Malta 2 – di Lino Mancini (ultima puntata)

(…segue dalla prima puntata di Malta 2)

Operazione Malta 2 – La X MAS

6. Ricostruzioni Attacco

Una delle ricostruzioni dell’attacco a Malta è stata fatta da uno scrittore maltese, Joseph Caruana, che in proposito ha scritto un libro dal titolo “The Battle of Grand Harbour”. E’ sicuramente un libro completo che non tralascia nessun particolare riguardante gli uomini e i mezzi che da ambo le parti parteciparono all’azione.

Con Caruana, con cui recentemente sono entrato in contatto con scambio reciproco di documentazione in nostro possesso, non concordo, soprattutto, su quanto Lui scrive a proposito dell’azione di Teso Tesei e spererei, sulla base della documentazione che gli ho inviato e delle reciproche osservazioni e puntualizzazioni che ci siamo scambiate, di poter arrivare, con Lui, a una versione dei fatti condivisa.

Dal libro di Caruana e da altro testo che citerò più avanti, sono venuto a conoscenza dell’esistenza della già citata parte terza (appendice 1 nel suo libro) del piano di operazione “Malta 2”. Caruana non esclude la possibilità che il piano di operazione potesse essere corredato di altri documenti di dettaglio non ritrovati né sul MAS né negli archivi Marina Militare. In proposito, a pag. 54 del suo libro si legge:

“Alcune delle attività svolte durante l’attacco non furono esattamente conformi al programma catturato sul MAS 452… Sfortunatamente il piano messo a punto per l’azione non fu trovato sul MAS e questo potrebbe lasciar anche pensare che il piano definitivo non fu mai scritto in maniera completa e Moccagatta e/o Giobbe attuarono di propria iniziativa delle varianti mentre l’azione era in corso.

Due principali varianti furono apportate durante l’avvicinamento a Malta, lo sbarco dei mezzi dal Diana che doveva essere fatto nel punto 36°09’ N,14°35’ a una distanza di quindici miglia a nord di S. Elmo, di fatto avvenne a venti miglia da S.Elmo all’incirca a 36°14’N. Conseguentemente i Mas non si fermarono a miglia 3, 5 da S. Elmo ma a miglia 5. In entrambi i casi, la variante fu introdotta per ridurre le possibilità di essere scoperti dalla costa o da navi inglesi o pattugliatori costieri”.

Ingresso porto La Valletta

Tutto questo è possibile giacché anche Capriotti ha sempre riferito di varianti predisposte al piano di operazione da attuarsi nel caso si fossero verificati eventi diversi da quelli previsti. Queste varianti erano state discusse e concordate da tutti gli operatori nella riunione pomeridiana tenutasi ad Augusta prima della partenza.

Altra ricostruzione, altrettanto dettagliata dell’attacco a Malta, è stata fatta dal Commander Edward D Wolley ed è riportata nel libro “Mines over Malta”. Nell’appendice II^ del libro (pag. 75), troviamo, anche qui, l’ordine d’operazione Parte Prima, Parte Seconda, come a noi già noto nei documenti italiani e una Parte terza con il titolo: Ordini di dettaglio per i piloti degli MT, (Documento 2 – Appendice 3).

Né Wolley né Caruana mostrano i documenti in italiano, in particolare la parte terza non presente negli archivi storici della nostra Marina Militare. In proposito Wolley dice, riportando copia dell’ordine di operazione tradotto in inglese:

“La seguente libera traduzione dell’ordine di operazione Italiano catturato il 26 luglio 1941 a bordo del MAS 452 insieme a una breve descrizione delle azioni e le mie osservazioni sono trasmesse per informazione in aggiunta alle mie 1251B/27”

Wolley il 26 luglio 1941, subito dopo l’attacco, come già precedentemente detto, partecipò al recupero del barchino di Montanari che era stato segnalato dai piloti degli Hurricane a circa sette miglia da Malta, alla deriva. Ricopriva l’incarico di Comandante del “Malta Mine Sweeping Base”, il centro preposto al disinnesco di ordigni bellici, ed era persona particolarmente esperta in questo campo. Dopo il recupero, Wolley si occupò della messa in sicurezza della carica del barchino e compilò nei quattro giorni successivi una dettagliata relazione tecnica completa di disegni, foto e prove di velocità.

Il barchino, a questo punto, non era più un segreto per gli inglesi, così anche il Siluro Lenta Corsa (SLC) dopo che fu recuperato quello di Costa ed esaminato, prima dell’invio in Inghilterra, sempre da Wooley.

Gli inglesi avevano già iniziato a studiare nel 1940 le parti del SLC di Birindelli recuperate a Gibilterra sotto la Barham. Come noto, durante la missione BG2 (secondo tentativo contro Gibilterra) del 30 ottobre del 1940, lo Scirè al comando di Junio Valerio Borghese rilasciò nel porto di Gibilterra tre SLC i cui equipaggi erano formati da Birindelli-Paccagnini, Tesei-Pedretti, De La Penne-Bianchi. I bersagli loro affidati erano i seguenti: Birindelli, nave da battaglia più esterna, Tesei, nave da battaglia più interna, De La Penne, bersaglio significativo (incrociatore o portaerei) dopo ricognizione visiva tra le boe.

Un pannello all’esposizione sulla Battaglia di La Valletta, situata nel Museo Militare di Malta

Purtroppo, causa l’inefficienza degli SLC, per i motivi già detti nel precedente capitolo 3, dedicato ai mezzi, e per altri guasti verificatisi agli autorespiratori, le tre coppie non riuscirono a piazzare le cariche su i loro bersagli. Quello che ci si avvicinò di più fu Birindelli che arrivò fino a settanta metri dalla Barham e fu poi costretto a lasciare il suo mezzo su un fondale di dodici metri; innescò il dispositivo di scoppio della sua carica ma l’esplosione, data la distanza, non procurò danni all’unità. Birindelli, insieme a Bianchi, fu poi catturato a bordo della nave Sant’Anna, sempre nel porto di Gibilterra, dove tentava di rifugiarsi mescolandosi all’equipaggio.

Diversa è la storia per De La Penne e Tesei. De La Penne a seguito delle avarie del suo mezzo riuscì ad affondarlo e a raggiungere con il suo secondo la costa spagnola, mentre Tesei, per avaria agli autorespiratori quando era all’ingresso del porto, dovette rinunciare all’azione perché non fu in grado di eseguire il passaggio delle ostruzioni in immersione. Si diresse verso la costa spagnola e il suo SLC finì, ancora in moto, sulla spiaggia spagnola di La Linea.

