sempre con un misto di  “deferenza” – sei uno dei padri fondatori dell’As.Pro.Na.Di. Preparando il materiale in power point per il mio intervento a Messina – spero che tu abbia modo di esserci (non fosse altro che per difendermi …) – ho trovato il tuo pezzo sui 30 anni di Aspronadi – bollettino 2002 -. Purtroppo ho già consegnato a suo tempo il pezzo scritto per gli atti e non ti ho citato – sarebbe stato doveroso ed “egoisticamente utile”.

Conto di farlo parlando “a braccio” a commento delle immagini organizzate in power point che illustrano pericolose tendenze di oggetti che sempre più assomigliano a casa. E per mare non c’è il condono edilizio …

Questa che ti allego in anteprima è la traccia scritta del mio intervento al SEA-MED 2008  del prossimo 4 luglio. In realtà, come ti ho anticipato, commenterò una serie di immagini in power point relative ai concetti espressi. Voglio che  rimanga agli atti  del Convegno  una traccia scritta, una voce che grida che il re è nudo, così, a futura memoria … Niente formule, ma concetti che mi auguro, per quanto fuori moda, siano condivisi.

Ho sottolineato in chiusa l’esigenza di educare l’utenza finale, operazione spesso non facile perchè scatta in alcuni casi una sorta di conflitto di interessi… Riesci  a fare un salto a Messina? Mi sarebbe di conforto…”

Da oltre 37 anni mi occupo di progettazione nautica, di yacht design.

Venendo dal mondo della vela inizio a credere di avere forse una visione distorta del mare. Ho iniziato a disegnare con flessibili e piombi ed a calcolare con il regolo calcolatore, come d’altronde si faceva già da qualche secolo. Ma, fin dall’inizio, ho creduto nella validità dello strumento informatico, nell’uso dei calcolatori.

La mia prima imbarcazione risale all’ormai lontano 1971. Era una piccola imbarcazione a vela nata attorno alla legge 50 per la navigazione da diporto: era il “Limit”, appunto al limite dell’articolo 13 della Legge n°50 del 11 febbraio 1971.

Il “Limit” vincerà il concorso bandito dal TCI per un’imbarcazione a vela per il “Campeggio nautico” e con il nome di Limit-TCI diverrà, per molte generazioni di appassionati, il primo approccio alla vela. Sarà prodotta in oltre 450 esemplari.

Come già detto, nei primi anni ’70 dello scorso secolo si disegnava come nel 17°, 18° e 19° secolo (piombi, flessibili, curvilinee eccetera), in compenso i calcoli si iniziavano a fare con le prime calcolatrici elettroniche (chi non ricorda la prima Texas SR 10 a led rossi: costava 1/6 di una A112, l’utilitaria allora in voga e faceva solo le quattro operazioni più estrazione di radice ed inverso… adesso, un sesto di una Ipsilon… sono più di 2.000 €.)

Chi progettava barche a vela generalmente andava per mare, faceva regate, “sapeva” cosa serviva realmente in mare, viveva il mare, la regata. I grandi nomi della progettazione nautica erano anche velisi: Olin Stephens, German Freres, Ron Holland, J.M. Finot, Bruce Farr, Doug Peterson eccetera.

Le barche erano generalmente molto più piccole delle attuali. Falck, che era “Falck” , regatava con il Guia, 12 metri di barca, la signora Marina Spaccarelli Bulgari regatava a bordo di Kerkyra, 12.62 metri di barca progetto S&S, l’Alnair di Toni Pierobon era un 12.64 m .

Questo succedeva anche nel comparto del motore. Il non plus ultra era il Baglietto 16.50 , misura ora ritenuta un “entry level”.

Ma queste barche – sia a vela che a motore – avevano però qualcosa in comune: erano “marine”.

Termine altamente generico che vuol dire tutto e niente, ma che evoca criteri di sicurezza, di capacità di reggere il mare.

