Silver Wing di Renato “Sonny” Levi
Le barche più piccole sono le più difficili da progettare: le regole tradizionali perdono quasi di valore davanti alla moltitudine di problemi che comportano la dinamica e la stabilità di questi scafetti.
Prendiamo, per esempio, un tender cioè una barca da 12′ o 14′. La sua funzione è di portare avanti e indietro la gente dalla barca-madre a terra. Questa gente spesso non è abituata a barche minori e alla loro instabilità. Inoltre, spesso può capitare che i “trasportati” siano in abito non proprio sportivo e quindi abbiano movimenti più “rigidi”, meno disinvolti: una signorina con le scarpe con i tacchi a spillo non ha certo la stessa agilità di quando è a piedi nudi o con scarpe da tennis”.
Insomma, questi tender devono avere molta stabilità laterale. Spesso pesano intorno ai 150 chili e ne devono trasportare oltre 300 (quattro persone): il che è esattamente il doppio. E questo significa che la disposizione di queste 4 persone a bordo sposta in maniera determinante la posizione dei pesi e compromette, quindi, sia la stabilità laterale sia l’assetto stesso dello scafo. E poi le persone non sempre sono quattro. Talvolta ce n’è una sola, oppure ce ne sono due o tre. Ognuna di queste varianti comporta modifiche all’assetto e alla stabilità.
Per questo sostengo che i principi teoretici della progettazione sono in completo contrasto con le esigenze pratiche. Se, per esempio, si riduce il diedro allo specchio di poppa si avrà una maggior stabilità laterale, ma la navigazione su un mare appena choppy sarà piuttosto dura. Ancor più complicata è la progettazione degli scafi che hanno uno stile tipo motoscafetto, con un piccolo ponte a prua e i posti a sedere ricavati da due doppi divani posti al centro barca.
In questo caso, per esempio, se ci sono a bordo solo due persone e tutte e due si pongono l’una a fianco all’altra sul divano del posto di guida, la barca avrà inesorabilmente il centro di gravità longitudinale spostato in avanti e navigherà con un assetto da scava-onde o sottomarino che sia, con considerevoli perdite nel campo della velocità pura per il forte aumento della superficie bagnata. Inoltre un assetto appruato comporta una difficoltà di guida dovuta ad una instabilità direzionale. E se a bordo le persone sono, invece, quattro (vale a dire: pieno carico) allora la barca avrà difficoltà ad entrare in planata, specie se la potenza del motore installato sarà modesta. D’altra parte, su un tender nessuno installa motori da corsa”.
Non è possibile risolvere tutti questi problemi e le piccole barche sono in effetti spesso molto scomode. Ma, studiando con attenzione il problema, si può trovare un compromesso accettabile. Un certo aiuto viene dalla scelta di un layout open pian, intendo dire da una barca tutta aperta dove la posizione delle persone e del posto di guida non sia obbligata. In questo caso, un buon vantaggio viene già dalla capacità dei trasportati di posizionarsi in modo che il loro peso consenta un buon assetto alla barca stessa.
Ho affrontato spesso queste problematiche nella mia carriera di progettista: sia per realizzare i tender dei grandi motoryacht che mi sono stati commissionati, sia per invito di cantieri che producono (o producevano) questo genere di imbarcazioni spesso usate dagli appassionati come “barca” vera e propria, vuoi per fare dello sci nautico, vuoi per semplici gite di piccolo cabotaggio.
Agli inizi degli anni Settanta ebbi occasione di collaborare intensamente con il cantiere milanese Vega di Giorgio Adreani, specializzato in una produzione nautica “popolare”, cioè di barche minori.
Adreani mi chiese inizialmente un 16′: doveva essere molto spazioso, capace di alta velocità e in grado di affrontare anche un mare leggermente formato. Contemporaneamente la barca doveva essere stabile all’ ancora o alle piccole velocità quelle, per esempio, tipiche della pesca, il che voleva dire disporre di una larga piattaforma per avere la minor inclinazione laterale anche quando tutti i pesi mobili (diciamo l’equipaggio) si spostavano da un lato all’altro dello scafo.