Gli inglesi videro il veicolo arenato e ne chiesero la consegna agli spagnoli che, naturalmente, negarono. Ma a questo punto collegarono il veicolo arenato con l’esplosione sotto la Barham, inizialmente attribuita a bomba d’aereo, ed effettuarono, così, il recupero di buona parte del SLC di Birindelli.

Quest’azione diede la certezza agli inglesi dell’esistenza di un reparto speciale, dotato di mezzi insidiosi, in grado di colpire le loro basi.

A questo punto gli Inglesi, con quanto recuperato a Gibilterra e a Malta, vennero in possesso di tutte le conoscenze per la realizzazione del loro veicolo subacqueo, chiamato “Chariot”, del tutto simile al SLC, che nel giro di un anno, 1942, sarà già pronto per essere impiegato in operazioni di attacco navale.

7. L’azione del SLC di Teseo Tesei e Alcide Pedretti

Sulla fine di questi eroi la versione più conosciuta è quella ufficiale della Marina Militare, riportata nel libro “I Mezzi d’Assalto”, dove genericamente viene detto:

“Partito alle ore 03,45 circa, ebbe certo il tempo di raggiungere la rete prima delle ore 04,30, ma ebbe anche il tempo per compiere l’operazione tutt’altro che semplice di fissare la testa alla rete, di spolettare di allontanarsi? E’ un interrogativo al quale ancor oggi è impossibile rispondere. Sta di fatto che alle 04,30 non si verificò nessuna esplosione sotto il ponte S. Elmo….

Quel che è certo è che una sentinella di Forte S. Elmo scorse il semovente di Tesei e Pedretti nei pressi del ponte alle 04,44 prima che quest’ultimo saltasse, per cui è da presumersi che la coppia si sia attardata nei pressi della rete per le operazioni di distacco della testa del maiale, esplosa pochi attimi prima dell’attacco dei barchini. E’ comunque impossibile, lo ripetiamo, stabilire i vari tempi dell’azione di Tesei e Pedreretti. E’ ad ogni modo indubbio che al momento dell’esplosione sotto il ponte i due non si erano ancora allontanati dalla rete”.

A questa versione, tralasciando le ricostruzioni che prendono sempre spunto da quella ufficiale prima citata, per quanto a me noto, e come già detto, ne fanno riscontro altre due che aggiungono elementi nuovi: una maltese di Joseph Caruana e una italiana di Fiorenzo Capriotti. Il Commander Woolley, nella sua ricostruzione , per quanto riguarda Tesei si limita a degli accenni senza scendere nei dettagli.

Alcide Pedretti (1913/1941). Prestò servizio come incursore nella X Flottiglia MAS della Regia Marina con il grado di 2° Capo Palombaro,
venendo decorato con la Medaglia d’oro al valor militare alla memoria. Si arruolò in Marina Militare nel 1933, conseguendo il brevetto di palombaro

Sia Caruana sia Capriotti, invece, nei loro rispettivi libri “The Battle of Grand Harbour” e “La Mia Decima, da Malta alle Hawaii”, nel descrivere l’operazione Malta 2 danno una loro interpretazione sull’azione e sulla morte di Tesei e Pedretti arrivando, però, a conclusioni diverse.

Caruana lo fa sulla base di documentazione, avvenimenti e testimonianze raccolte sul posto, Capriotti, oltre a citare documenti e testimonianze, introduce analisi che gli derivano sia dalla sua esperienza professionale sia dal fatto di essere stato un diretto testimone avendo partecipato all’impresa. Nella tav.7, in appendice n°1, sono state ricostruite le rotte di Teseo Tesei secondo le due versioni.

Come già detto, Teseo Tesei, dopo mezz’ora d’inutili tentativi in cui prova a riparare l’avaria del SLC di Costa, inizia la missione d’attacco lasciando Costa con la famosa frase:

“Penso solo di avere il tempo di portare il mio mezzo vicino alla rete. Se sarà tardi soletterò a zero”.

Spolettare a zero non significa saltare immediatamente poiché il tempo minimo tra lo spolettamento e l’esplosione è di circa quindici minuti, il tempo necessario per allontanarsi una volta collocata la carica.

C’è da dire che Tesei sa come spolettare a zero istantaneo e se fosse stato solo, sicuramente l’avrebbe fatto. In una delle sue ultime lettere scrive:

“Non importa il risultato d’una missione e neanche importa l’esito della guerra. Quello che importa è che vi siano uomini capaci di saltare in aria col proprio apparecchio e che realmente muoiano: perché è dal nostro sacrificio che i figli e le future generazioni sapranno in qual modo si serve il proprio paese e ne trarranno l’esempio e la forza per vincere”;

ma con Lui c’è il suo compagno e sicuramente Tesei non ne mette a repentaglio la vita.

Capriotti nel suo libro, a proposito dello spolettamento a zero ci dice:

“E’ certo che Tesei così disse… Nessuno degli operatori subacquei lo sapeva eccetto Tesei: lo spolettamento a zero è semplicissimo basta spolettare a tre, quattro, cinque ore quando si è intorno alla mezz’ora prima dell’azione programmata per lo scoppio. Poi al momento giusto, tornando indietro con il programmatore dello spolettamento, si incontra certamente l’attimo presente nel quale si aziona l’innesco per lo scoppio, dato che lo spazio di sicurezza di quindici venti minuti è già stato sorpassato: così è lo spolettamento a zero.”

Alle 03,45 Tesei inizia l’attacco.

Caruana arriva alla sua conclusione dall’esame dei seguenti fatti, come da lui raccontati:

“Tesei era effettivamente più distante dal bersaglio di quanto potesse credere. Nel corso dell’operazione era in atto una leggera corrente verso est, così che durante la mezz’ora in cui Tesei cercò di riparare l’SLC di Costa, i maiali derivarono in quella direzione. Quando Tesei partì per il suo obiettivo, questo non si trovava più a sud, bensì a sud ovest. Non soltanto la distanza era maggiore, ma anche la rotta era diversa da quella precalcolata.

Erano le 04,48 del mattino e i primi chiarori dell’alba si facevano già vedere verso oriente. Nei pochi secondi tra l’esplosione di Carabelli e l’accensione dei proiettori l’artigliere Zammit, nella postazione G al forte S.Elmo, nel fioco chiarore concesso dalla luce premattutina, notò un movimento nel mare, come una piccola scia creata da qualcosa di molto piccolo che dirigeva lentamente in direzione sud verso il ponte.

