Barche d’epoca Levi da salvare e restaurare

di Giacomo Vitale

Perché comprare una barca in quattro strati di mogano lamellare disegnata da “Sonny” Levi – come fare la manutenzione e come ripararla.

Chi segue il nostro blog da tempo ha certamente avuto il modo di capire che le barche progettate da Renato “Sonny” Levi sono veramente un’altra cosa ed i tanti articoli ad esse dedicati lo dimostrano ampiamente, ma vorrei andare oltre.

Un certo numero di appassionati di barche d’epoca segue certamente qualche periodico specifico del settore che danno notizie sui restauri in corso, raduni, barche da salvare, eventi particolari ecc. e ce ne sono veramente tante, tutte più o meno belle.

Gli articoli spaziano in lungo ed in largo su barche o navi megagalattiche, sia a vela ed a motore e spesso si leggono articoli che parlano di barche da restaurare che costano cifre da capogiro.

Ovviamente si legge dei soliti Riva di cui tutti parlano… Insomma sono i più gettonati e fanno tanta cassetta.

Spesso parlando con persone che hanno una certa conoscenza delle barche d’epoca, noto che in tutta buona fede vi è una disinformazione diffusa e ci sono alcuni luoghi comuni da sfatare. Esempio sui notissimi Riva voglio fare una precisazione: Sono barche veramente belle se le guardiamo per il grande ingegno artigianale profuso nella lavorazione dei legni pregiati e nell’accurata lavorazione di mastri d’ascia veramente speciali. Purtroppo queste bellissime barche che attirano tanto l’attenzione, devono pur navigare o no?

Ebbene nessuna delle tante riviste specializzate di barche d’epoca ha mai detto che con il mare in poppa se la cavano un p0′ maluccio a causa del diedro allo specchio di pioppa inesistente. Per dirla in parole povere, perchè hanno la poppa piatta… Le riviste dovrebbero far vedere il bello di tutte le barche che meritano attenzione, ma dovrebbero anche parlare delle doti di navigazione delle stesse. Non vi pare?

Non ho mai letto su qualcuno di questi periodici che le barche disegnate da Renato Sonny Levi sono delle vere barche marine, che sono in grado di affrontare il mare anche in condizioni avverse.

Nessuna di queste testate, ha mai parlato del naufragio della London Valour in cui la CP 233 Super Speranza con il suo valoroso equipaggio, affrontarono un mare  8 e riuscirono a salvare ben 23 marittimi in condizioni disperate.

Nessuna di queste riviste nautiche mi risulta abbia mai scritto della tecnica costruttiva di queste barche prevista dai progetti di Levi che le ha rese uniche ed eccezionali.

Si va principalmente sulle solite cose dette e ridette, ma nessuna novità .. Eppure l’ing. Levi negli anni 60′ e 70′ diede una svolta epocale alla motonautica ed i suoi progetti, che si affermavano su molti campi di gara, affascinando anche personaggi illustri come l’avvocato Gianni Agnelli che rimanendo impressionato per le prestazioni della A’ Speranziella alla Cowes-Torquay del 1961, ordinò al rampante ingegnere Levi di progettargli un barca eccezionale per prestazioni e potenza… Nacque così una barca “Ultima Dea” con tre motori Maserati ed ispirata alla A’ Speranziella.

Costruita dalla CANAV di Anzio e con la quale corse l’anno successivo alla medesima gara, arrivò terza. Purtroppo fu tolta dalla classifica per un salto di boa.

Come mai tutte queste riviste non hanno mai parlato delle straordinarie barche d’epoca progettate da Levi che con le loro diavolerie volavano letteralmente sull’acqua? Ed ancora alcuni esemplari oggi come Speranzella 32′ Days Cruiser Fujiyama hanno delle prestazioni da far arrossire gli armatori di barche recenti che non hanno idea di cosa sia una barca marina?

Credo che le cause di tutto ciò è la scarsa cultura e la poca conoscenza di queste spettacolari barche. Ne furono progettate e costruite tantissime e certamente seguirle tutte era difficile, ma si sa chi vuole essere colto ed aggiornato, segue e si informa in continuazione…

Importante  anche parlare degli inventi originali di “Sonny” Levi legati per esempio alla trasmissione step-drive, da lui brevettata e introdotta sul famosissimo Drago, Mini Drago, Delta 33, Delta 38.

Un sistema che permette di annullare l’attrito generato dalle appendici che si trovano in acqua, come supporti assi, gli stessi assi e le eliche. Questo invento permise di recuperare la bellezza di 150 HP a motore sul Drago e trasformare questa perdita dovuta all’attrito (drag) in un vantaggio, cioè tutta potenza trasformata in spinta attiva. 300 HP che facevano letteralmente volare sull’acqua a 50 nodi il famosissimo Drago che fu anche costruito e consegnato per un totale di 12 esemplari alla Guardia di Finanza.