Era evidente che bisognava pensare a qualcosa di nuovo rispetto alle soluzioni sino ad allora proposte dal mercato. All’epoca c’erano (come, peraltro, anche oggi ci sono) in circolazione molti tipi di catamarani e di trimarani ma nessuno risolveva il problema.
Per esempio, molti trirnarani erano (e sono) molto spaziosi ed hanno una larga piattaforma flottante, ma sono tutti molto duri in velocità sul mare formato. E questo perché il loro diedro a poppa, nell’area d’impatto, è molto piatto. Inoltre queste barche hanno la prua a porta-aerei e questo crea parecchi altri fenomeni negativi: un forte carico di pannello, con mare di prua, sulle piatte sezioni che, davanti, raccordano gli scafi; una zona di eccessivo windage nelle sezioni di prua con possibilità di rischi alle alte velocità per il considerevole sollevamento aerodinamico provocato; un aumento del materiale di costruzione richiesto senza avere in contropartita un grande incremento degli spazi interni nelle sezioni di prua.
Disegnai per Giorgio Adreani la serie Silver Wing: la carena doveva essere a V profonda e contemporaneamente la barca doveva essere anche una larga piattaforma. Le sezioni di prua dovevano esser larghe e contemporaneamente bisognava ridurre le superfici piatte.
Diedi alla carena un diedro di 20° e disegnai due sezioni laterali piatte all’incirca all’altezza della linea di galleggiamento statica, sezioni che estesi all’esterno a formare uno spigolo. Questa configurazione riportava due mini-galleggianti (sponson), a V profonda, nelle sezioni di prua: questi si interrompevano, verso poppa, con uno step (gradino) all’altezza della quinta (su 7) ordinata di calcolo, mentre verso prua “morivano” avviati alla scocca centrale. Questi sponson e le sezioni piatte laterali garantivano una buona stabilità laterale. Il fatto che gli sponson a prua terminassero “avviati” con la carena centrale stessa eliminava i danni dell’effetto porta-aerei.
Il punto in cui gli sponson terminavano garantiva una diminuzione della superficie bagnata. Inoltre assicurava un buon lift a metà barca, allontanava verso il basso gli spruzzi e aumentava dinamicamente la stabilità laterale dello scafo in velocità. In pratica, quando la barca andava veloce, si comportava come un trepunti molto più sommerso, toccando l’acqua sulle code degli sponson e con le sezioni di poppa della parte centrale della carena.
Con questa configurazione, che ho chiamato Silver Wing, il cantiere Vega ha prodotto diversi modelli di quelle che Giorgio Adreani, con termine piuttosto improprio, chiamava “space boat” e anche di motoscafini di linea tradizionale: vennero tutti identificati con il mio nomignolo e con un numero le cui ultime due cifre indicavano la lunghezza in piedi: Sonny 314, Sonny 16, Sonny 318. I primi due erano per motori fuoribordo, il terzo aveva una versione con un entrofuoribordo Volvo Penta.