L’arma era già pronta a sparare e quando quel piccolo qualcosa, segnalato solo da una minima scia, attraversò il suo settore di tiro, Zammit immediatamente puntò il cannone automatico da 6 libbre (57 mm.) e sparò un caricatore ad alzo zero, a una distanza di 200/300 metri. Zammit rivendicò di aver colpito quella scia… che non poteva essere un MT perché nessuno di essi si trovava in quell’area.

Nel marzo del 1966 un SLC fu trovato sul fondo davanti al forte S.Elmo da sommozzatori della Royal Navy. Con non poche difficoltà venne rimorchiato in alto mare e fatto esplodere. Essendo stato già ricuperato quello di Costa,quello ritrovato nel 1966 doveva essere stato certamente di Tesei.

Questo evidenzia tre cose:

1. Il maiale di Tesei non saltò in aria durante l’attacco
2. I due operatori furono in qualche modo sbalzati via
3. Questo avvenne a Nord di Forte S. Elmo.”

Nella sua ricostruzione, Caruana sostiene che Teseo Tesei, dopo aver iniziato una navigazione con rotta Sud, si rese conto di essere fuori rotta poiché non si trovava il forte di S. Elmo davanti, ma spostato sulla destra, e decise, quindi, di correggerla andando per ovest. Presume, inoltre, che abbia potuto perdere l’orientamento e si sia trovato oltre il traverso del viadotto al momento dello scoppio della carica di Carabelli. A questo punto, resosi conto dell’errore corresse la rotta per sud in direzione del viadotto e venne a trovarsi nell’area presidiata dal cannone G di Zamit.

A questa conclusione Caruana arrivò in un secondo momento, inizialmente, nello scrivere un articolo su Warship Innternational, nel 1991, aveva detto:

“Nulla è conosciuto per certo circa la sorte del mezzo di Tesei. Probabilmente scaduto sulla tabella di marcia aveva insistito offrendosi per essere ucciso dalla concussione della esplosione di Carabelli.

Ciò che è certo è che Tesei e il suo compagno Pedretti morirono presso il viadotto, durante quell’alba fatale del 26 luglio 1941”.

Caruana, come Lui stesso mi ha raccontato in una recente lettera, quando scrisse l’articolo, non era a conoscenza del ritrovamento del SLC recuperato nel 1966. Sulla base di questo ritrovamento, che scoprì per caso nel fare delle ricerche su vecchi giornali per tutt’altro argomento, rivisitò la sua descrizione dell’azione di Tesei riportandola poi, come prima raccontata, nel suo libro “The Battle of Grand Harbour”. Questa scoperta gli creò un profondo dispiacere e così me l’ha rappresentato in una sua lettera:

“Ero molto frustrato che non avevo scoperto questa storia prima che il mio articolo apparisse in Warship International. Ma questa è una frustrazione perenne. Non appena si stampa una cosa, subito dopo si scoprono nuove informazioni”.

Per quanto racconterò più avanti, spero di eliminare questa frustrazione a Caruana riportandolo a considerare la sua prima versione come quella più attendibile e coincidente con quella di Capriotti.

Capriotti sostiene invece:

“Di Tesei sappiamo che ha perduto molto tempo, troppo, nel riparare l’avaria di Costa. Sono già le 03,45 comprendendo che non gli rimane molto tempo… rompe gli indugi, conferma che alle 04,30 la sua carica esploderà, nel caso fossi in ritardo spoletterò a zero, e con il suo mezzo in condizioni perfette, ingrana la quarta e va via a tutta velocità.

Quasi tutti i critici e commentatori sostengono che Tesei non poté arrivare sotto il viadotto a causa di una forte scarroccio, dovuto a forti correnti verso est, comuni in quella zona; anche se ciò non è stato rilevato da noi della superficie.

Ma immaginiamo pure che Tesei, per lo scarroccio, invece di essere a m.800 da forte S. Elmo, fosse a 1852 m.

Benché tale distanza sia probabilmente al di sopra della realtà, essa poteva essere percorsa in venti minuti al massimo… Certamente tra le 04,05 e le 04,10 era a poche decine di metri dai frangiflutti e tra le 04,20 e le 04,25 sotto il ponte. Ma voglio essere ancora più cattivo Tesei è sotto il viadotto alle 04,45, cioè dopo un’ora, con la capacità del suo mezzo di percorrere almeno tre miglia.

Che Tesei e Pedretti fossero sotto il ponte ci viene confermata anche dalla testimonianza di un pilota, la cui camera dava sul viadotto. E’stata una dichiarazione scritta, spontanea, volontaria che qui di seguito riportiamo nel testo inglese e nella traduzione in italiano.

Mr. Osborn dichiara: Due uomini, appartenenti all’equipaggio del MAS, attaccavano esplosivi ad uno dei piloni e qualche secondo dopo che si erano ritirati, le cariche esplosero sollevando verticalmente in aria per circa un metro il pilone che poi ricadde nella sua posizione originale, con la rete in filo d’acciaio apparentemente ancora intatta. Tragica sfortuna per i valorosissimi attaccanti.
Perciò, riaffermo e ancora definitivamente… che Tesei e Pedretti alle 04,45 del 26 luglio 1941, erano sotto rete.

Una conferma se ce ne fosse bisogno, ci viene dall’articolo del maltese Joseph Caruana sulla rivista canadese Warship International N°2-1991. …Nulla è conosciuto per certo circa la morte di Tesei. Probabilmente scaduto sulla tabella di marcia aveva finito per essere ucciso dalla concussione della esplosione di Carabelli. Ciò che è certo è che Tesei e Pedretti morirono presso il viadotto”.
“… Ma la verità e le bugie non sono eterne ed ecco che risuscitano i dubbi, le supposizioni e le fantasticherie e le nuove verità tra gli scrittori di cose marinare.

Nel 1966, nei pressi del forte S. Elmo, viene ritrovato un SLC… che certamente era quello di Tesei, fu rimorchiato in alto mare e fatto esplodere. Vada pure per il rimorchio in alto mare… ma non vedo proprio un artificiere che potesse far eplodere la carica che certamente non c’era.

