Catamarani da corsa di Renato "Sonny" Levi, LEVI CAT 18,5

Nel campo dei catamarani veloci Levi ha avuto diverse esperienze. Ne ha progettati per gare in circuito, per gare offshore di classe III e ne ha studiati altri – peraltro non costruiti – sia per le classi OP1 e OP2, sia per il diporto.

Ecco alcune delle realizzazioni concrete.

Catamarani

Dhows to Deltas, il libro di Renato “Sonny” Levi pubblicato in lingua inglese nello scorso autunno, sta avendo un ottimo successo editoriale in tutto il mondo. In Nuova Zelanda come in Australia, in Gran Bretagna come negli USA viene considerato ormai la bibbia degli scafi veloci, sia da circuito che, soprattutto, d’altura.

Il fatto è che in questo libro Levi non ha nascosto nulla delle sue esperienze, delle difficoltà che ha incontrato nella progettazione dei più veloci bolidi, degli errori commessi, dei vantaggi dati da certe sue proposte. Insomma ha detto tutto, nella convinzione che questo possa esser utile a quanti si occupano in qualsiasi modo della nautica agonistica o da diporto.

Mondo Sommerso è lieto di informare i suoi lettori di avere acquistato il diritto di pubblicare una serie di estratti da questo libro scegliendo gli argomenti più interessanti fra quanti sinora non sono stati ancora trattati in Italia dal noto progettista, La traduzione del testo inglese è a cura di Maurizio Adreani e Antonio Soccol.

Questo mese abbiamo scelto l’argomento catamarani. Iniziano anche in Italia le gare offshore di classe III e molti costruttori e piloti sono in dubbio nella scelta fra monoscocche e biscafi. Anche nelle classi superiori (OP1) si sono visti alcuni catamarani: ciò significa che l’argomento è all’ordine del giorno. Ecco dunque alcune esperienze dirette ed alcune considerazioni tecniche di Renato « Sonny » Levi sul problema.

Catamarani: LEVI CAT 18,5

(conforme al regolamento – Fuoribordo da corsa – classi 01, ON, OZ)

Levi Cat 18,5 sezioni ordinate 1 – 2

Ho basato questo progetto non solo sul concetto dei catamarani di Molinari ma anche su quelli di molti altri che sono stati recentemente prodotti, conformi all’attuale regolamento per le categorie 01, ON e OZ. Avevo già progettato catamarani di questo tipo in precedenza ma nessuno era stato costruito.

Dal mio punto di vista i principali problemi da risolvere qui erano:

assetto- corretto, cioè l’angolo ottimo di incidenza nel tunnel per ottenere il richiesto sostentamento dinamico e la conseguente riduzione della superficie bagnata in modo che solamente le estremità posteriori degli scafi toccassero l’acqua in velocità, mantenendo una buona stabilità longitudinale e trasversale
struttura, che doveva essere leggera e nello stesso tempo robusta per sopportare le
sollecitazioni a cui sono soggetti questi scafi. Molti catamarani hanno subito danni nelle gare,
da piccole falle al completo disfacimento; ho visto anche dei catamarani spezzarsi in due.

Diversi fattori influenzano la questione dell’assetto: il baricentro, la forma degli scafi a poppa, la linea di spinta. Quest’ultima richiede molta paziente sperimentazione pratica per la correzione degli errori.

L’altezza della piastra anticavitazione del motore fb rispetto al fondo del tunnel ha una notevole importanza per la velocità dello scafo. Naturalmente, più alta è la posizione in cui può essere posta la piastra anticavitazione evitando che l’elica caviti, maggiore sarà la velocità a causa della riduzione della resistenza offerta dal piede.

Alcuni catamarani in velocità hanno un assetto per cui solo una parte del mozzo e metà dell’elica si trovano in acqua, qualcosa di simile a quanto avviene con i tre punti.

Ritengo che in gara la tecnica di guida ed il peso del pilota abbiano un valore determinante per il successo di un catamarano piuttosto che un altro. Ho visto spesso 30 o 40 di questi scafi, con circa le stesse caratteristiche (ed in alcuni casi modelli identici), in gara fra di loro e due o tre che si staccavano lasciando indietro gli altri. Quasi sempre questi scafi vincenti avevano gli stessi piloti.