DATI DI TARGA:
SILVER WING 14 (WEGA SONNY 14)
- Lunghezza: 4,27 m
- Larghezza: 1,98 m
- Peso: 260 Kg
- Motori: da 20 a 80 HP gambo lungo
- Diedro allo specchio di poppa: 20°
- Portata: 6 persone
SILVER WING 16 (WEGA SONNY 16)
- Lunghezza: 4,77 m
- Larghezza: 2,25 m
- Peso: 400 Kg
- Motori: da 40 a 130 HP gambo lungo
- Diedro allo specchio di poppa: 20°
- Portata: 6 persone
SILVER WING 18 (VEGA SONNY 318 S)
- Lunghezza: 5,45 m
- Larghezza: 2,25 m
- Peso: 850 kg
- Motore entrobordo inamovibile: Volvo Penta AQ 170 T
- Potenza motore: 130 HP a 5.100 giri/min
- Trasmissione: fuoribordo Aquamatic 270 Trim Power
- Rapporto trasmissione piede: 2,15:1
- Dimensioni eliche Volvo Penta: (diametro x passo in inch e tutte mozzo corto) – ideale 14′ x 18′ – 813364-7
- Altre eliche Volvo Penta che si possono montare: 15′ x 18′ – 814486 – oppure 14′ x 19′ – 850781-6 HS – vale la regola che se le dimensioni e la disposizione dei pesi sono come da progetto, la soluzione 14′ x 18′ è la migliore e comunque si deve provare ricordando che occorre fare un diagramma con una doppia verticale in cui nella prima si trascrivono i giri motore con incremento di 500 giri e nell’altra la velocità GPS corrispondente. Se all’aumentare dei giri come detto si legge un aumento costante della velocità ed il motore gira al regime massimo di rotazione stabilito con i fumi di scarico normali, vuol dire che l’elica è quella giusta. Se invece non si arriva al regime massimo di rotazione con tutta la manetta aperta e dallo scarico si intravedono fumi neri, oltre che dalla tabella si possono notare aumenti non costanti della velocità con l’aumentare dei giri, allora vuol dire che ci troviamo a navigare con un’elica che ha troppo passo o troppo diametro ed allora è meglio passare a quella inferiore. le valutazioni devono essere fatte da meccanici o comunque persone esperte di tali test. Tutto questo al fine di avere consumi contenuti ed assicurare che il motore giri correttamente. Da dire che un diametro troppo piccolo dell’elica o un passo lo stesso troppo piccolo possono facilmente portare in cavitazione l’elica, fenomeno negativo da evitare assolutamente, in quanto si possono attivare fenomeni di corrosione all’elica e non solo.
- Senso di rotazione elica: sinistra
- Diedro allo specchio di poppa: 20°
- Portata: 6 persone
- Serbatoio carburante: 110 litri
SILVER WING 18 (VEGA SONNY 318 RO)
- Lunghezza fuoritutto: 5,45 m
- Larghezza: 2,25 m
- Peso: 800 Kg con AQ 130
- Motori: Volvo Penta AQ 130 – Aq 170 – AQ D32
- Diedro allo specchio di poppa: 20°
- Portata: 6 persone
- Serbatoio carburante: 75 litri
Negli anni successivi ho spesso riutilizzato i principi teorici della carena Silver Wing, introducendone alcuni elementi anche su progetti di altre dimensioni. Per esempio, su alcuni cruiser che ho disegnato per il cantiere Laver, tipo Laver 30 e Laver 40 e sul runabout Jao che aveva 1,80 m di larghezza su una lunghezza di 4,40 m.
Più recentemente, verso la fine degli anni Ottanta, altri elementi di questa configurazione sono stati inseriti anche nel Dual Craft 10,70 SF che ho disegnato per l’omonimo cantiere milanese. In questo caso si tratta di una barca da oltre 10 metri che usa come trasmissione dei gruppi Levi Drive Unit e che Giorgio Rosa, contitolare del cantiere, prevedeva per un mercato molto raffinato e competente.
Non voglio assolutamente dire che il progetto fatto per la Dual Craft abbia una carena Silver Wing. Intendo solo sottolineare che alcuni elementi di quella esperienza si ritrovano in questa carena.
Rover
Nel giugno del 1978, l’Internautika di Segrate (Milano) mi domandò il progetto di un 16′ con le solite caratteristiche: molto spazio, stabilità di forma a barca ferma, buona tenuta di mare e carena veloce. Questo 16′ fu prodotto in due versioni: Sea e Sun Rover.
Studiai una evoluzione della carena Silver Wing eliminando gli sponson laterali ma senza perdere i vantaggi del concetto tre punti. Nel caso specifico lavorano ottimamente le sezioni piatte laterali che arrivano a poppa come prolungamento della linea di spigolo estremamente pronunciata.
Il cantiere ha realizzato questa barca con parecchie attenzioni tecniche. Il mio disegno prevede un’altezza di bordo interno a “prova di bambino” e casse di galleggiamento di aria e di espanso studiate in modo da garantire non solo la galleggiabilità del natante ma anche la sua non rovesciabilità (visto che uno scafo che galleggia rovesciato non offre molto come sicurezza). Disegnai, successivamente, un modello più piccolo, il Play Rover.