L’aver trovato l’SLC a qualche centinaio di metri dal luogo… ha portato quasi tutti, J Caruana compreso,ad emettere l’ultima sentenza, la verità definitiva. Tesei non poté mai giungere al viadotto.

Anche qui, io umilmente voglio ripetere quella domanda tante volte ripetuta agli scrittori di cose marine: Perché prima di pontificare non hanno mai sentito la necessità di andare alla fonte? Forse avrebbero potuto avere una risposta logica chiara e comprensibile”.

Capriotti prosegue descrivendo un’azione classica degli SLC e nel caso specifico illustra come Tesei si portò sul traverso del viadotto di S.Elmo con il mezzo in affioramento (testa del pilota fuori dell’acqua) e a m.50/40 iniziò l’immersione portandosi a m.4/5 per imbattersi contro l’ostruzione. Una volta sulla rete, appesantì il mezzo imbarcando acqua (circa dieci chili), staccò la carica e la posizionò.

Dalla testimonianza del Ten. Ossborn non ci sono dubbi che, nel momento in cui saltò il viadotto, Tesei e Pedretti fossero sotto la rete; stavano procedendo al recupero del loro mezzo, lasciato sul fondo, dopo aver terminato di posizionare la carica; quindi, secondo Capriotti, Carabelli, facendo scoppiare la sua carica, fece scoppiare la carica di Frassetto che a sua volta innescò quella di Tesei uccidendo cosi sia Tesei sia Pedretti.

Il Siluro Lenta Corsa (SLC), rimasto sul fondo con un peso relativo di circa Kg.10, flottante, fu spinto lontano fino ad arrivare, nel tempo, nel punto dove è stato trovato.

Siamo di fronte, quindi, a due interpretazioni diverse su ciò che accadde a Tesei nella notte dell’attacco.

Sulla testimonianza del Tenente Osborn, Caruana esprime un giudizio prettamente negativo arrivando alla conclusione che Capriotti si è basato nella sua ricostruzione dell’avvenimento su una non corretta informazione. Di seguito riporto quanto Caruana mi ha scritto, in proposito, commentando il libro di Capriotti “La Mia Decima, Da Malta alle Hawaii”.

“La testimonianza del signor Osborn è un buon esempio di fantasia e immaginazione. Nessuno sapeva che l’attacco stava accadendo fino a quando non ci fu l’esplosione di Carabelli, quindi come ha potuto vedere quello che ha detto di aver visto prima dell’esplosione di Carabelli? La gente ha cominciato a guardare il mare dopo l’esplosione di Carabelli. Comunque, la sua storia non è neanche in linea con la sequenza degli eventi. Se la sua storia fosse vera, vorrebbe dire che ci sono due distinte esplosioni.

Prima c’è stata questa esplosione causata da due uomini misteriosi che ha lasciato il ponte e la rete intatti e più tardi ci sono state le esplosioni di Carabelli e Frassetto che hanno devastato il ponte. Ma nessuna esplosione è avvenuta prima di quella di Carabelli, la misteriosa prima esplosione menzionata da Osborn non c’è mai stata. Osborn stava fantasticando. E, salvo che non fosse seduto sulle rocce lungo il ponte (e tra il filo spinato), come ha fatto Osborn a vedere tutto questo nel buio?

E se lui aveva visto due uomini in piedi vicino al pilastro del ponte, come non è riuscito a vedere le barche di Frassetto e Carabelli che, se la sua testimonianza fosse vera, avrebbe dovuto aver visto arrivare subito dopo? La storia non è nemmeno approssimativamente simile a quello che è successo. Pertanto l’affermazione di Capriotti che questi due misteriosi aggressori sono stati Tesei e Pedretti è basata su una non corretta informazione, anzi su una favola di pura invenzione.”

In verità Capriotti ci dice, nel riportare la testimonianza, che Osborn vede, poco prima dell’esplosione, non parla di due distinte esplosioni, due uomini nei pressi del viadotto che stanno trafficando sulla rete e subito dopo avviene lo scoppio che causò il crollo del viadotto. Tesei e Pedretti dovevano piazzare la carica a due metri di profondità e quindi è plausibile che siano venuti fuori in superficie proprio per fissare il cavo di sospendita della carica nella parte superiore della rete.

Il fatto che Osborn fosse sveglio si può spiegare con l’allarme aereo delle 04,15 a cui poteva essere stato interessato per motivi di servizio dal momento che era un ufficiale pilota; una volta cessato l’allarme, per sincerarsi che tutto fosse tornato normale, si era affacciato per dare un’occhiata dalla finestra della stanza dove in quel momento si trovava, poteva trattarsi o della stanza di un ufficio o del suo alloggio, la qual cosa è, comunque, di nessuna importanza ai fini della testimonianza . Inoltre, il fatto che non abbia visto i barchini che arrivavano sull’ostruzione può essere attribuito al fatto che, bassi sull’acqua, erano in un angolo cieco per il suo punto d’osservazione.

Il punto di osservazione di Ossborn, così come indicato nella sua testimonianza, finestra lato viadotto nell’area del forte, è a circa centocinquanta/duecento metri dal ponte (distanza calcolata su mappa), meno della distanza da cui Zamit, quasi nelle stesse condizioni di visibilità, spara sulla scia avvistata in acqua; quindi, se Zamit è riuscito a vedere a trecento metri perché non avrebbe potuto vedere Osborn? Solo di questo si parla, non di altro, quindi, non capisco perché Caruana ritiene che la testimonianza di Osborn sia“una favola di pura invenzione” e di conseguenza non corretta la ricostruzione di Capriotti.

Capriotti, cita, nel suo libro, una testimonianza spontanea, firmata, di cui era in possesso e non intravedo i motivi che possano aver spinto il tenente Osborn a costruire un racconto di fantasia.

In ogni caso, anche escludendo la testimonianza di Osborn, la ricostruzione di Capriotti appare, comunque, in linea con quanto effettivamente accaduto.

Il fatto, poi, che Caruana abbia sentito la necessità di reinterpretare l’azione di Tesei sulla base del ritrovamento di un SLC nel 1966, facendolo morire sotto il colpo di cannone sparato dall’artigliere Zamit, è una storia che poco ha a che fare con la morte di Tesei e che,comunque,sarà esaminata nel prossimo capitolo.

