Restauro carena Rodriquez – Canav; Rudy Pussy Cat – II puntata

Dopo varie ricerche, con l’aiuto del nostro amico ed esperto marinaio Bruno Intrecciatagli a ottobre 2007 abbiamo trovato questa barca in un capannone ad Anzio. Era un po’ malandata, ma sembrava che si potesse mettere a posto senza troppe difficoltà (vedi: Rudy Pussycat 1969 – I puntata).

La prova di navigazione è stata convincente, perché il mare era brutto, c’era acqua in sentina, i motori non giravano da chissà quando, l’onda provocata da un peschereccio sembrava ci dovesse travolgere, ma il Rudy si è comportato molto bene.

 

Quindi l’abbiamo comprata e abbiamo dato il via ai lavori di restauro più urgenti, che sono stati fatti ad Anzio.

 

Sono stati sbarcati i vecchi e ormai esausti motori Perkins 160, con l’intenzione di dargli una sistemata in attesa di sostituirli in un secondo momento, e anche perché così è stato possibile sbarcare i serbatoi del gasolio, che andavano sostituiti, e restaurare il locale motori e la paratia che lo separava dalla cabina marinaio, parzialmente fradicio per le infiltrazioni d’acqua dal pozzetto.

 

La carena in lamellare è stata carteggiata, riportata a legno e riparata in due punti, dove il compensato di mogano mostrava leggere delaminazioni. Successivamente sono state date due mani di epossidica e quattro di antivegetativa Coppercoat.

Nel frattempo, si è presentata l’occasione di acquistare due motori Aifo 8061SRM30.10 del 1990 da 300 hp, usati con attenzione per circa 500 ore e ben mantenuti. Così si è provveduto a fare le nuove basi e a cambiare i silent-blocks. Ovviamente è stato necessario far costruire i nuovi assi e le eliche nonché sostituire la strumentazione, compreso un nuovo VHF e l’ecoscandaglio.

Sono stati sostituiti gli assi dei timoni, i perni e il pistone idraulico.

L’impianto elettrico, fatto nuovo circa due anni prima, è stato controllato in tutte le sue parti e portato a 12 volt, sostituendo o adattando di conseguenza pompe, luci, ecc.. In quadrato, sotto il fornello a due fuochi, revisionato, è stato ricavato l’alloggiamento per il frigorifero da 65 lt. Un altro frigo è stato ricavato nella panca del pozzetto, dove prima c’era una ghiacciaia in zinco, rovinata e inutilizzabile. Nel locale motori è stato montato lo scaldabagno elettrico bivalente, cioè funzionante  ricevendo l’acqua di ritorno e dallo scambiatore di calore, quindi passivamente e senza impiego di altra energia, o a 220 V, quando la barca è ormeggiata ed ha il suo impianto collegato alla corrente 220 V monofase della banchina, che serve anche per la ricarica automatica delle batterie di bordo.

Alla fine dell’ agosto 2008, insieme a mia moglie e Bruno abbiamo portato la barca al porto di Riva di Traiano, con una navigazione di poco più di tre ore, con una velocità media di 20-22 nodi e punte di 28-29 nodi.

L’autunno è stato piovoso e c’è voluto poco per capire che i primi interventi fatti ad Anzio non erano sufficienti, a cominciare dal rifacimento della coperta, che avevamo pensato di rifare in un secondo momento, ma che invece non si poteva rimandare: le vie d’acqua erano numerose e il deterioramento sarebbe stato inevitabile.

 

 

Così abbiamo consultato la Compagnia Traiano di Giuliana Pasin, che ha esaminato la barca insieme a un mastro d’ascia molto esperto, appassionato e meticoloso.

A novembre il Rudy era di nuovo in cantiere a Civitavecchia.

Procedendo nello smantellamento del ponte – tra l’altro si è scoperto che già era stato sovrapposto all’originale – si sono evidenziati numerosi punti critici relativi alle strutture di legno, alcune seriamente deteriorate. Per esempio, il musone di prua era pieno d’acqua e marcio; le connessioni tra la coperta e le murate del pozzetto o la tuga erano annerite e rese molli dalle infiltrazioni d’acqua; le viti delle finestrature non tenevano più; i due passa uomo lasciavano entrare l’acqua, anche se erano stati appena restaurati; e così via.

