Il costo del miglio – di Sergio Abrami

di Sergio Abrami

Fosche nubi, ma con qualche lampo.

Fosche nubi si sono addensate durante il Salone sul cielo di Genova. Cielo rischiarato da qualche lampo di genio.

Elettricità nell’aria a parte è stato bimodale ed elettrico il leit motiv del Genoa Boat Show.

Il premio innovazione al Mochi Long Range 23 m di cui leggerete in altre pagine è la fotografia del momento. Costi del greggio alle stelle, crisi delle borse, accentuato e più diffusa sensibilità ecologica hanno fatto da volano ad una linea di tendenza che già da diversi anni, negli ambienti culturali e tecnici si stava delineando.

Quello della propulsione ibrida non è assolutamente una novità.

Nel 2002 invitato a parlare di elettricità e nautica minore a Pisa

Avevo raccontato che in realtà si trattava di un ritorno al passato: quando l’elettrico sostituì il vapore per essere a sua volta sostituito dal diesel quando questo divenne affidabile.

La storia si ripete, ma a ritroso.

In quella occasione, a Pisa presi spunto da una curiosa notizia apparsa su IBI International Boat Industry alla fine del 2001.

Nell’estate del 2001, con una lancia a vapore del 1899 e restaurata nel 1997 trasformandola in battello elettrico è stato battuto un record di 30 ore continue di navigazione. L’imbarcazione ha coperto le 119 miglia nautiche del percorso ( 15 giri tra Going – on- Thames e Wallingford ) con un sol pieno di batterie alla media di 3.97 nodi…- vedi immagine lancia 1899 –

Il costo della ricarica delle batterie per tale passeggiata di ben 119 miglia? 2.33 Euro! Ovvero 0.02 Euro per miglio marino.

Non avete letto male, non è nemmeno un errore del proto (che non esiste più)

Dove stà il “trucco”, o meglio dove stanno i trucchi?

I “trucchi” in realtà sono due: uno legato al “fisico” e l’altro al “fisco”.

Senza voler a tutti i costi fare un secondo dialogo sopra i due Massimi Sistemi – l’aula della università pisana in effetti invogliava a divagare in tal senso.

LA RELATIVITÀ DEL MOTO IL PRINCIPIO GALILEIANO DI RELATIVITÀ

dalla seconda giornata del

Dialogo sopra i due Massimi Sistemi

Potrebbesi veramente dire, per dir tutto l’opposito del vero; perché la verità è che l’acqua, con la sua gran resistenza all’esser aperta dal corpo del vassello, con gran fremito gli contrasta, nè gli lascia concepir a gran pezzo quella velocità che il vento gli conferirebbe, quando l’ostacolo dell’acqua non vi fusse.

Voi, Sig. Simplicio, non dovete mai aver posto mente con qual furia l’acqua venga strisciando intorno alla barca, mentre ella, velocemente spinta da i remi o dal vento, scorre per l’acqua stagnante; ché quando voi aveste badato a un tal effetto, non vi verrebbe ora in pensiero di produr simil vanità: e vo comprendendo che voi siate sin qui stato del gregge di coloro che per aprender come passino simili negozi e per acquistar le notizie de gli effetti di natura, e’ non vadano su barche o intorno a balestre e artiglierie, ma si ritirano in studio a scartabellar gl’indici e i repertori per trovar se Aristotile ne ha detto niente, ed assicurati che si sono del vero senso del testo, nè più oltre desiderano, nè altro stimano che saper se ne possa.

Parliamo del primo “trucco”

Il primo trucco , quello legato alla fisica: “alle basse velocità per spingere una carena dislocante servono potenze trascurabili”

Come già in altre occasioni ho sostenuto: La scarsa disponibilità di energia propulsiva, leggi forza muscolare o vento ha da sempre aguzzato l’ingegno dei costruttori per indurli ad affinare le carene, a migliorarne il rendimento.

L’avvento dei motori termici ed il relativamente basso costo dell’energia dei “penultimi anni” ha però in seguito disperso queste “capacità” ma soprattutto anche la “filosofia” del lento navigare… Il demone della velocità ha fatto il resto…

Riguardo al secondo “Trucco“

2° “Trucco”: il costo dell’energia fornita dai combustibili per i motori a combustione interna è costituito per oltre il 70 % da tasse varie. L’energia elettrica invece è quasi esentasse ….

A Pisa nel 2002 sottolineai che:

“Questo del basso costo per miglio ed il richiamo al fatto che non è una novità, anzi un ritorno al passato , sono gli argomenti su cui far leva per avere, almeno per quanto riguarda la navigazione in acque interne un “concreto” interesse dell’utenza alla propulsione elettrica.”

Nel 2008 a soli sei anni di distanza il mercato offre una navetta di 23 m che può anche navigare a “zero emission”.