8. Tre nuovi elementi a favore di Capriotti

Le novità che contribuiscono a rafforzare la ricostruzione di Capriotti sono essenzialmente tre:

La prima è la rilettura della testimonianza del T.V. Costa pilota del secondo SLC che con Barla avrebbe dovuto attaccare la base dei sommergibili nel porto di Marsa Muscetto, attiguo a quello della Valletta. Da questa testimonianza si legge:

“Dirigendo faticosamente verso il porto, alle 4,20 circa ho toccato terra avendo il porto sulla dritta. Ho diretto allontanandomi da terra verso l’imboccatura ormai lontana 500 metri circa. Alle 04,45 udivo una fortissima esplosione e vedevo, essendo con la testa fuori acqua, una fiammata enorme e una colonna altissima di acqua, nella zona del ponte della Valletta. Immediatamente moltissimi proiettori si sono accesi e, subito scoperto, sono stato fatto segno a molti colpi. Mi immergo rapidamente e procedevo sott’acqua venendo alla superficie a tratti, a causa dell’instabilità del mezzo. Tutte le volte che arrivavo con la testa in superficie venivo fatto segno a nuove scariche.”

Costa sta affermando che prende terra nella zona sotto S. Elmo (Tav.6, in appendice N°1), nell’area presidiata dal Cannone G di Zamit, e che successivamente si allontana da terra per dirigersi verso l’ingresso del porto di Marsa Muscetto che non raggiungerà mai.

Con il suo mezzo instabile naviga come può e in base a quanto afferma, vede una fiammata enorme dopo aver percepito un’esplosione, si può dedurre che si è allontanato da terra di qualche centinaio di metri per Nord rimanendo di massima sempre in quell’area. Se fosse andato più verso ovest, avrebbe sentito l’esplosione ma non avrebbe visto la fiammata enorme che asserisce di aver visto. Quindi, con un buon margine di certezza, si può affermare che l’unica scia prodotta da un piccolo sommergile e avvistata da Zamit possa essere quella del SLC di Costa ed è su questo che potrebbe aver sparato senza colpirlo (sono stato fatto segno a molti colpi). Il proiettile s’infila in acqua sollevando una grande massa d’acqua ma non esplode o se esplode non colpisce né l’SLC né i due operatori.

Il comandante Fiorenzo Capriotti Medaglia d’Argento al Valor Militare

L’onorificenza conferitagli in Israele per la sua attività a favore della Marina Israeliana nel 1948 (formazione e addestramento piloti di MTM)

Ma se Costa, che parte dopo Tesei con un mezzo instabile e che per di più non riesce a fare la velocità prevista per i danni subiti dal suo mezzo durante la collisione nel punto K tra MAS 451 e MTL, riesce, comunque, ad arrivare nelle vicinanze di S.Elmo alle 04,20, a maggior ragione Tesei doveva trovarsi nelle stessa area.

Costa seguendo la rotta già programmata per entrare nel porto di Marsa Muscetto, nonostante lo scarroccio subito, alla fine è fuori rotta di circa trecento metri, infatti, non è all’ingresso del porto di Marsa Muscetto ma sotto S.Elmo.

Tesei parte alle 03,45 con rotta Sud (Tav.7, in appendice N°1). Ipotizziamo che a metà percorso e cioè dopo quattrocento metri si trovi S. Elmo sulla destra e quindi corregga la sua rotta per sud ovest e su questa rotta compia l’avvicinamento per portarsi al traverso del viadotto. Lo scaroccio, tra le 03,15 e le 03,45 (corrente verso est di ½ miglio ora), ha spostato il punto di partenza al massimo di m.1000, di conseguenza,Tesei compie un percorso, per arrivare sotto il ponte, tra i 1500 e i 1600 metri. Considerando che la corrente lo ostacoli di mezzo nodo nell’avanzamento, Tesei, comunque, naviga a una velocità superiore ai due nodi e quindi i m.1600 li percorre in meno di mezz’ora.

Supponiamo ancora che Tesei si accorga di non essere davanti S. Elmo quasi alla fine della rotta sud, quindi dopo m.600, i m.1600 diventano circa 1750 e quindi siamo sempre nell’ottica della mezz’ora, quasi coincidenti con le 04,20 di Costa.

Quindi, nella peggiore delle ipotesi, è al traverso del viadotto dove con rotta sud inizia la navigazione occulta di avvicinamento alla rete, prima che i cannoni dei Forti inizino a sparare.

Inoltre, per quale motivo avrebbe dovuto trovarsi alle 04,45 in un punto più a Nord rispetto a quello in cui si trova Costa alle 04,20 sapendo che il suo obiettivo è comunque a sud e verso questo deve puntare? L’avvicinamento Tesei lo fa con la testa fuori dell’acqua, quindi, anche navigando su una rotta est ovest per recuperare lo scarroccio prodotto dalla corrente, dopo aver percorso il primo tratto per sud, non può non vedere il viadotto che gli si presenta al traverso in una condizione non più, data l’ora, di notte fonda.

Il fatto che la sua carica non sia scoppiata alle 04,30 è senz’altro dipeso dal ritardo di circa quindici minuti maturato nella corsa di avvicinamento al viadotto, ma non è da escludere che questo ritardo possa essersi incrementato anche per altre difficoltà incontrate o nel mollare il collare della carica agganciata alla cassa asseto di prora o nel posizionamento della carica stessa sulla rete dell’ostruzione. Tutti fattori, questi, che giustificano un ritardo di quindici, venti minuti ma che non mettono in dubbio che Tesei sia arrivato sull’obiettivo e abbia piazzato la sua carica sulla rete.

Quindi, come già affermato da Capriotti, sicuramente alle 04,45 Tesei e Pedretti erano sulla rete e dopo aver piazzato la carica, mentre si stavano allontanando per ritornare sul loro veicolo, arrivò Frassetto e, dopo l’urto del suo barchino contro la rete, gli scoppi delle cariche di taglio stordirono i due operatori che dopo pochi minuti furono coinvolti nello scoppio delle tre cariche e i loro corpi furono dilaniati; di loro furono ritrovati solo brandelli di pelle e una maschera subacquea.

Poiché più testimonianze affermano che ci fu un’unica esplosione alle 04,48 circa, è da dedurre che lo scoppio della carica di Carabelli che arriva sull’ostruzione fa scoppiare per simpatia sia quella di Frassetto che quella di Tesei.

