Motoryacht veloce Nazca – Progetto di Renato “Sonny” Levi

Nazca è un motoryacht veloce, di concezione moderna e costruito con precisi obiettivi: il suo design ha caratteristiche di precisa coerenza e le sue qualità, che elencherò più avanti, sono quasi essenziali in una imbarcazione di questo tipo.

Rispetto a imbarcazioni simili, costruite solo pochi anni fa, ha un costo di esercizio sensibilmente inferiore. Può essere manovrata da due persone soltanto e ha una eccezionale autonomia a velocità planante.

Tali caratteristiche, associate a una carena molto «morbida» e marina e alla spaziosa sistemazione interna, rendono Nazca una comoda barca da crociera. Tutto questo, in tempi in cui il prezzo del carburante è elevato ed è difficile e costoso trovare un equipaggio di professionisti, consente un notevole risparmio sui costi di esercizio.

Nazca è stata costruita dal Cantiere Elephant Boat di Bursledon sul fiume Hamble, vicino a Southampton, in Inghilterra.

Era la prima volta che questo cantiere costruiva un motoryacht del genere, (fino ad allora era stato impegnato principalmente nella realizzazione di imbarcazioni per gare oceaniche a vela creandosi in questo settore un’ottima reputazione), ma è riuscito ugualmente compiere un ottimo lavoro.

Concezione e misure:

Per quanto riguarda la sistemazione interna era stato stabilito di realizzare tre cabine doppie. Una di queste doveva essere molto spaziosa ed avere un proprio W.C. e doccia, per le altre due cabine era previsto invece un bagno in comune. Il resto doveva essere così “sistemato”:

1. un grande salone-sala da pranzo con cucina separata e timoneria interna, tutto situato sopra la sala macchine;
2. la zona della timoneria zona comandi doveva avere una buona visibilità tutt’attorno ed essere ben isolata dal salone in modo che l’equipaggio potesse stare tranquillo e libero durante le manovre di navigazione;
3. un generoso pozzetto aperto a poppa con abbondanza di posti a sedere;
4. spazio per lo stivaggio sotto l’intero sedile di poppa e sotto il pagliolo del pozzetto;
5. infine uno spazio riservato all’equipaggio, con toilette e docce e con accesso completamente indipendente.

Dopo i soliti schizzi per vedere come conciliare la sistemazione di questi spazi con le caratteristiche tecniche di base di una simile imbarcazione, ho determinato queste principali dimensioni:

• lunghezza f.t. 16,920 m
• lunghezza al gali. 13,900 m
• larghezza mass. 4,800 m
• pescaggio 0,830 m
• dietro all’angolo di poppa 22,5°

Fin dall’inizio era stato deciso di adottare la semplicità come caratteristica base del progetto: interni semplici, strumentazione e attrezzature di navigazione essenziali, posizione di governo singola ben sollevata così da mettere l’occhio del timoniere a circa metà strada tra la timoneria interna e la stazione di governo sul flying bridge nella loro installazione usuale.

Questi e numerosi altri dettagli avrebbero garantito contemporaneamente un notevole risparmio di peso e più efficienti prestazioni: ottimo comportamento in mare e barca più asciutta. Eliminando tutto l’equipaggiamento non necessario sarebbero anche diminuite le possibilità di avarie.

Struttura e propulsione:

La costruzione in lamellare di legno è senz’altro il metodo migliore per realizzare una struttura estremamente forte e nello stesso tempo molto leggera.

Inoltre il legname è un buon materiale isolante contro il freddo e il caldo e assorbe bene anche le vibrazioni. Uno scafo realizzato in lamellare, se disegnato con buone curve, presenta una grande rigidità nella sua forma, caratteristica che comporta non solo una semplificazione nella costruzione ma anche un maggiore spazio disponibile all’interno. L’assenza di struttura facilita le operazioni di falegnameria e tutti i lavori per le sistemazioni interne.

In una barca di queste dimensioni, costruita in modo convenzionale, la struttura può arrivare ad occupare sino a 15 cm per lato, con una riduzione totale di larghezza di 30 cm, riduzione che influisce nella sistemazione delle cuccette e soprattutto nella parte prodiera dove lo scafo si restringe. Lo scafo è costruito con quattro laminati diagonali di cedro rosso brasiliano collegati insieme da resina resorcinalformaldeide. Lo spessore della parte alta è inferiore a quello del fondo dove le sollecitazioni sono maggiori.

Il fondo è rinforzato con paramezzali che formano anche il basamento del motore, costruiti come travi vuote, con le parti soggette a tensione e compressione in spruce e diaframma in compensato marino.

I serbatoi dell’acqua e del carburante sono posti sul fondo e sono integrati nella carena: in questo modo non c’è una concentrazione di sforzi nei punti di fissaggio perché sono parte integrante dello scafo e contribuiscono di fatto alla sua robustezza. Occupano inoltre meno spazio e permettono al peso dei liquidi di essere dislocato il più in basso possibile.