Sono questi concetti ben radicati fino dall’antichità:

….navis bona dicitur non quae pretiosis coloribus picta est nec cui argenteum aut aureum rostrum est nec cuius tutela ebore caelata est nec quae fiscis atque opibus regiis pressa est, sed stabilis et firma et iuncturis aquam excludentibus spissa, ad ferendum incursum maris solida, gubernaculo parens, velox et non sentiens ventum. (Seneca 76, epistola a Lucilio)

Ovvero: …non si definisce buona la nave dipinta con colori preziosi o quella col rostro d’oro o d’argento o che ha il dio protettore scolpito in avorio o che è carica di tesori o ricchezze degne di un re, ma quella stabile e sicura, compatta in modo che non entri acqua, solida e resistente alla furia del mare, docile al timone, veloce e non soggetta alla violenza del vento…

Concetti che, soprattutto negli ultimi tempi, sono stati spesso disattesi. Non vorrei sembrare uno stolto cantore del tempo che fu. Sono cambiati i materiali costruttivi e le tecniche di costruzione, sono cambiati i mezzi di propulsione, ma il mare non è cambiato e resta solo arbitro, severo giudice, delle costruzioni degli umani.

Questo intervento è stato sollecitato al seguito di un mio articolo di commento al Salone di Genova del 2007 sul numero di novembre di una rivista specializzata. Intervento che ha suscitato le classiche, eterne diatribe tra il nuovo ed il vecchio.

Ma, come sinteticamente citava Carlo Sciarrelli: “Il bello non è nuovo, il nuovo non è bello”.

In realtà il titolo da me proposto era “Riflessi e riflessioni” prendendo spunto dalla elevata, elevatissima qualità di finitura delle superfici di yachts esposti al Salone Nautico Internazionale di Genova e dalla superficiale conoscenza invece dei principali parametri di sicurezza attiva e passiva di talune imbarcazioni.

Ritengo che l’ambito SEA-MED 2008 sia il più adatto per parlare di questi argomenti : siamo tra addetti ai lavori, tra futuri addetti ai lavori, Messina ponte ideale tra ricerca – leggi Università – e pratica professionale. In tanti ci siamo resi conto che molte delle barche esposte a Genova, anche in acqua, non avrebbero a rigore avuto la possibilità di navigare per palesi e manifeste difformità da regolamenti e direttive.

Una nelle norme più clamorosamente disattesa – e facilmente visibile – era la “ISO 15085 Small craft – Man-overboard prevention and recovery”, quella relativa alla protezione dell’uomo a mare – mancorrenti ed assimilabili.

Così commentavo, citando peccati, ma non peccatori, quanto visto a Genova : “… barche tutte bellissime, certe forse “eccessive”, poco barche insomma. Molte delle mega barche viste al Salone sembravano alberghi di lusso con relative suites capitate “casualmente” sul mare. Credo nella bontà delle previsioni meteo, credo nelle alette anti-rollio attive e passive, credo fermamente nel ARG , ma vorrei vedere molti dei mezzi esposti a Genova con un po’ di mare.”

Le finestrature a murata sono diventate un must irrinunciabile. Dal punto di vista scenografico sono impagabili.

Ormai le fanno tutti, con criterio e non. Ma non sarà il caso di mettere come sulle navi in corrispondenza del bow truster una pecetta in falchetta per ricordare la posizione di tali finestrature ed evitare di piazzare i parabordi in luoghi a rischio?

Lo stile minimalista, più o meno scopiazzato, per molti è diventato soltanto “libertà di spigoli vivi a bordo”. Gli amici inglesi usano una espressione molto simpatica per descrivere scopiazzature senza logica: “monkey see, monkey does…”.

Cosa dire della spesso completa assenza di mancorrenti a bordo? Saloni da attraversare strisciando sulla moquette al passo del giaguaro (memorie di naja – che tra l’altro non tutti ormai fanno -).

Le standiste, sorry, “hostess”, che ti accompagnano parlano con la lingua dei potenziali clienti (che sia per farsi capire?). Così i ponti diventano “piani”, le cabine “stanze”. D’altronde su barche con caminetti, saune, vasche da bagno e idromassaggio viene anche il dubbio che abbiano ragione loro . Barche, ho scritto barche?