La situazione al momento dello scoppio si presentava, quindi, con tre cariche di tritolo di circa Kg.300, tutte e tre a contatto con la rete di cui due, quella di Frassetto e Carabelli, esplose in superficie mentre quella di Tesei esplosa a circa due metri di profondità. Sicuramente tutte e tre sono scoppiate perché nessuna carica è stata trovata sotto il ponte. Ai fini della ricostruzione dell’esplosione e per dare un’idea del fenomeno meccanico che ha fatto cadere in acqua una delle due travi del ponte, sono state fatte le seguenti ipotesi, principalmente, sulla base delle testimonianze di Frassetto e Capriotti (Tav. 9, in appendice 1):

• A: Carica di Carabelli. E’ragionevole ipotizzare che questa carica sia esplosa ad almeno m.5 dal plinto del ponte poiché né il plinto né i piloni presentavano segni di demolizione;
• B: Carica di Frassetto. Sulla base della sua testimonianza, è stata ipotizzata a circa m.10 distante sul piano orizzontale da quella di Carabelli;
• C: Carica di Tesei, sempre sul piano orizzontale, ma immersa di due metri, è stata ipotizzata a circa m.2 da quella di Frassetto, cioè in corrispondenza della mezzeria del passaggio e quindi della trave del ponte soprastante.

A questo punto è lecito chiedersi se la carica di Carabelli, nella situazione ipotizzata, avrebbe potuto far scoppiare per simpatia le cariche di Frassetto e Tesei. La distanza limite D in metri, in aria, alla quale si può ancora avere l’esplosione per influenza di due cariche di peso W, in Kg., si può calcolare con la seguente formula:

D=0,5per radice cubica di W. Con una carica di trecento chili, D=m.3,347

Questo in aria, ma in acqua per ragioni legate alla sua densità, questo valore diventa decisamente superiore (più di quattro volte di quello in aria) e pertanto è da ritenersi che le cariche di Frassetto e Tesei siano scoppiate per simpatia. Per quanto riguarda l’intervallo tra lo scoppio delle tre cariche, si può affermare che essendo la velocità del suono in acqua di m.1500 al secondo, l’esplosione di queste ultime due cariche sia avvenuto dopo 0,006 secondi dalla prima e pertanto le esplosioni sono da ritenersi pressoché contemporanee.

Per quanto riguarda gli effetti dell’esplosione, si può affermare che:

• Le cariche di Frassetto e Carabelli, esplose in superficie, hanno causato sulla trave del ponte una sollecitazione impulsiva causata dall’onda d’urto che attraverso l’aria si è propagata verso l’alto
• La carica di Tesei si è comportata di massima come le prime due perché il modesto battente d’acqua non è stato in grado di far sviluppare all’esplosione la colonna d’acqua tipica delle esplosioni subacquee. Infatti, è da ritenersi come esplosa in aria una carica esplosa in acqua quando si trovi a una profondità inferiore al raggio massimo della bolla che genererebbe esplodendo alla quota considerata. In questo caso, noto il peso della carica e la profondità di scoppio, si può calcolare che il raggio massimo della bolla è pari a m.9,6 e quindi conferma quanto sopra detto.

Quindi, non essendosi verificata colonna d’acqua, i danni al ponte sono stati causati dall’onda d’urto delle esplosioni. Da calcoli effettuati, considerando la struttura del ponte, i picchi di pressione diretta e riflessa e i tempi d’insistenza di tali sollecitazioni, è stato possibile accertare che:

• l’esplosione delle cariche ha fatto sollevare il baricentro della trave ponte in maniera significativa. Una sola carica avrebbe fatto sollevare il baricentro di circa venti centimetri e quindi confermerebbe quanto era stato calcolato dai tecnici della Marina a Roma prima della missione e cioè che:
• Per far crollare il ponte, cioè sollevarlo dai suoi vincoli d’appoggio, servivano almeno due cariche. L’esplosione di una sola carica, necessaria per l’apertura del passaggio, non avrebbe provocato danni rilevanti alla struttura del ponte.”
• l’esplosione di due cariche avrebbe fatto sollevare il baricentro della trave ponte di m.1,40, mentre le tre cariche di m.3.

E’ evidente, quindi, che il collasso del ponte è stato determinato dall’onda d’urto generato dalle tre esplosioni. L’energia prodotta da dette esplosioni non è servita solo al sollevamento della trave ponte, bensì parte è stata dissipata nel lavoro di rottura e deformazione della trave stessa e, altra ancora, dispersa in acqua.

In sintesi si può affermare che le tre esplosioni hanno sollevato la trave ponte, l’hanno deformata e al momento della ricaduta non ha più ritrovato gli appoggi su i piloni, sottoposti a moti vibratori, e quindi è caduta in mare.

La Seconda è inedita e viene dalla testimonianza di un ex Capo Palombaro del Gruppo Operativo Subacqueo di Comsubin (Comando Subacquei e Incursori) con cui ho recentemente riparlato per avere conferma di un suo racconto che già mi aveva fatto nel 1982. Facevamo parte dello stesso gruppo che Comsubin aveva mandato a La Maddalena per eseguire il lavoro di recupero di Nave Artigliere, nave già in disarmo che, per beghe sull’aggiudicazione dell’appalto di rottamazione, fu affondata con atto dinamitardo. Del gruppo faceva parte altro ufficiale che, all’epoca del fatto che citerò, era stato suo comandante. Il racconto allora non mi colpì particolarmente, soprattutto perché non conoscevo nei dettagli gli avvenimenti dell’attacco a Malta; in particolare non sapevo che nel 1966 i sommozzatori della Royal Navy avevano recuperato un SLC.

Tra il 1970 e il 1973 il capo Palombaro in questione faceva parte, in qualità d’istruttore, di una missione di cooperazione nell’ambito della quale a Malta erano formati e addestrati marinai maltesi per il conseguimento del brevetto sia di sommozzatore sia di palombaro. Gli istruttori si alternavano e periodicamente rientravano a Comsubin (La Spezia).

Durante un suo rientro si presentò al suo comandante, ora ammiraglio in pensione, per raccontargli di un ritrovamento che aveva fatto durante un’ispezione subacquea sotto il ponte di S. Elmo. Incastrato sotto dei detriti, aveva trovato il cono di coda di un SLC completo di elica. Fece presente che non era possibile recuperarlo senza informare i maltesi e che comunque sarebbe stato difficile avere le autorizzazioni per portarlo in Italia senza un intervento ufficiale.

