Marineria Italiana: non tutti i Comandanti sono uguali!

di Giacomo Vitale & Tito Mancini

Chi è cittadino di Napoli e dintorni ed è impegnato professionalmente a bordo di navi come Ufficiale per la navigazione internazionale, conosce bene le varie Marinerie dalle datate e conclamate tradizioni, che hanno formato Capitani e Direttori di macchina di valore e per questo richiesti da molte compagnie di navigazione. La formazione di questi giovani allievi è avvenuta presso validi Istituti Tecnici Nautici Campani.

Uno per tutti il N. Bixio di Piano di Sorrento  ridente cittadina della Costiera Sorrentina, in cui ho insegnato negli anni ‘80 di cui conoscendo l’assoluta serietà, la scrupolosa passione di tutto il personale docente e dei vari dirigenti d’Istituto che si sono succeduti negli anni alla guida di questa eccellenza, preparando alla navigazione ottimi Ufficiali e dando lustro a questo Istituto Nautico tra i più prestigiosi d’Italia ed all’antica tradizione della Marineria Sorrentina.

Si parla ancora moltissimo, ad oltre un mese dal sinistro marittimo avvenuto vicino all’isola del Giglio in cui è rimasta coinvolta la nave da crociera “Concordia” ammiraglia della Società Costa ed il suo Comandante considerato il responsabile principale, sta scatenando le più infervorate discussioni nelle Associazioni Nautiche del settore, nei vari circoli nautici e nei bar delle città di mare che hanno come loro cittadini un certo numero di Capitani con datate esperienze di navigazione, soprattutto internazionali.

Quanto letto sui giornali e le immagini viste nelle TV sono eclatanti, tanto da non poter rimaner silenti di fronte a tale deprimente ed inaccettabile spettacolo. I più anziani ex Capitani, oggi in pensione, che hanno navigato per anni svolgendo un onorato servizio, sono quelli che sbottano di più lasciandosi andare a commenti molto crudi, ma realistici e diretti. Infatti, essi non si limitano a rilevare gli inaccettabili errori commessi dal loro collega, ma vanno oltre considerando il drammatico evento una grave vergogna per la Marineria Campana ed Italiana.

La maldestra manovra del Comandante:

• il tempo trascorso di l ora e 15 minuti circa, in cui non si è fatto nulla per predisporre “l’abbandono nave” in sicurezza degli ospiti e del personale di bordo prima del tragico epilogo
• lo sbandamento della nave semi affondata sulla sua dritta
• il grave pericolo corso da tutti gli imbarcati presenti sulla nave;
• il dato raccapricciante dei 32 passeggeri tra morti accertati e dispersi;
• l’infinito dolore delle famiglie delle vittime che ancora non riescono a farsi una ragione di come oggi, con tanta tecnologia presente su tali navi dichiarate sicurissime ed inaffondabili, possa essere accaduto quanto verificatosi
• l’errore decisamente umano commesso da chi aveva la massima responsabilità di far divertire e riportare a terra incolumi tutti gli ospiti saliti su quella nave.

Questi eventi hanno fatto precipitare la situazione come sappiamo ed a mio avviso senza dubbio, saranno sicuramente valutati dagli inquirenti nelle opportune sedi.

Tuttavia, ci sono comunque alcune domande a cui non riesco a dare una risposta:

• Chi ha giudicato idoneo e con quali parametri di valutazione ha decretato che questo “uomo di mare” sarebbe stato in grado di poter fronteggiare qualsiasi emergenza che in mare può sempre capitare?
• Gli altri Ufficiali presenti in plancia, vista la manifesta incertezza del loro Comandante, erano in grado di consigliarlo, oppure sono stati soggetti a dei condizionamenti?
• Sono stati utilizzati i consueti canali di comunicazione radio previsti per le emergenze in mare oppure, esclusivamente dei telefonini privati?

Cui prodest?

A mio avviso, si doveva comunque dichiarare immediatamente lo stato di emergenza, soprattutto quando si è avuta contezza circa la situazione dei danni: il grave squarcio in opera viva, sala macchine e la maggioranza dei compartimenti stagni allagati, tali da pregiudicare la stabilità della nave con il pericolo di affondare.

Questo avrebbe permesso di far convergere celermente nei pressi della Concordia tutti i mezzi che i soccorritori avevano già allertato per effettuare una rapida evacuazione della nave prima che la situazione precipitasse, quando è affondata  parzialmente coricandosi poi sulla sua dritta.

Il Comandante di una nave passeggeri, oltre alla responsabilità di tante vite, deve avere un atteggiamento oltremodo impeccabile, attenendosi scrupolosamente a tutte le procedure previste per una condotta sicura ed affidabile e ad un valido comportamento dettato dalla sua esperienza personale, nonché da quella etica marinara che nella sua forza morale e nel buon senso fonda le sue radici.

Imperdonabile è stato l’abbandono della nave da parte del Comandante e di altri uomini dell’equipaggio: ma  tutti quelli presenti in plancia,  conoscevano la reale situazione in cui si trovava in quel momento la nave? Allontanamento inaccettabile ad operazioni di salvataggio ancora in corso, con un gran numero di passeggeri in preda al panico, ma che attendevano speranzosi i soccorritori, che con sprezzo del pericolo e grande spirito di abnegazione provvedevano a portarli a terra, senza sosta. In quei concitati momenti non si sapeva se la nave si sarebbe potuta inabissare da un momento all’altro.