Ma come si realizza una carena con lamellare di mogano incollato ed incrociato a 45° a quattro strati e come si fa a ripararlo in caso di necessità?

Questo tipo di carena si realizza in un modo particolare, cioè si monta il cantiere della barca con le ordinate di riferimento e la struttura come chiglia, correnti eccetera al contrario cioè verso l’alto.

Per intenderci come se la barca fosse capovolta a terra. Quindi, con fasce in compensato lamellare di mogano spesso 6 mm, largo circa 150 mm e di lunghezza all’occorrenza, si comincia ad inchiodarlo con il primo strato a 45° il fondo dalla chiglia oltre l’ordinata che serve di supporto per la murata.

Partendo da un punto qualsiesi sia a dritta che a sinistra, si dispone questo primo strato di fasce di compensato in modo che abbiamo il profilo dell’opera viva e morta già  assemblato, poi si cosparge con la colla resorcinica, o colla rossa, e si inchiodano con la pistola pneumatica i chiodi asportabili in acciao, il secondo strato di compensato: questo viene posto a 45° rispetto al primo e sempre secondo il metodo precedente, dalla chiglia fino al bordo superore che costituisce la murata. terminato il posizionamento e l’incollaggio del secondo strato, si attende che si asciughi la colla.

Quindi a colla asciugata si leviga dove necessario e si schioda, controllando il lavoro fatto e si riparte sempre secondo quanto detto e con lo stesso metodo, al fissaggio del terzo ed infine quarto strato di lamellare di mogano. Una volta tutto incollato il guscio ottenuto, viene rimosso dal cantiere per poi essere completato con le varie paratie in compensato marino di vari spessori, che delimitano il vano di poppa, la sala macchine, la cabina centrale, quella di prua ed ancora, il pozzetto catena a prua.

Quindi si procede poi per il montaggio della tuga ponte, pozzetto eccetera.

Queste le fasi di lavorazione di questo tipo di barche. La particolarità  è che questo metodo di lavorazione permette uno spessore di circa 25 mm con una elasticità  controllata del sistema e nello stesso tempo un rigidità  strutturale di tutto rispetto che conferisce alla barca in costruzione, caratteristiche strutturali uniche ed eccezionali.

Posso dire che questo metodo di costruzione dopo quaranta anni circa dalla realizzazione permette ancora ad un certo numero di queste unità  di navigare in tutta sicurezza. Ma come si fa a mantenere in buone condizioni una carena costruita con il sistema descritto?

E’ semplice si deve fare in modo da mantenere intatto il fondo sia in sentina e sulle murate anche all’esterno ed in caso di intaccatura, si deve intervenire riparando con una pezza fatta dello stesso materiale incollato con epossidica e levigato. Se la riparazione viene eseguita a regola d’arte non si vedrà  nulla e sarà  assicurata la continuità  strutturale.

E’ importante verificare, prima di effettuare qualsiesi riparazione, che l’umidità  della carena sia contenuta entro il 12%. C’è uno strumento per controllare questo valore, ma se la riparazione è limitata a piccole superfici, si può procedere con una pistola ad aria calda e con molta attenzione, senza mai dirigere il getto di aria calda nello stesso punto, ma muovendolo in continuazione, si arriva ad asciugare con una certa faciltà  la parte da riparare. Dopo che si è raffreddato a temperatura ambiente, si deve controllare che sia realmente asciutto.

Se l’opera viva da laminare ha per esempio un’area di 300 x 300 mm, è importante, dopo l’asciugatura, impregnare bene la parte da trattare fino a quando il legno risulta saturo di epossidica e non ne assorbe più.

Ma vediamo come si fa:

Quando si effettua la laminazione di queste superfici, si nota che con l’apposito rullo a cellula chiusa, appena si stende la resina epossidica sulla superficie da trattare, essa è lucida, poi dopo qualche attimo viene assorbita dal legno e si vede chiaramente che si deve ripetere l’operazione fino a quando il legno è saturo di epossidica e non la assorbe più

La temperatura ambiente ideale è quella prossia ai 20-22°. Nel caso ci trovassimo in una parte fredda con temperature basse, si devono riscaldare le parti da incollare, notando che la resina così riscaldata diviene più liquida ed in questo modo penetra meglio nel legno  andando a legare con la sua struttura chiusa tutte le parti scollate o danneggiate, formando così un film adesivo e completamente chiuso all’acqua ed all’umidità.

Nel periodo estivo va usata la resina epossidica a lenta essiccazione, mentre per il periodo invernale si usa quella a rapida essiccazione.

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