Inguaribile nostalgico del vivere il mare, del navigare. Molte sono ormai ville semoventi, spesso iperveloci.

Così vengono chiamate ora le carene semiplananti. Per me le “Navette” sono ancora quelle con la poppa a incrociatore, a navetta, in grado di reggere anche una navigazione con mare formato di poppa. Spezzo comunque una penna a favore delle attuali navette da 12, max 15 nodi.

A Cannes ho parlato con un comandante di un grande motor yacht disponibile a conversazioni “off records”. Navigare di notte, in silenzio, godere di ampia autonomia (gasolio per navigare e per trasformare acqua di mare in acqua dolce ) alla fin fine rende anche i grandi trasferimenti più rilassanti e, persino, più veloci. Mi citava i casi di ore di sosta, nonostante le prenotazioni, per fare bunkeraggio in porti affollati con barche iperveloci ed assetate di gasolio. Fermarsi qualche volta in meno compensa i tempi morti e le “arrabbiature” da bunkeraggio caotico.

I conti son presto fatti: 165-180 gr/cv/h è il consumo medio orario di un diesel.

Se con una navetta da 93 T PC a 6.7 nodi si consumano circa 20 litri ora per motore, con lo stesso dislocamento uno yacht planante di quasi pari dimensioni che impegna a 30 nodi due motori da 2200 cv consuma quasi 480 litri a motore. Ovvero ventiquattro volte tanto, per viaggiare 4,5 volte più veloce. Tradotto brutalmente in euro, le quasi 19 ore di differenza sul tragitto Viareggio – Porto Cervo valgono i circa 6000 € di differenza di gasolio?

A parte tutte le considerazioni, che comunque ad un vice Presidente degli USA hanno fruttato un Nobel, il piacere del vivere il mare dovrebbe essere il navigare, non esibire i muscoli (in tutti i sensi, visto il proliferare delle palestre a bordo degli yachts, per non parlar delle saune).

Sono argomenti “scomodi”, ma a mio avviso vale la pena di riproporli.

In questo contesto filosofico più che tecnico si comprende che il premio “Barca dell’Anno 2007” per i Maxi Yacht a Tribù del Cantiere Mondo Marine è un messaggio forte e chiaro (50 m LOA, 620 T, 3200 miglia di autonomia a 12 nodi 2 x 1250 hp ).

Ma anche barche “più piccole” come l’Explorer Vessel Naumachos 82’ (24.50 m LOA , 147 T , 4500 miglia di autonomia a 9 nodi – 1 x 550 cv ) dei CNP sono testimonianze di come si possa esprimere il lusso, ma anche il piacere di navigare, senza dover ricorrere a forzature come l’uso di pastiglie doppanti per open. Vedi certe mostruose operazioni di blow up viste in Salone.

Barche per apparire più che per essere, come la clamorosa barca dai colori cangianti e dagli interni stile Hermitage. Veramente “particolare” – cos’altro si può dire di un oggetto mille miglia lontano dal gusto europeo, dai raffinati interni di un San Lorenzo, per citarne uno per tutti.

Poi ci sono quelle che io chiamo le “barche di Barbie”. Sono imbarcazioni di dimensioni contenute, ma con tutto, in miniatura, quello che c’è su barche più grandi.

Minigarage per mini gommone da sbarco, mini televisore LCD a scomparsa, mini dinette , mini bagno di lusso – con relativi effetti scenici -. Mini passavanti ( per chi non lo sapesse: i passivanti sono “Tavolati disposti anticamente a destra e a sinistra della nave, per dare diretta comunicazione o passaggio dal cassero al castello di prua. In seguito si è continuato a chiamare così le parti laterali del ponte di coperta, dai barcarizzi verso prora.”).