Il comandante del Capo Palombaro compilò una relazione per segnalare il ritrovamento di un così importante reperto nella speranza di attivare le procedure necessarie a eseguire il recupero ma, per motivi non noti, alla fine non se ne fece niente; questo importante pezzo storico rimase tra i detriti che ancora oggi giacciono nelle acque sotto quello che fu il ponte di S.Elmo e forse, ancora oggi, qualcosa di questo reperto potrebbe essere recuperato.

A questo punto è normale chiedersi: come hanno fatto i sommozzatori inglesi ad affermare nel 1966 di aver trovato un SLC intero? Quanto meno doveva mancare la parte di poppa.

A Caruana ho anche chiesto se c’era una documentazione ufficiale e soprattutto una fotografia del recupero effettuato nel 1966 e Lui mi ha risposto che tutta la documentazione è stata raccolta in casse e portata via dagli Inglesi quando nel 1969 lasciarono l’isola. Mi ha fornito quanto in suo possesso, principalmente articoli di giornali dell’epoca che parlano del ritrovamento e del successivo brillamento dell’ordigno ritenuto pericoloso, ma in nessuno di questi articoli c’è una fotografia o uno schizzo di quanto trovato. Mi ha anche precisato che gli articoli riportano fedelmente quanto scritto nelle relazioni ufficiali compilate dai sommozzatori inglesi dopo il recupero.

Nonostante la fedeltà degli articoli nel riportare l’avvenimento, più di qualche dubbio mi sorge su quanto recuperato, non solo per l’eventuale mancanza della parte poppiera del mezzo ma anche per quanto riguarda la parte prodiera; non vorrei, anche a causa delle incrostazioni formatesi per la lunga permanenza sul fondo, venticinque anni, che i sommozzatori inglesi abbiano scambiato la cassa assetto di prora del SLC, di forma bombata, su cui veniva fissata con apposito collare la parte incava della testa esplosiva, per la testa stessa.

Non prendo in considerazione errori più grossolani, cioè trattarsi di altro ordigno.

La terza. Da cosa i sommozzatori inglesi hanno dedotto che quanto ritrovato fosse un SLC italiano? Dal fatto che durante l’attacco a Malta avevano operato due SLC e che uno, quello di Costa, era stato già recuperato? A dire il vero, in prima battuta fu affermato dagli inglesi, come ci dice nel suo libro, sempre Caruana, che era stato ritrovato il Siluro Lenta Corsa di Costa e solo molto dopo si accorsero dell’errore fatto e rettificarono.

Poiché il ritrovamento del relitto in questione, ritenuto un SLC italiano e per di più integro, è stato effettuato nell’area di mare sotto il forte Tigne, vicino all’ingresso del porto di Marsa Muscetto, perché non prendere in considerazione che possa trattarsi di un chariot inglese perso in addestramento? (Tav. N°7, in appendice 1).

Come noto nel 1943 gli inglesi ricoverarono chariots in un capannone della base sommergibili di Marsa Muscetto e con questi, trasportati da sommergibili, eseguirono azioni sulle coste italiane; una delle più note è quella di Palermo del 3 gennaio del 1943.

Anche di questo ho discusso con Caruana che esclude sicuramente questa ipotesi giacché gli inglesi hanno documentato dettagliatamente i chariots persi o volutamente affondati, dopo la guerra, anche nelle acque a largo di Malta. Nel caso si trattasse di un chariot inglese, naturalmente, non sarebbe stato perso nel punto in cui fu trovato nel 1966, poiché siamo su un fondale di circa quindici metri dove il recupero sarebbe stato veramente semplice, ma più a largo, su fondali superiori ai quaranta/cinquanta metri e in quel punto in seguito trasportato da fenomeni marini.

Senza dubitare della precisione dei rapporti inglesi sul materiale perso in guerra, mi sono permesso d’insinuare un dubbio a Caruana e cioè che qualche notizia in proposito potesse essere stata occultata trattandosi di apparecchiature segrete che alla fine del 1942 gli inglesi iniziavano appena a impiegare per la messa a punto operativa. Del resto, l’errore inizialmente fatto dagli inglesi, attribuendo il presunto SLC ritrovato come quello di Costa, era dovuto al fatto, come lo stesso Caruana mi ha confermato, che il mezzo di Costa, recuperato subito dopo l’attacco, fu trasportato in Inghilterra in maniera segretissima senza che ne fosse lasciata traccia negli archivi della Marina a Malta; quindi, segreto per segreto, l’ipotesi precedente potrebbe anche avere una sua validità.

Sempre in tema di ritrovamenti, recentemente una ditta di recuperi navali maltese, nelle vicinanze di Marsa Muscetto verso Sliema, mentre operava con un Rov, si è imbattuta in un oggetto siluriforme e, chissà perché, ha subito pensato si trattasse di un SLC. Dal filmato effettuato e che ho visionato non è possibile stabilire con certezza niente, anche se s’intravedono particolari ricoperti da incrostazioni che potrebbero far pensare a un mezzo subacqueo tipo SLC.

Questo solo per dire che di forme simili al SLC nei fondali maltesi c’è ne è più di qualcuna e che, quindi, uno sbaglio nel riconoscimento degli ordigni bellici, specialmente a distanza di tanti anni, va ritenuto sempre possibile.
Tornando al ritrovamento del SLC del 1966, c’è da stabilire, e non è poco, se:

a) Quanto ritrovato è un mezzo italiano;
b) Se il mezzo era completo sia del cono poppiero sia della carica di testa.

Per far questo è stata iniziata una ricerca presso “The National Archives di Londra”, ex “Public Record Office”, nella speranza di trovare una documentazione completa e soprattutto una foto o degli schizzi. Le speranze, però, sono poche perché da una prima ricerca è risultato, come già detto, che tutta la documentazione portata via da Malta, quando gli Inglesi lasciarono l’isola, fu messa in casse e in queste ancora giace; per il momento, da informazioni prese presso l’archivio, non ne è prevista la catalogazione.

In ogni caso, supposto che quanto ritrovato possa essere parte del SLC di Teseo Tesei, non c’è niente di straordinario sul fatto che sia stato ritrovato a più di seicento metri dal ponte. Come già detto da Capriotti, staccata la carica, il mezzo era stato lasciato leggermente pesante sul fondo (circa Kg 10), in pratica libero di muoversi se sollecitato con una forza superiore al vincolo.

Lo scoppio delle cariche, quelle di Frassetto, Carabelli e Tesei, possono aver provocato uno schiacciamento della sola zona relativa alla cassa assetto di poppa con conseguente separazione del cono di poppa dal resto del mezzo; la massa d’acqua contenuta in questa cassa collassata ha esercitato una prima spinta sulla rimanente parte del mezzo che poi è stato definitivamente allontanato dalla massa d’acqua marina in movimento provocato dallo scoppio delle cariche.