Anche questa barca ha avuto notevole successo: all’ultimo Salone Nautico di Genova ne ho contate, infatti, varie dozzine di copie e/o imitazioni in differenti stand! Ogni commento mi sembra superfluo anche se non posso nascondere la forte irritazione che mi provoca questa profonda disonestà.
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Gentile Andrea,
scusa se rispondo con un po’ di ritardo e La ringrazio per quanto dice di AMB, che curiamo con passione, attenzione, interesse e serietà.
Circa le carene “Silver Wing” progettate da Levi sono tutte validissime e puoi vedere l’articolo di riferimento che trovi su AMB al seguente link in cui potrai capire veramente tutto di questo progetto levi, visto che è proprio l’ing. Levi in persona che scrive in merito:
https://www.altomareblu.com/silver-wing-sonny-levi/
Tuttavia, sul mercato dell’usato si riescono a trovare un discreto numero di:
SILVER WING 18 (VEGA SONNY 318 RO)
Lunghezza fuoritutto: 5,45 m
Larghezza: 2,25 m
Peso: 800 Kg con AQ 130
Motori: Volvo Penta AQ 130 – Aq 170 – AQ D32
Diedro allo specchio di poppa: 20°
Portata: 6 persone
Serbatoio carburante: 75 litri
A mio giudizio è una carena validissima come tutte le altre silver wing di cui leggerai nell’articolo indicato, ma la migliore del gruppo in riferimento allo spazio interno disponibile, le prestazione e tutto il resto, tanto vero che me ne sono innamorato e ne ho comprata una che sto restaurando totalmente di cui puoi vedere nei tre articoli di seguito indicati:
https://www.altomareblu.com/vega-sonny-318-ro-silver-wing-restoration-phase-one/
https://www.altomareblu.com/vega-sonny-318-ro-silver-wing-restoration-phase-two/
https://www.altomareblu.com/2016/05/
Attualmente i lavori volgono al termine e verso la fine di settembre ed inizio ottobre pubblicherò le altre puntate riferite al restauro e che potrai seguire anche tu, una vola che avrai acquistato una barca simile da restaurare…
Sono a tua disposizione per ogni domanda o dubbio e se hai bisogno contattami.
Cordiali saluti,
Giacomo
Buongiorno Giacomo,
complimenti per il sito davvero curato. Non ho mai avuto che un gommone Poseidon, quindi direi che di mare non so davvero nulla, tranne che se si rompe il motore c’è da remare parecchio…
Però vorrei avvicinarmi al mondo della nautica e perché no, partire da una di queste piccole carene, metterla sul lago, per fare le cose per bene e vedere se è un interesse che posso coltivare e chissà che poi diventi passione e possa crescere.
On-line non è facile distinguerle, ma si trovano vari Vega 14, Vega 16, Sun Rover di vario tipo e condizione. Volevo chiederle se sono tutte carene Silver Wing, rispettose del progetto Levi, oppure se sono sostanzialmente diverse. Ho visto quella nei commenti che riporta persino il nomignolo “Sonny” ma ormai è un po’ che cerco e non ne trovo così, però il disegno sembra proprio quello.
La ringrazio in anticipo per la cortesia, se potrà togliermi questo dubbio.
Grazie,
Andrea
Buongiorno Alvise,
ti ringrazio molto per questo bel commento che giunto di prima mattina e che mattina visto che qui da noi c’è un meraviglioso sole, è certamente di buon augurio per una bellissima giornata.
Sono molto contento che tu sia un giovane intelligente e veramente appassionato delle carene Levi, d’altra parte come lo sono personalmente, avendo creato questo sito che descrive di molti dei suoi duemila progetti di barche che hanno navigato e navigano con soluzioni geniali ed innovative che nessun altro progettista aveva mai messo in pratica prima o qualcuno in piccola parte, ad onor del vero.
