L’elogio della lentezza

di Sergio Abrami (past President della A.TE.NA. Milano)

Come riproporre soluzioni “antiche” sfruttando tecnologie attuali. Il futuro del bi-modale nella nautica da diporto a motore “lenta” ma non troppo.

L’imbarcazione a doppia prua, gozzo ligure, gozzo sorrentino, pointu marsigliese fanno parte del nostro sistema genetico.

C’è stato negli ultimi decenni, dopo una ubriacatura di imbarcazioni plananti veloci un ritorno, quasi snobistico, verso forme classiche, magari realizzate con materiali nuovi. Non sempre però questo travaso di forme ha funzionato.

Nel caso delle piccole imbarcazioni, i cosiddetti “gozzetti” per andare a fare il bagno nelle calette, per pescare col bolentino, la costruzione in PRFV ha portato a realizzare barche troppo leggere, molto più instabili e “vivaci” nei movimenti di quanto non lo fossero le versioni “originali” in legno massello a fasciame latino.

Nel caso delle costruzioni di maggiori dimensioni il “demone” della velocità ha portato a realizzare “finti gozzi” ipermotorizzati.

Mi faceva notare proprio giorni fa un “vecchio marinaio” di Portofino, mentre incrociavamo al largo del porto di Rapallo con una lenta ma sicura pilotina durante prove motore ed elica, come da “gozzo planante” in uscita dal Porto Riva che ci puntava contro, non vedessero assolutamente fuori.

Sì perché in barba alla direttiva CE 25/94 che richiede il rispetto della norma EN ISO 11591 Campo visivo dalla posizione di governo, che fissa i parametri per una corretta visibilità, buona parte dei “moderni gozzi plananti” hanno nei momenti di transizione dalla bassissima velocità alla planata lunghi periodi di visibilità “0”.

Causa le ipermotorizzazioni la posizione del baricentro è arretrata per migliorare le prestazioni ad alta velocità. Il rovescio della medaglia è che alle basse velocità, in transizione, l’assetto “cabrato” è particolarmente esasperato.

In realtà più che di gozzi si tratta di vere e proprie carene plananti con prua, poppa e sovrastrutture di gozzi. Come camuffature del famoso “Atlantis” la nave corsara tedesca della seconda guerra mondiale.

Si è passati dalla fase delle rabberciature come flaps o padelloni di poppa a vere e proprie carene plananti innestate su tipologie classiche.

Mi astengo da qualsiasi commento. Certo è che vengono a mancare alcuni dei requisiti che permettono di navigare a lento moto con mare formato. Ma se c’è un po’ di mare chi è che esce dal porto? Diventa una questione di “gusti” o di “gusto”.

Ma torniamo alle basse velocità.

La velocità critica o di riferimento in una carena dislocante è espressa da una semplice formuletta:

velocità = radice quadrata della lunghezza al galleggiamento espressa in piedi per 1.34.

Una carena con 6.5 metri di lunghezza al galleggiamento avrà come valore di riferimento 6.2 nodi, aumentando la LWL a 7.0 m arriviamo a 6.4 nodi, passando a 7.5 m si raggiungono 6.6 nodi.

Per superare la barriera dei 7.0 nodi bisogna arrivare a 8.32 m di lunghezza al galleggiamento.

In realtà grazie ai motori relativamente sempre più potenti della bisogna queste velocità si superano, ma non facilmente. Se per fare 8 nodi con uno scafo di 7.22 m al galleggiamento bastano circa 20 kW, ne occorrono oltre il triplo per raddoppiare la velocità e passare a 16 nodi.

Ecco alcuni dati per farsi un idea “toccando” i numeri:

Hull data
LWL	7,22 m
Breadth	2.20 m
Draught	0.63 m
Chine Beam	1.71 m
Chine Length	7.22 m
Cx	0.570
Displacement	3.2 t
Half Angle of Entrance	26.00 deg

Velocitànodi	Froudnumber	kW
8.00	0.49	19.46
9.00	0.55	28.14
10.00	0.61	36.05
11.00	0.67	43.34
12.00	0.73	50.01
13.00	0.79	56.35
14.00	0.86	62.57
15.00	0.92	61.04
15.00	0.92	61.04
16.00	0.98	66.21

Scendendo con la velocità invece le cose cambiano radicalmente.

Pochissimi kW sono sufficienti per navigare a 5 – 6 nodi anche con scafi pesanti, ma dotati di una carena “progettata per le basse velocità”.

A questo punto la logica conseguenza vuole che l’abbassamento del baricentro sia fatto con zavorra attiva, di piombo sì,l ma con l’elettrolita tra le varie lamine (leggi batterie) ed il motore, magari allineato direttamente sull’asse elica possa essere elettrico.

La bi-modalità nautica inizia timidamente a comparire anche su cataloghi di produttori di rilevanza mondiale. Un nome per tutti quello della olandese “Vetus” che propone un “pacchetto” motore termico/motore elettrico e componentistica per motorizzare o “ri-motorizzare” imbarcazioni dislocanti.

Nessuna novità, da quasi un secolo, fino all’avvento del nucleare, i sommergibili – per motivi diversi – hanno sempre utilizzato questa semplice e pratica soluzione.

Quando si naviga con il termico (rigorosamente silenziato con pannelli fonoassorbenti e doppi e tripli silenziatori di scarico) si ricaricano le batterie.

E’ possibile così navigare in assoluto silenzio anche in assenza di vento. Aree protette, splendide baie da non violentare con il rumore dei motori sono così facilmente raggiungibili.

Sto progettando per un Cliente pugliese un mezzo bi-modale, un gozzo ad armo aurico, semplice e spartano negli interni, ma ricco di fascino e di accorgimenti eco compatibili. Spero che sia il primo di una lunga serie.

Ritengo che il piacere di navigare in silenzio non debba essere solo appannaggio dei velisti…

E-mail: sergioabrami_yd@libero.it

Articolo apparso sul “Notiziario della Lega Navale Italiana Marzo Aprile 2005 N.2 e  pubblicato per gentile concessione dell’autore