In questo modo può spiegarsi sia il ritrovamento sotto il ponte del cono di poppa del mezzo che la restante parte incagliata a più di seicento metri di distanza dal ponte. L’incaglio del relitto doveva essere tale che i fenomeni marini presenti in quest’area, di solito è presente una corrente da ovest verso est oltre a qualche sicura mareggiata verso sud, non hanno influito in ulteriori spostamenti che avrebbero dovuto spostare il relitto verso sud est e forse riportarlo verso le acque di S.Elmo.

Il punto in cui il presunto SLC è stato ritrovato non è comunque quello in cui l’artigliere Zamit ha sparato essendo questo a trecento metri di distanza per Nord dal suo pezzo G e l’altro a circa seicento metri per Nord Ovest (Tav. N°7, in appendice 1). I punti in questione sono stati presi da cartina ricostruita da Caruana che compare sia allegata ad un suo articolo scritto per la rivista Storia Militare( N°6 del Marzo 1994) dal titolo “Malta 26 Luglio 1941. Nuova ipotesi sulla morte di Teseo Tesei” che nel suo libro “The Battle of Grand Harbour”.

Alla luce di quanto sopra esposto:

• Rilettura della deposizione fatta da Costa sulla sua azione;
• Testimonianza del Capo Palombaro circa il ritrovamento del cono propulsivo poppiero da lui sicuramente riconosciuto appartenente a un SLC italiano;
• Ritrovamento di lembi di pelle e di una maschera subacquea nelle acque sotto il ponte di S.Elmo;
• Testimonianza del pilota Inglese Mr. Osborn;
• Dubbi sulla veridicità che nel 1966 sia stato ritrovato un SLC intero e per di più italiano:

Ritengo che la ricostruzione dell’azione di Teseo Tesei fatta da Fiorenzo Capriotti nel suo libro “La Mia Decima, da Malta alle Hawaii” rimanga, al momento, quella più verosimile

Il Forte Sant’Elmo come appare oggi. Alla destra, uno dei contrafforti di sostegno del ponte

9. Conclusione
Qualcuno potrebbe chiedersi: ha ancora importanza parlare dell’azione di Malta e voler a tutti i costi sapere come è morto Teseo Tesei e Alcide Pedretti?

Credo di sì, soprattutto perché solo parlandone e scrivendone si mantengono vive, se ci sono, motivazioni, ideali, messaggi che chi partecipò all’azione ha voluto lasciare per le generazioni future. E nell’azione specifica ci sono certamente perché i partecipanti erano tutti volontari intenzionati, anche a costo della propria vita, a compiere quanto fosse necessario per quella Patria che ritenevano dovesse essere il valore più alto per un popolo. Volevano, inoltre, che il loro esempio servisse a quel popolo, così diverso, di questa giovane nazione affinché trovasse una sua identità e si riconoscesse in valori condivisi per compiere quell’unificazione, di fatto esistente, ma ancora non pienamente realizzata.

Purtroppo, le nuove generazioni, in buona parte, ignorano le loro radici e i messaggi che questi eroi hanno voluto lasciare. Si fa poco per divulgarli perché collegati a un periodo, per taluni, politicamente scomodo anche se è parte integrante dei nostri centocinquanta anni di unità nazionale. Un’unità nazionale, ancora oggi, nonostante i paludati sforzi delle nostre istituzioni, più territoriale che di popolo; siamo ancora un popolo fondamentalmente diviso che non è riuscito a trovare la sua identità e a non riconoscersi in valori condivisi perché questi, in mala fede, sono stati spesso etichettati con una matrice politica.

Di matrici politiche tra questi eroi non ce n’erano, gente con simili ideali non era e non poteva essere di parte perché mai avrebbe potuto compiere azioni così valorose che hanno riscosso l’ammirazione unanime di ogni avversario, anche di fede politica diversa. Con le loro missioni si prefiggevano, anche, di conquistare l’ammirazione e il rispetto dei loro avversari ritenendo che potessero, comunque, costituire buone credenziali per ogni futura necessità.

Di ammirazione e di rispetto, com’è ampiamente documentato, ne ebbero.

Quindi, bisogna parlarne, proprio per non dimenticare!!!

Bombardiere italiano su Malta. Nel riquadro una bomba da 250 Kg

Il Cant Z 1007 Monoderiva in volo. Fu un aereo da bombardamento italiano in dotazione alla 176ª Squadriglia di ricognizione strategica terrestre.
Il reparto aveva in dotazione venti aerei appositamente modificati per la ricognizione con un’autonomia di oltre 2.500 km. Erano stati installati serbatoti supplementari da 700 e 300 litri, rispettivamente sotto il vano bombe e nella fusoliera.
Dei venti aerei sei erano impiegati come ricognitori fotografici e utilizzavano apparecchiature fotografiche motorizzate tedesche “Robot” della ditta Otto Berning

 Bibliografia sommaria di riferimento:

• CAPRIOTTI Fiorenzo, La mia Decima da Malta alle Hawaii. Le avventure di un Ardito del mare, Foggia, Italia Editrice New, 2000
• CARUANA Joseph, The battle of Grand Harbour, Rabat (Malta), Wise Owl, 2004
• GALEA Frederick R. , Mines over Malta. Wartime exploits of Cdr Edward D. Wolley GM & Bar, RNVR, Rabat (Malta), Wise Owl, 2008
• SANTONI Alberto, Il vero traditore. Il ruolo documentato di Ultra nella Guerra del Mediterraneo, Milano, Mursia, 2005
• SANTONI Alberto, Ultra intelligence e macchine enigma nella guerra di Spagna, 1936-1939 , Milano, Mursia, 2010
• SPERTINI Marco – BAGNASCO Erminio, I mezzi d’assalto della Xa Flottiglia Mas, 1940-1945, Parma, Ermanno Albertelli, 1991
• UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE, I mezzi d’assalto, Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1913
• I documenti utilizzati provengono dall’archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare
• Il materiale fotografico consultato ed utilizzato proviene dall’archivio dell’editore.

Il libro Malta 2 è  pubblicato su AltoMareBlu in due puntate per g.c. dell’autore Lino Mancini, disponibile in cartaceo: Editoriale Lupo