Delta 28 di Renato “Sonny” Levi

“Pushing to the limit”, con questo titolo una rivista inglese salutò l’apparizione di Delta 28′.

Dati di targa:

• Lunghezza fuori tutto 8,53 m
• Lunghezza di galleggiamento 6,91 m
• Larghezza massima 2,74 m
• Larghezza allo spigolo 2,13 m
• Immersione 0,51 m
• Diedro allo specchio di poppa 26°
• Peso 3 tonnellate
• Motori 2 Daytona per complessivi 1050 HP (2 x 525 HP)
• Velocità massima 60 nodi

Mentre varava Surfury, il cantiere Souter di Cowes aveva già iniziato la costruzione di questo nuovo Delta. L’idea era di produrre una barca con la stessa motorizzazione (due Daytona in tandem) ma più corta, più leggera e naturalmente, più veloce del cabinato da 36′.

In quegli anni non esisteva in Europa una barca da 8,53 m di lunghezza ft (6,91 m alla linea di galleggiamento) con più di mille cavalli di spinta e tutti su un unico asse.

Se­condo i regolamenti UIM del tempo, la barca era un classe 2, poi C2: ave­va infatti, sotto al ponte raso, una cabina con due cuccette, locale wc, cuci­nino e altezza di 4 ‘9″. Ho disegnato il posto guida esattamente sopra al V-drive che collegava fra di loro i due Daytona mentre l’accesso alla cabi­na era dato da un passo d’uomo, aperto sul ponte.

Souter costruì la barca in lamellare: tre strati di obeche ed uno esterno di cedro, per uno spessore complessivo di 7/8″ per lo scafo e quattro strati di obe­che per il ponte.

Complessivamente lo scafo, in assetto di gara, pesava 3 tonnellate. Il diedro allo specchio di poppa era di 26 gradi.

Subito dopo il varo ricevetti a Lavinio un telegramma che diceva testual­mente: “Prime prove soddisfacenti: velocità non inferiore a “Surfury“. Non era proprio quello che ci voleva per togliermi dalle spine anche se era già qualcosa: Delta 28 aveva una velocità max di progetto superiore ai 60 nodi e, benché io non conoscessi ufficialmente la velocità di Surfury, era eviden­te che qualcosa non andava.

Il fatto era che non si poteva dare tutto gas e raggiunta una certa velocità, il Delta 28 diventava ingovernabile.

La sua stagione agonistica iniziò nel 1967 con una vittoria al Wills Trophy e proseguì con altre due vittorie nella Senior Service Race e nella Royal Southern Yacht Club’s Intemational Powerboat Race.

Nella Cowes-Tor­quay di quell’ anno, rimase in testa per le prime 40 miglia, poi venne supe­rato da Surfury che, su mare agitato, non aveva avversari e quindi fu costretto al ritiro per avarie meccaniche. In tutte queste gare Delta 28 dimostrò chiaramente di essere lo scafo più veloce in circolazione con mare cal­mo.

Aveva comunque problemi di governabilità anche se la sua superiore velocità gli aveva permesso un esordio più che positivo.

Charles Gardner si scatenò su questo scafo trasformandolo con la mia consulenza in una vera barca-laboratorio: provammo, prima di tutto, un timone aereo per cercare di migliorare la governabilità. Ma ben presto l’esperimento venne scartato: il grosso timone aereo aiutava un po’ ma creava considerevoli problemi in presenza di vento.

Charles cambiò poi il timone subacqueo: inizialmente la barca era stata varata con un timone standard Day­tona, tipo quello installato su Surfury. Poi, nel ’68, venne istallato un timone più esterno e più profondo, retto da un castelletto che sopportava anche un   prolungamento dell’asse e quindi l’elica. E si cambiò sia la posizione che la dimensione dei  flap.

Prima di queste modifiche Charles Gardner aveva fatto una “tranquilla stagione di vittorie” in Mediterraneo nel 1967, imponendosi facilmente nel Trofeo Napoli e nella Viareggio – Bastia – Via­reggio, con vittorie per pochi secondi ma dovute esclusivamente ad una strategia di gara e non per mancanza di velocità per staccare, oltretutto su mare calmo, gli avversari avevano almeno 6 – 7 nodi meno di spunto massimo. Nella stessa stagione Delta 28 arrivò prima alla gara offshore svedese di Oregrund, ma poi venne squalificata per un errore di boa.

Nella Cowes -Torquay rimase in testa per oltre un’ora, inseguita da Surfury, da Delta Synthesis e da Hydrosonic Special, poi un principio di incendio suggerì all’equipaggio (il figlio di Charles Gardner e il meccanico) di abbandonare la barca. Fortunatamente l’incendio sia auto domò e la barca venne trainata in salvo. Per inciso voglio ricordare che alla Cowes-Tor­quay del ’67 risultavano iscritte dieci barche progettate da me e di queste, sei avevano la geometria a Delta. Onestamente devo anche dire che molte altre barche che partecipavano quell’anno alla gara avevano “appreso qualcosa” dalla stessa linea Delta.

Nel 1968 Delta 28 torna in Mediterraneo: è an­cora chiaramente la barca più veloce, ma soffre di numerose avarie mecca­niche. Al Trofeo Napoli conduce per metà gara e poi è costretta al ritiro, al­la Viareggio – Bastia – Viareggio tallona come un’ombra il Tornado di Bale­strieri per non forzare i Daytona, ma sulla via del ritorno dalla Corsica è nuovamente vittima di una avaria: in qualche modo riesce a concludere al secondo posto.

Stessa storia al successivo Trofeo Dauphin d’Or dove la barca dei Gardner rimedia solo un terzo posto sempre per colpa di noie meccaniche e ancora avarie alla Cowes – Torquay – Cowes dello stesso anno, con la barca condotta da Rikki Gardner, figlio di Charles.

Sempre nell’intenzione di migliorare la governabilità della barca e la sua capacità di sopportare il mare agitato, Charles Gardner mi chiese di studia­re uno speciale “sperone” da installare a prua di Delta 28. Con questo nuo­vo elemento che prolungava la lunghezza dello scafo di quasi due metri, ne aumentava automaticamente la superficie bagnata e il peso complessivo, lo scafo perse un bel po’ della sua brillante velocità.

Nel 1969 Delta 28 con sperone partecipò al Wills Trophy ma nuovamente i Daytona diedero segni di stanchezza e la barca fu costretta al ritiro: per altro la gara si svol­se su mare assolutamente calmo e non fu pertanto nemmeno possibile col­laudare il nuovo progetto su mare formato.

Testo tratto da “Milestones In My Designs” per gentile concessione dell’autore. Foto: Beken of Cowes