Lamborghini Squid Bone: una proposta indecente!

di Franco Harrauer

 Sora Maria mo ben, già che per domani c’è pesce, adesso assieme ai nostri tortellini ci porti un osso di seppia!

L’inconfondibile e potente accento emiliano di Feruccio Lamborghini troneggiò sul brusio della mensa operai della sua grande fabbrica di Sant’Agata Bolognese.

Adesso vi faccio vedere come mi dovete fare la barca!

Lamborghini Squid Bone

Ero stato invitato con Renato Levi a Sant’Agata per conoscere Lamborghini e discutere con lui ed il suo staff progettuale la possibilità di marinizzare e utilizzare i motori del “Miura”. Dopo aver visto l’officina prototipi, il banco prova e discusso con il “boss” ed i suoi tecnici il potenziale di sviluppo del motore, insieme a Sonny avevamo la netta sensazione che l’eclettico Ferruccio volesse farci conoscere i suoi futuri programmi che spaziavano dalle nuove macchine agricole alle caldaie industriali, agli elicotteri, all’industria vinicola e automobilistica e buon ultima, la cantieristica nella nautica da diporto.

Dico “buon ultima” perché il ricorrente argomento dei tortellini, la loro composizione, le variazioni dei contenuti e la tecnica della loro confezione, rigorosamente manuale ed il loro futuro industriale aveva dominato la riunione ed era il “clou” che il vulcanico personaggio ci riservava per il pranzo dribblando l’argomento “nautica“ che ci stava a cuore.

La mensa della “Lamborghini“ era un enorme salone dove gli operai, i tecnici, la direzione e ovviamente gli ospiti, “collaudavano“ in democratica comunione i prodotti e le variazioni del centro sperimentale della virtuosa del tortellino: la Signora Maria.

Arrivarono tre grandi piatti divisi a loro volta in tre settori; tortellini al pesto, al ragù e in bianco, che l’imponente Maria depositò sulla tovaglia di carta del tavolo assieme ad un bianco osso di seppia. “At faz vedé me…” disse Feruccio brandendo una matita e cominciando a disegnare sulla tovaglia una maldestra copia dell’osso di seppia che aveva davanti.

L’ingegner Renato “Sonny” Levi che, forchetta alla mano, aveva già rivolto la sua attenzione al settore Nord del suo piatto, mormorò un discreto e gutturale “ham… ham…” (tipica interlocuzione britannica che serve per aver il tempo di pensare una risposta adeguata alla situazione). Vede ingegnere, tentò di dire, sarebbe necessario determinare in primo luogo alcune carattestiche base dello studio: “velocità, velocità“, disse il Lamborghini che aveva deposto la matita a favore della forchetta e guardava con amore il primo tortellimo che lui chiamava “l’ombelico di Venere”.

Voglio la barca più veloce che esista sul mercato: la Miura del mare!

Noi, oltre al mio “amico” di Maranello, vendiamo “Velocità” e siamo gli unici ad offrire questo prodotto nonostante il prezzo assurdo, la scomodità e l’inutilità di quella che non è più una automobile, ma un simbolo, uno “status”. Voi progettisti pensate le barche come le case, ma le case sono ferme, mentre il mondo vuole muoversi… vuole velocità, vuole arrivare per primo, prima del vicino, prima dell’amico, prima del concorrente.

Sonny ed io eravamo rimasti a bocca aperta e forchetta in mano di fronte alla realtà che si stava delineando nel disegno che stava apparendo sulla tovaglia di carta. Assomigliava proprio ad un osso di seppia, con il massimo volume nella minor superfice, la sezione maestra iscritta in un poliedro tendente al cerchio… il concetto del “wide body”, dell’esoscheletro o della struttura geodetica. La massima potenza per la minima resistenza aerodinamica ed idrodinamica, il tutto alla massima velocità, con il minimo dislocamento.. Il sogno per un progettista… oppure un incubo.

Ricordo che alcuni mesi prima a Torino alla Pininfarina, l’ingegner Carli mi aveva fatto vedere il prototipo della “modulo“, una carrozzeria sperimentale che anch’essa rassomigliava ad un osso di seppia. L’ingegnere mi spiegò che non era il prodotto del design ma della galleria del vento per la ricerca del più basso CX (coefficiente di resistenza aerodinamico).