La mia idea mi ha dato ragione per il grande successo che ha avuto questo blog in cui ci preoccupiamo di mantenere in vita queste magnifiche creazioni che ormai, data l’età per molte, iniziano ad essere delle rarità e va aggiunto che i cantieri che costruivano secondo le specifiche di Levi, ormai non esistono quasi più e costruire, per esempio una carena in lamellare di mogano, oggi costerebbe un botto.. il discorso è lungo.
Tuttavia, il nostro lavoro è stato di riferimento per tanti appassionati che avevano una carena Levi, di cui erano contentissimi, ma non sapevano la storia e le grandi caratteristiche di queste creazioni. Inoltre i dati di progetto, i pesi, le disposizioni dell’armamento, le motorizzazioni, di cui abbiamo molto descritto in tutti i nostri articoli, sono serviti a tanti appassionati per rimettere correttamente in ordine le loro preziose creature.
Parlando del tuo “Sonny” 318 puoi leggere al seguente link in un articolo di riferimento che abbiamo pubblicato https://www.altomareblu.com/silver-wing-sonny-levi/ in cui trovi tutte le caratteristiche tecniche di progetto ecc.
Come te, ne ho acquistata una che giaceva abbandonata alle intemperie da circa dieci anni in un cantiere di Torre del Greco, vicino Napoli, avendola vista per caso su un famoso sito di annunci on line. Completa quasi di tutto il suo armamento originale, tranne le poltroncine, ho iniziato a rimetterla in ordine e puoi leggere anche l’articolo di riferimento che ho pubblicato al seguente link: https://www.altomareblu.com/vega-sonny-318-ro-silver-wing-restoration-phase-one/
Inoltre tra qualche giorno pubblicherò la seconda puntata in cui potrai vedere l’evoluzione dei lavori e in primavera riprenderà il mare dopo dieci lunghi anni di abbandono…
Sono molto interessato a visionare le foto delle condizioni in cui era il tuo Sonny 318 e come è adesso dopo il tuo intervento di ripristino svolto insieme al tuo amico Simone e ti ho inviato una mail diretta in modo che tu possa farmele pervenire.
Ti ringraziamo per averci scritto e attendiamo le foto ed una breve relazione delle fasi di restauro del tuo gioiellino Levi, di cui avremo modo di parlare e descrivere ancora sui post di AltoMareBlu.
Un caro saluto,
Giacomo Vitale
Buon giorno,
Sono un 23 enne veneziano appassionato di scafi veloci e classici da quando sono piccolo, non a caso, faccio il meccanico da quando avevo 14 anni. Pur essendo giovane ho avuto modo di provare ad entrare in possesso di svariate carene ma devo dire che raramente sono stato colpito dalle prestazioni come ne sono stato colpito dopo aver provato una di Levi.
La passione e la curiosità nello scoprire e sperimentare qualcosa di nuovo (parlo di scafi di piccole e medie dimensioni e comunque entro i 10 mt) mi hanno portato a conoscere e leggere i progetti di Renato Sony Levi. Tra le sue meravigliose creazioni ne ho trovata una che è ideale per l’utilizzo nella nostra laguna di Venezia che con alcune modifiche sarebbe divenuta perfetta: sto parlando del “Sonny” 18!!
Dopo quasi due anni di ricerche ne ho trovato una mezza abbandonata qui dalle mie parti è in quasi due mesi di lavoro a tempo perso con l’aiuto del mio caro amico Simone, a cui devo molto, siamo riusciti a trasformare questa fantastica carena in un perfetto motoscafetto adatto all’utilizzo di tutti i giorni qui nella nostra laguna.
Se è possibile vorrei postare alcune foto prima e dopo il restauro.
Grazie e buona giornata a tutti!!
Gentile Cesare,
mi dispiace deluderla, purtroppo mi interesso di altra tipologia di barche a motore e pur avendo eseguito qualche ricerca sul web, della barca di cui chiede informazioni circa il cantiere costruttore non c’e traccia. Ho notato, tuttavia, che ve ne sono un certo numero in vendita.