A dire il vero i passavanti sono scomparsi (e non parlo dei wide body yachts ) anche da alcune imbarcazioni “da porto” ( non è un errore di stampa ) di maggiori dimensioni. Scomparsi nel senso di ridotti ai minimi termini per allargare le “stanze” sul “primo piano”. Di andare a prua con un po’ di mare ed in sicurezza, non se ne parla.

E che dire di alcune serie di barche – rigorosamente sotto Direttiva CE – prive di guardiacorpo,

mancorrenti, pulpiti, draglie. In questi casi la ISO 15085 è completamente disattesa.

Certamente la linea ne guadagna. Da sempre i bozzetti, i “santini” (come spesso sono chiamati in gergo i preliminari ) sono privi di candelieri e draglie che affossano le tughe, rovinano le linee, soprattutto nella vista laterale. Ora le renderizzazioni in 3D aiutano con la vista prospettica a minimizzare l’impatto visivo di quegli utili, indispensabili e per qualcuno “orribili” orpelli.

Ma ora, questo innocente vezzo di eliminare draglie e candelieri, si è trasferito su pezzi di produzione che a rigor di logica non potrebbero uscire dal porto.

Con orrore, in un “giro fuori ordinanza” ho scoperto che questo virus si è trasferito anche nel comparto dei gommoni. Dove da sempre maniglie e cime facevano buon servizio con ridotto peso ed ingombro. Ho visto un gommone bellissimo, con semitubolari sagomati, un bel pezzo di design, ma rigorosamente senza appigli per gli sventurati passeggeri.

Per contro sui gommoni ora abbondano prue in VTR, pulpiti e corrimani in inox, tutte cose che, nel caso d’uso come pram, sono letali per le fiancate della barche all’ormeggio in banchina o peggio in rada.

Ho visto anche tante chaise longue (sono diventate un must su barche a vela e a motore ). Alcune, motorizzate, mi hanno fatto ricordare quante volte in spiaggia, con semplici sedie a sdraio , ci si è schiacciati le dita. Confido nelle sicurezze degli automatismi.

Il manuale d’uso del seggiolino di espulsione Martin-Baker zero-zero impone di mettere le mani al sicuro sulle maniglie sopra la testa. Così facevo fare ai miei figli quando erano piccoli, prima di chiudere le portiere dell’auto. Arriveremo a tanto anche sulle barche? Tradotto: servono davvero tanti gadget a bordo? Ma questa è un’altra storia…

Il futuro non è fatto tanto da forme “avveniristiche” o accattivanti , ma essenzialmente attorno ad alcuni punti a mio avviso fondamentali per una corretta crescita del comparto nautico:

• la compatibilità ambientale nelle varie fasi di realizzazione ed utilizzo della imbarcazione;
• l’aspetto prestazionale in funzione del reale utilizzo;
• l’aspetto prestazionale in relazione degli aspetti economici ed ecologici.

Quest’ultimo punto, ultimo ma non meno importante, ha ripercussioni dirette sul futuro dei trasporti, nel diporto, nel “traffico” non solo marittimo / nautico ma anche globale.

Bisogna avere il coraggio di riappropriarsi del tempo, non aumentando velocità e consumi, ma godendo del piacere della lentezza.

Dal mito della velocità del 20° secolo all’elogio della lentezza. Festina lente: affrettati lentamente.

E’ un invito a rallentare il tempo, a gustarlo, assaporarlo. Sediamoci in pozzetto, sul fly ad osservare il tramonto, a guardare le bizzarre forme delle nuvole mutare di colore e svanire con l’arrivo dell’oscurità. Apprezziamo il lento variare della luce, la magia dell’alba in navigazione.

Avremo ricordi da conservare come un bene prezioso.

Citare Milan Kundera è d’obbligo : “C’è un legame stretto fra lentezza e memoria, fra velocità e oblio”.

L’elogio della lentezza fa bene al cuore, anche se qualcuno parlando di cuore indica il portafoglio.

L’aspetto economico. ECO – come ecologia ?