E’ mia opinione che quei tortellini, indirettamente, segnarono un periodo, una svolta delle nostre carriere professionali e della nostra giusta interpretazione delle tendenze, non dal punto di vista del “design“, ma della funzionalità. Era cominciata l’affermazione delle nuove configurazioni idrodinamiche delle eliche semisommerse, delle nuove strutture in lega leggera, dei catamarani, dei wide body, del Cronos 83, del Drago, dell’Arcidiavolo..

Tutte nuove formule “coetanee” ai tortellini di Ferruccio ed al suo osso di seppia che non si materializzò, ma che era comunque uno stimolo progettuale, una sfida per uscire dalla attuale palude delle ripetitive “wave machine”, l’ inizio della controtendenza. E’ mia opinione che l’oggetto “barca” debba svincolarsi dall’idea della casa e puntare sul primato delle performance dove c’è solo la sfida della tecnologia e della ricerca.

Aveva ragione Lamborghini quando diceva con una nota di sarcasmo “io ed il mio amico Enzo produciamo e vendiamo Velocità”… è un mercato ristretto ma esclusivo. Quindi se consideriamo l’attuale crisi mondiale, anche nell’ottica del cane che si morde la coda, “produco ciò che il mercato nautico richiede ed il mercato richiede ciò che produco”.

Credo che nel concetto “dell’unic selling point”, la soluzione giusta possa essere una riedizione dell’osso di seppia: lo “Squid Bone”; una sfida fuori da ogni convenzione o regola etica, ma coerente con una attuale visione pragmatica dell’obiettivo: esclusivamente il raggiungimento della “massima velocità”.

 “Squid Bone” è lo studio iniziale per l’idea di un Fast Commuter con una potenza propulsiva di circa millecentotrenta KW per una velocità di crociera di sessanta nodi (60 Kn). L’alta velocità e l’assetto in ram effect sono controllate da una superficie aerodinamica anteriore ad incidenza variabile che abbassata, potrebbe essere anche usata come “bathing platform”.

La sua geometria (Lunghezza f.t. 17 mt per una larghezza di mt.4,50) è giustificata dalla forma di carena, cioè quella già sperimentata del “triciclo rovescio“ che riduce i carichi torsionali della piattaforma, assicura stabilità di assetto sull’asse di rollio e di beccheggio e consente la corretta istallazione di una singola unità propulsiva.

La formula è uno sviluppo del catamarano nel quale gli scafi nella loro parte anteriore sono molto ridotti e hanno la funzione di stabilizzatori con il minimo di superficie planante, mentre il baricentro con il massimo carico idrodinamico è situato stabilmente nell’unico scafo posteriore.

Questa configurazione nel suo rapporto lunghezza/larghezza offre una superficie di ponte utilizzabile e maggiore di quella di un monocarena.

Nel bilancio economico dei costi va rilevato che, a parità di potenza, un singolo motore pesa ed ha un costo di acquisto e di istallazione di molto inferiore alla somma dei costi di due motori. Questo vale anche per l’unità di propulsione e di governo che in questo caso è rappresentata da un’elica semi sommersa del tipo “Sea Rider “.

L’effetto di coppia di reazione dell’elica singola può essere compensato da una piccola pinna di compensazione e quello di walking, in manovra, dall’azione di un bowthruster.

Il fasciame e la struttura, nell’obiettivo di contenere e ridurre il dislocamento, possono essere realizzate in lega leggera o preferibilmente in legno lamellare, in funzione del numero di unità da realizzare.

Comunque il loro disegno, oltre che per ragioni idrodinamiche e aerodinamiche, sarà del tipo widebody, cioè iscritto in un poliedro con struttura longitudinale e paratie di forza.

I volumi utili interni rispecchiano la mia filosofia progettuale del “Socialy Correct“, cioè quella che l’ospite deve avere le stesse sistemazioni e comodità dell’armatore: perciò due sole comode cabine identiche. L’alloggio per l’equipaggio non è previsto!

Ferruccio Lamborghini diceva che chi si compera un Miura o una Ferrari non ha bisogno dell’autista!