Dovrebbe cercare sui documenti della barca se riesce ad evincere, magari anche da qualche targhetta identificativa. il nome del Cantiere costruttore e l’indirizzo dove era oppure è ancora ubicato.
Altro proprio non posso dirle.
In culo alla balena per la sua ricerca.
Cordialità,
Giacomo Vitale
Aiuto !!! Ho finalmente trovato la persona che cercavo??? Sto lavorando alla risistemazione di una barca, un Dual Craft 56 Open, e non riesco a trovare informazioni sul cantiere che la costruiva. Può aiutarmi? Vorrei proprio avere dei contatti per risalire alle fasi di progettazione … Grazie
Gentile massimo Scarpini,
nel ringraziarla per quello che dice, la risposta alla sua domanda è la seguente:
– Il Silver Wing 18 (Wega Sonny 318 S) ha una motorizzazione di progetto relativa al Volvo Penta AQ 170, efb
(entro fuoribordo a benzina)
– Il Silver Wing 318 (Wega Sonny 318 RO) può montare i seguenti motori previsti dal progetto:
Motori Volvo Penta: AQ 130 – AQ 170 – AQ D32, tutti efb (entro fuoribordo benzina)
In poche parole le potenze applicabili sono l’AQ 130 4 cilindri benzina Volvo Penta, ottimo motore resistente e di facile manutenzione e consumi contenuti in massimo 28 litri l’ora. L’AQ 170 6 cilindri benzina da 170 CV che è un ottimo motore, ma costoso nella manutenzione. Consumo max circa 40 litri/ora. Per gli AQ D32 lascerei perdere perché sono motori troppo vecchi.
Grazie ancora per quanto dice di AMB ed in particolare del compianto Antonio Soccol che veramente ci ha incantato in tantissimi con i suoi articoli unici al mondo e sempre cristallini nei contenuti.
Sonny Levi non può risponderle in questo momento ed appena lo sento provvederò ad informarlo di questo suo gradito commento.
Cordiali saluti,
Giacomo Vitale
AMB
Buone sera,
Sono un appassonato di imbarcazioni Vega a causa di un vicino di casa che possedeva a inizio anni ’80 un 316. Allora avevo 6 anni ma quella barca mi stregò “costringendomi”, pur essedo un “uomo di pianura” (sono nato a Monza), ad amare il mare e le barche anzichè il pallone, come la maggior parte dei bimbi di quell’età.
Finalmente nel 2000 sono entrato in possesso di un 318s, uno degli ultimissimi esemplari prodotti. Devo dire che aver letto il Suo articolo mi ha emozionato. Pensavo di essere ormai l’unico a ricordarsi di Andreani e delle sue barche.
Oggi possiedo una imbarcazione più grossa e confortevole, il Rio Cabin, ma sono deciso a riportarmi in “casa” un altro Vega 318. Ne ho già individuati due esemplari appetibili, ma sono entrambi da motorizzare con fuoribordo e vorrei montare un motore consono all’epoca.
Insomma, un vecchio e fumoso 2 tempi, magari un bel 6 cilindri in linea Mercury per mantenere tutto in stile originale. Non ce lo vedo proprio un Verado dietro a un Vega! Vengo al dunque: non riesco a reperire informazioni sulla potenza massima istallabile, mono o bimotore, peso massimo, il cantiere di Andreani e lui stesso che fine hanno fatto?
E’ una mia fissa, ma il 318 è una barca che naviga bene e con ottime caratteristiche di tenuta di mare e prestazioni?
Grazie per l’attenzione e per tutti i bellissimi articoli che pubblicate, approfitto per un pensiero per Antonio Soccol che mi ha incantato per anni con i suoi scritti, grazie e buon viaggio!
Massimo Scarpini
Gentilissimo Sergio,
per la precisione lo “Strale” è un bellissimo progetto di “Sonny” Levi che con adeguata motorizzazione può superare anche i sesanta nodi di velocità massima. Il cantiere costruttore era “Cantiere Sapri” – Salerno di Nino Petrone.