Coperta e pozzetto sono in teak applicato in strette liste sopra uno strato di compensato; il ponte in teak è calafatato con un sigillante di neoprene che forma una superficie piacevole, funzionale e impermeabile. Il legname usato nella costruzione di barche veloci deve essere ben protetto contro l’umidità e l’acqua, altrimenti rischia di deteriorarsi. Normalmente questa protezione viene ottenuta con la verniciatura.

Per Nazca si è proceduto in questo modo:

tutti i giunti sono rinforzati e completamente sigillati con fibra di vetro, mat e stuoie impregnate di resina epossidica in modo da proteggere le fibre del legno alle estremità, dove sono particolarmente vulnerabili; tutte le superfici sono coperte da diversi strati di epossidica in modo che l’intero scafo risulti coperto con questa resina.

Per quanto riguarda i problemi della propulsione è stata stabilita fin dall’inizio una velocità massima di 30 nodi, con un regime costante di crociera sopra i 25 nodi.

Durante lo studio del design preliminare era stato deciso di usare uno dei motori marini diesel della General Motors, motori molto popolari con un eccellente rapporto peso/potenza e una buona rete di assistenza in Europa. Personalmente li avevo già impiegati in due barche, (Aquarius e Marauder) che avevo progettato qualche anno prima e si erano dimostrati affidabili: avevo motorizzato questi yacht con modelli a 16 e a 12 cilindri turbo normalmente aspirati che allora fornivano 750 cv.

Per Nazca intendevo ottenere prestazioni limite da motori più piccoli, a 8 cilindri, allo scopo di contenere i costi e il consumo di carburante. I motori General Motors marinizzati da Stewart & Stevenson sono più potenti rispetto ai modelli della Detroit Diesel.

Impiegando due 8V-92 VITI avrei avuto in totale 200 cv in meno ma con un risparmio di peso di circa una tonnellata per motore. Il rapporto peso-potenza totale delle due imbarcazioni cui ho accennato prima era di circa 60 cv per tonnellata e la loro velocità massima era di 30 nodi. Nel caso di Nazca intendevo arrivare a superare i 65 cv.

Tenendo presente che dovevamo installare meno potenza, era necessario adottare accorgimenti per risparmiare peso, dove fosse possibile. Dopo il collaudo, i risultati hanno dimostrato come siamo stati ampiamente ricompensati per non aver superato il dislocamento progettato. Benché le curve di consumo e l’autonomia calcolate possono in realtà essere soggette a piccole variazioni, le velocità previste sono state assolutamente rispettate: 28 nodi per la velocità continua di crociera e 32 nodi circa la massima.

Estetica e design funzionale:

Nella fase di progettazione di qualsiasi prodotto è necessario tener conto dell’importanza che la sua immagine esteriore ha presso il pubblico. Nel caso di una barca, dove devono essere presi in considerazione problemi tecnici, di dinamica e di struttura, la libertà di scelta nello stile è relativamente limitata. Come designer ritengo che ogni linea «differente» deve avere giustifi-cazioni ben precise e non solo il merito di essere diversa.

Per esempio:

avendo deciso di adottare una singola timoneria in favore di una riduzione della resistenza al vento e di un minor peso del flying bridge, l’idea di una cupola, divenuta la logica soluzione, ha portato ad uno stile aerodinamico delle sovrastrutture e all’eliminazione dei finestrini anteriori.

In questo modo la resistenza all’aria, fattore di un certo peso a 30 nodi di velocità, è stata ridotta ed è stato inoltre eliminato l’effetto “serra”, con punte di caldo e di freddo, causato dai grandi finestrini anteriori inclinati. Le sovrastrutture dolcemente oblique del ponte creano una comoda area reclinata «tutto sole» con facile stivaggio dei materassini sotto di essa ed inoltre il tetto inclinato continuo, senza interruzioni, è strutturalmente più semplice e più robusto.

Conclusione:

È interessante vedere come il design dei motoryacht delle dimensioni di Nazca si sia evoluto in questi ultimi anni. Le regioni che hanno dettato il cambiamento sono molteplici e vanno da motivi di ordine socio-economico a motivi di ordine tecnico. Per riassumerli si può dire che oggi sono richieste imbarcazioni più efficienti e maneggevoli che richiedano meno energia meccanica e meno equipaggio.

Indipendentemente dalle ragioni precise che influenzano i progetti dei nostri giorni, spero che Nazca si dimostri meravigliosamente adatta al suo uso e longeva nel tempo.

Articolo pubblicato dalla rivista “Sesto continente” nel fascicolo di luglio-agosto, 1982 e riprodotto per g.c. dell’autore.