La serietà della Compagnia Traiano ha consentito di essere informati tempestivamente dei problemi che si presentavano e di poter scegliere, quindi, le soluzioni possibili, quasi sempre le più radicali e complete, per evitare di dover rifare i lavori a breve termine.

Il rifacimento del teak è stato completato intorno alla fine di febbraio. In quel periodo si erano già iniziati molti degli altri interventi di restauro dei legni. Ma il tempo programmato dal cantiere era finito e c’erano altre barche precedentemente pianificate.

Inoltre, l’attenzione e la competenza del mastro d’ascia avevano fatto emergere la necessità di intervenire anche in altri punti:

• un asse storto perché il motore non era in linea
• astucci, ciabatte e cavallotti  da smontare rifare o rettificare per restaurare il mogano e le sedi delle viti
• alcune prese a mare da spostare perché posizionate in modo errato
• il sensore dell’ecoscandaglio da riposizionare perché superava l’angolazione ammessa per funzionare correttamente
• il serbatoio acqua da sostituire nuovamente perché non aveva paratie interne e quindi perdeva acqua dalle saldature che si erano incrinate
• i flaps e la timoneria da smontare per restaurare il legno intorno alle viti
• i filtri acqua da spostare in una posizione meno precaria, anche per evitare di salirci sopra quando si scendeva dal pozzetto nel locale motori
• dovevano essere montati i pre-filtri gasolio, che …non c’erano
• l’autoclave, vecchia e ricondizionata, funzionava male e quindi andava sostituita
• il caricabatteria doveva essere sostituito perché, pur essendo nuovo, non funzionava più
• alcune tubazioni flessibili dell’acqua e del gasolio dovevano essere sostituite perché non a norma e quindi rischiose
• i rubinetti del sistema di controllo del livello del gasolio (tubi trasparenti) dovevano essere sostituiti con valvole a ritorno automatico a norma.

Il lavoro più impegnativo e tra i più necessari è stato quello della parte inferiore dello specchio di poppa, che era stato rifatto in malo modo anni prima e anche recentemente: è stato rifatto completamente con il legno giusto, rastremando le parti da unire tra l’opera viva e l’opera morta, bonificando all’interno i punti della carena che presentavano segni di marcio e inserendo rinforzi in corrispondenza delle gruette. I comandi dei flaps funzionavano in modo intermittente, così sono stati sostituiti con comandi idraulici e indicatori di posizione in plancia.

 

 

Nella ex cabina marinaio, ora trasformata in comodo magazzino, sono state messe due marmitte per ridurre il rumore dei motori.

Forse non ho detto tutto, ma basta per capire che il lavoro è stato impegnativo. Ogni settimana andavo a vedere cosa era stato fatto, valutando nuove iniziativere da decidere e far eseguire. Molte volte il personale ha dovuto dedicarsi ad altre barche per impegni presi, mentre il Rudy doveva pazientemente aspettare, perché non era stato previsto un tale aumento di interventi.

A luglio, l’ultimo lavoro è stato quello di mettere in linea meticolosamente i motori e controllare il loro funzionamento.

Purtroppo non abbiamo potuto essere presenti al varo (con l’occasione, la barca è stata pesata sulla gru: 5 tonnellate, con circa 250 litri di gasolio nei serbatoi). Ma a ferragosto abbiamo finalmente potuto imbarcarci e siamo stati veramente molto contenti quando l’impiantista che ci ha consegnato la barca ci ha riferito che lui e il meccanico avevano trasferito il Rudy dal cantiere al porto di Riva di Traiano e che erano rimasti piacevolmente sorpresi dalle prestazioni e dal comportamento in mare.

 

 

Recentemente sono stati rifatti i cuscini del pozzetto e presto saranno pronti anche i materassi della cabina e i cuscini del quadrato.

C’è ancora del lavoro da fare, come per esempio il restauro (estetico) del pozzetto e degli interni. Ci penseremo più in là.

Intanto, Rudy PussyCat può affrontare il mare in sicurezza, in bellezza e con grande piacere.

Nota: il diario dei lavori eseguiti e pubblicati nel seguente articolo sono stati descritti direttamente dall’attuale armatore.

Foto: Piergiorgio Radaelli

Roma, 28 settembre 2009