La carena tutta in vtr ha una robustezza eccezionale e consiglio un recupero fatto a regola d’arte e nel pieno rispetto del progetto di origine. La barca in particolare a cui sei interessato necessita di un motore decisamente nuove, poiché quello che ha a bordo è un rottame che non serve a nulla, visto che la barca è ferma da moltissimi anni. Sono a disposizione per qualsiasi informazione tecnica tu abbia bisogno e mi raccomando di farti consegnare dal venditore i documenti originali della barca.
Tienimi informato sugli eventuali sviluppi. Un caro saluto e complimenti per la tua voglia di “barche serie”.
Giacomo Vitale
Gentilissimo Giacomo,
nell’attesa della tua risposta e con l’emozione di immaginare già il lavoro di restauro da fare… ho chiamato il proprietario che mi ha dato alcune notizie della barca:
il cantiere è, anzi era, Petrone di Salerno; il disegno dice che è opera di “Sonny” Levi con carena Delta. Come ti dicevo nella mia precedente email, non ricordavo quella barca e volevo essere sicuro che si trattasse di un opera disegnata da Renato “Sonny” Levi.
La carena già con 120 hp dovrebbe permettere velocità superiori ai 50 nodi, avendo la possibilità di metterci un efi 130 attuale con un elica “giusta” potrebbe superare i 60 nodi (in lago)…ma quello che volevo sapere prima di muovermi è l’originalità del progetto ed ora che mi hai detto “Strale”, mi sembra di ricordare…siccome praticamente si parte quasi da zero, credo valga la pena di salvarla, anche se poi la vorrei provare e fermarla così, per conservarla statica considerato il modello.
Grazie per i tuoi preziosissimi e competenti consigli e per questo bellissimo sito, per il quale mi è tornata la voglia delle barche della mia gioventù.
Sergio
Salve Sergio,
in riferimento alla tua domanda posso dirti che ho visionato la barca e si trova in condizioni di assoluto relitto, con motore inservibile, trattasi di un Mercruiser 1a serie, ridotto in un ammasso di ferraglia arrugginita, in poche parole da buttare via.
La carena è in buono stato di conservazione, ma va denudata, portato a zero il gelcoat, da rifare completamente, così come impianto elettrico, e quant’altro necessario, oltre alla sostituzione del motore Mercruiser con altro della stessa potenza o maggiore, ma di generazione più recente.
Mancano i documenti, cosa estremamente negativa. Per qualsiasi altra spiegazione, resto a disposizione.
Cordiali saluti,
Giacomo Vitale
Buona sera Sergio,
si, si tratta dello Strale di Renato Levi. E’ una barca che è stata già visionata dal nostro esperto di restauro. Ho informato Giacomo Vitale della tua richiesta, cosa volevi sapere nello specifico?
Alessandro Vitale
Buonasera,
sono nato nel 1955 a Napoli e sono appassionato di barche da quando avevo 3 anni; da bambino ho letto di tutto!
Nautica, Mondo Sommerso, Motonautica, Vela e Motore e tante altre riviste… non perdevo un numero… leggevo tutto e siccome mi piaceva tanto il mare e le barche, mio padre (quando avevo 13 anni) per farmi stare buono, mi comprò un piccolo motoscafo in legno di mt. 4,50 rigorosamente “usato”.
Ricordo che andammo da “Aprea” a Sorrento e dentro un capannone dove era in costruzione un cabinato in legno di circa 7-8 metri era in un angolo questa barca con la stupenda pontatura in legno… a me sembrò un piccolo Riva “Acquarama”… anche se poi il motore fuoribordo che mi comprò era un piccolo 9 cavalli 1/2 della Evinrude…
Tutto questo ho premesso perché oggi ho visto un annuncio su “Subito” di una piccola barca in vendita a Salerno con la carena Delta e che sembrerebbe conservata originale dagli anni ’70 ; la inserzione parla di carena “Sonny” Levi ma essendomi sfuggita oppure non ricordandola chiedo aiuto a chi ha maggior memoria di me, perché vorrei comprarla e restaurarla.
Misura mt. 7,00 ed è motorizzata con un Mercruiser 120 hp.
Sergio – Roma –