I vari filmati inediti visti in tv hanno evidenziato l’immobilismo del Comandante insieme al comportamento quasi passivo del personale presente in plancia.

Staremo a vedere come andrà a finire, oltre al recupero del relitto che tanto preoccupa ai fini di un eventuale inquinamento per un’area marina dalla flora e fauna meravigliose, il maggior rischio di inquinamento è il combustibile altamente contaminante, problema che è stato quasi risolto con lo svuotamento dei serbatoi della nave.

Questa tremenda disgrazia deve essere un monito per intraprendere nuove e severe regole sulla gestione di queste grandi navi, in modo da scongiurare il ripetersi di tali drammatici eventi provocati nello specifico da un grave ed inaccettabile errore umano.

In riferimento al sinistro marittimo della Costa Concordia, oltre a quanto appena sostenuto dai due coautori del presente articolo, gli stessi segnalano altre valutazioni  ipotetiche di terzi,  come quella di seguito riportata per semplice pluralismo di opinioni:

Tralasciamo la pagliacciata iniziale (inchino) con relativo primo incaglio, episodio che squalifica totalmente il comandante,  da consigliare all’armatore un comportamento dettato solo dagli accordi intervenuti con gli assicuratori. Andando a scogli Schettino si era comunque compromesso  per sempre, tanto valeva allora farne il capro espiatorio.

Dunque riepiloghiamo:

• La rotta impostata sul pilota automatico passava almeno 500 metri al largo dell’isola.
• Il comandante ha voluto far bella figura con la ragazza e salito in plancia, si è messo al timone accostando verso terra senza ridurre velocità. Si accorge in ritardo di essere troppo vicino alla secca e da tutta barra a dritta. Troppo tardi, a causa della violenta accostata a dritta, l’effetto di deriva della poppa verso la “parte esterna della traiettoria di rotazione della nave” (Cfr Imperato, Arte Navale, Hoepli 1924, pagina 45) provoca la strisciata sullo scoglio e la lunga falla ben visibile a sinistra.
• A quel punto la frittata è fatta e l’allagamento di diversi compartimenti mette a rischio la galleggiabilità della nave che, oltretutto, avendo un forte abbrivo anche con le macchine ferme, quest’ultimo termina solo al largo quando è ormai ad alcune miglia dalla costa su fondali di oltre 200 metri. Inizia un’ora di telefonate con l’armatore e gli assicuratori durante la quale si stabilisce la strategia:

1 – Cercare il portare la nave in secca evitando di ordinare l’abbandono nave finché è ancora su alti fondali, (salvataggio troppo rischioso, lontano dal porto, in acque gelide, letali per chi finisse a mare).

2 – Creare uno scenario plausibile in cui il solo colpevole sia Schettino, il quale con una manovra ammirevole riesce a portare la nave in secca a poche centinaia di metri dal porto del Giglio, in modo da consentire la messa a mare delle scialuppe, operazione riuscita parzialmente, ritenuto che è il posto migliore per far sbarcare i passeggeri a nave incagliata salvandoli tutti.

La tesi che la nave in quel posto ci sia andata da sola non è credibile e si vede che, nonostante le vie d’acqua, i motori funzionavano ancora e anche l’avaria all’ impianto elettrico era stata riparata. Infatti, dalle prime fotografie si nota la nave arenata, ma ancora quasi dritta, ben illuminata  (ha perfino acceso i due fanali rossi in testa d’albero che indicano nave incagliata che non può manovrare ed ha anche dato fondo all’ancora di dritta).

Solo allora si ordina l’abbandono nave, quindi nessun ritardo, solo l’attesa delle condizioni ideali. Le scialuppe scendono in acqua e cominciano a fare la spola con il porto del Giglio, tanto che i primi passeggeri scesi a terra non si rendono conto della situazione che inizialmente non è drammatica perché lo sbandamento sulla dritta era ancora modesto. A questo punto nessuno ha mai spiegato come mai con una falla a sinistra la nave sia sbandata a dritta, creando le permesse della tragedia di cui il comando di bordo sarebbe responsabile solo nel caso che si potesse provare che, per compensare lo sbandamento iniziale (presumibilmente a sinistra) si sia imbarcata troppa acqua a dritta.

Sul fatto poi che Schettino sia sceso a terra mi guardo bene dall’esprimere un giudizio negativo. Ad un certo punto, a causa dello sbandamento in plancia, non si poteva più stare in piedi e quindi senza poter accedere alle console ed ai quadri, tanto valeva andare altrove dove poter dirigere meglio le operazioni di sbarco degli ultimi passeggeri ancora a bordo. Dove andare? La nave è immobile… ovviamente a pochi metri dagli scogli emergenti.

Un comandante deve essere l’ultimo a scendere da bordo finchè la nave è in alto mate. Ma qui è come se fosse in banchina e la sua nave l’aveva tutta sott’occhio. Le conclusioni tiratele voi.

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