Sempre a Pisa nel 2002 facevo notare che : …è il mondo del noleggio il vero cavallo di Troia per far conoscere ed apprezzare il silenziosi vantaggi della propulsione elettrica.

Identificando alcuni plus:

• La possibilità di visitare riserve naturalistiche in silenzio
• L’economia di gestione
• La bassa pericolosità intrinseca legata alle basse velocità dei mezzi impiegati

Queste peculiarità fanno dell’elettrico il naturale complemento delle imbarcazioni per la visita a parchi e riserve.

• Noleggio & piccolo trasporto passeggeri permettono ad un gran numero di persone di avvicinarsi al mondo della propulsione elettrica su piccole unità. Il potenzialmente elevato numero di pezzi concorre a comprimere i costi e superare la fase “semi-pioneristica” della propulsione elettrica applicata alla nautica minore.

La Steyr ha messo sul mercato una serie di motori ibridi che permettono di navigare solo in termico, solo in elettrico o in overboost con i due sistemi abbinati.

Ma non solo imbarcazioni da diporto ibride, ma anche barche da lavoro, come il recente H20 che andrà in acqua a mesi.

E’ una imbarcazione bettolina per fornire d’acqua le barche in rada.

Trasferimenti con il motore termico, le operazioni in rada in silenzio in elettrico.

Analogo sistema per la bettolina che recupera il materiale dalle casse nere e grigie e fa il lavaggio delle casse. Se vogliamo è un ritorno all’antico. Il veicolo elettrico che trasportava il latte nelle grandi città nei primi anni del secolo scorso.

Il grande balzo in avanti lo hanno fatto le batterie. Ma questo lo leggerete in un altro box…

Ma non si pensi che il mondo della propulsione elettrica sia relegato a quello delle imbarcazioni dislocanti con velocità relative inferiori a 1.34 Radice di DWL in piedi .

Per molti anni il record mondiale di velocità omologato dalla UIM per imbarcazioni a batteria è stato detenuto da una arzilla ottantenne inglese, tale Fiona contessa di Arran che nel 1989 ha raggiunto con il Lightning Strike gli 81.72 km/h…

Battuto poi dagli americani — record omologato dalla APBA — con il CLOUD ELECTRIC 1 nel 1995 con ben 113.61 km/h.

Gli americani hanno utilizzato un “stock” ‘kneeler’ hydroplane tipo classe OSY400 dotato di un FB elettrico a 144V.

Bimodale anche sull’acqua …

Un breve ripasso, ma questa volta con numeri sottomano di quanto già prima espresso in termini generici :

Come abbiamo già visto, scendendo con la velocità invece le cose cambiano radicalmente. Pochissimi kW sono sufficienti per navigare a 5- 6 nodi anche con scafi pesanti, ma dotati di una carena “progetta per le basse velocità”.

A questo punto la logica conseguenza vuole che l’abbassamento del baricentro sia fatto con zavorra attiva, di piombo sì, ma con l’elettrolita tra le varie lamine (leggi batterie) ed il motore, magari allineato direttamente sull’asse elica possa essere elettrico.

La bi-modalità nautica inizia timidamente a comparire anche su cataloghi di produttori di rilevanza mondiale.

Vengono infatti proposti “pacchetti” costituiti da motore termico, motore elettrico e componentistica per motorizzare o “ri-motorizzare” imbarcazioni dislocanti.

Nessuna novità quindi: da quasi un secolo, fino all’avvento del nucleare, i sommergibili — per motivi diversi – hanno sempre utilizzato questa semplice e pratica soluzione. Quando si naviga con il termico (rigorosamente silenziato con pannelli fonoassorbenti e doppi e tripli silenziatori di scarico) si ricaricano le batterie.

E’ possibile così navigare in assoluto silenzio anche in assenza di vento.

Aree protette, splendide baie da non violentare con il rumore dei motori sono così facilmente raggiungibili.

La navigazione “elettrica” ad impatto zero stà diventando sempre più di attualità al seguito della “ricoperta” delle acque interne -in Europa la nazione con il maggior numero di imbarcazioni “elettriche” è la Germania , questo a seguito di norme particolarmente restrittive riguardanti la navigazione lacustre —.

L’esempio portato avanti dal gruppo Ferretti, con l’adozione di una carena ad hoc unita ad un “sisteme” propulsivo ai vertici della tecnologia dimostra che l’ibrido, il zero emission è possibile anche su imbarcazioni di grande respiro.

PS: anche buona parte delle navi da crociera naviga in elettrico, ma questa è un’altra storia.

Articolo apparso apparso nel fascicolo di Novembre 2008 della rivista “Vela e Motore” e qui riproddoto per g.c. dell’autore.