Ed anche i portafogli più gonfi sono sensibili al greggio a 140 $ al barile, ai circa 1.50 € al litro di gasolio. Le grandi imbarcazioni di lusso, i megayachts sono una ricchezza per tutto il paese, portano lavoro – sia ai Cantieri che all’indotto – e valuta, tanta valuta.

Le loro alte velocità però significano alti consumi, rubano inutilmente energia ai nostri figli, ai nostri nipoti. Il progresso sostenibile richiede che tutti facciano la loro parte.

E’ arrivato il momento di impegnarsi , di proporre come valore aggiunto dell’opera d’arte – perché tali sono a mio avviso certi megayachts – il risparmio energetico, l’efficienza.

Nel campo automobilistico questo è già successo . Per andare a 130 km/h in autostrada si può anche pensare di utilizzare macchine da 20 km/lt , da 129 gr CO2/km. Ed i claims dei produttori puntano su questi parametri .

Convengo che per il momento nel campo nautico questo è forse più difficile da ottenere, ma il primo passo può essere la trasmissione di una conoscenza, magari superficiale, dei principi che regolano la velocità e di conseguenza l’assorbimento di energia sull’acqua. Un impegno per chi si occupa di progettazione, ma soprattutto per chi si occupa di comunicazione. Tanto per far capire agli utenti finali che l’impossibile (per motivi biecamente fisici ) non si può ottenere, ma si può puntare su un buon compromesso.

Otterremmo tre risultati in una sola mossa: faremo bene all’ambiente, faremo bene al portafoglio del cliente ed aumenteremo la sicurezza in mare ed a bordo.

Mi rendo conto, sono consapevole, che con questo mio intervento fatto di immagini e provocazioni non ho offerto soluzioni, ma mi auguro per contro di aver stimolato utili riflessioni.

E’ mio personale convincimento, sia come Consigliere As.Pro.Na.Di. che come Consigliere del CSSM “ Centro Studi Sicurezza in Mare – i ragazzi del Parsifal” che, forse, un corso di sicurezza in mare potrebbe essere il corretto complemento ad un percorso di studio che non deve essere inteso solo come pura conoscenza di formule, di norme e leggi, ma vera cultura del mare a 360° .

Sia ben chiaro, questo coinvolgendo anche e soprattutto chi si occupa di Yacht Interior Design.

L’iniziativa di Roma 3 “Mille e una vela” alla quale hanno aderito le principali facoltà che si occupano di progettazione nautica e navale è a mio modo di vedere uno dei percorsi che avvicina i futuri progettisti nautici al mare, alla competizione, al confronto, ed è certamente una occasione da sfruttare per migliorare la qualità dell’apprendimento in un campo così complesso come quello dello yacht design (inteso nel senso originale del termine: progettazione nautica).

L’altro percorso deve essere realizzato – come già sta avvenendo qui a Messina – grazie a una maggiore collaborazione, a tutti i livelli, tra istituzioni ed associazioni di categoria.

La maggior parte dei designer focalizza i propri sforzi per soddisfare le richieste del 10% della popolazione ricca del mondo. Per gli altri (oltre 5 miliardi di persone) e’ nato il progetto “Design for the other 90%”, lanciato dal Cooper-Hewitt National Design Museum di New York.

Si tratta di raccogliere e promuove tutte quelle invenzioni che aiutano i più poveri. Rientrano nel Design for the other 90%, la Q-Drum (www.qdrum.co.za), una speciale tanica in plastica a forma di ruota facilmente trasportabile e che diminuisce drasticamente la fatica delle donne africane costrette ad andare a raccogliere l’acqua in pozzi lontani dal villaggio, e la Worldbike (www.worldbike.org) una bicicletta modificata per il trasporto di cose e persone.

Queste sono due tecnologie a basso costo ) e non sono le sole: c’e’ l’impianto fotovoltaico per la casa, il frigorifero in coccio che permette di conservare gli ortaggi per 20 giorni, filtri per pulire l’acqua che costano 7 dollari e impianti di estrazione idrica facili da costruire e che possono diventare fonti di reddito.