Fast Commuter Levi F.C. 155

Quando viaggio in aereo non mando mai valigie in stiva: detesto talmente tanto le lunghe attese dei bagagli negli aeroporti che sono riuscito a ridurre il mio “armamento” personale a pochi elementi essenziali così da poterli tranquillamente raccogliere in una piccola borsa a mano.

Non mi è stato davvero difficile: amo per natura la semplicità in tutto e quindi anche nell’abbigliamento.

Fast Commuter: F.C. 155

Ma credo che la componente maggiore di questo mio atteggiamento sia pur sempre l’insofferenza che ho nei confronti della scomodità data dal carico di strutture spesso inutili che le consuetudini ci impongono.

Nella progettazione non è sempre possibile essere così radicali ed eliminare tutti gli elementi che possono “disturbare” la linearità del disegno ma che soddisfano le esigenze e le abitudini dell’armatore o del committente. Soprattutto nelle imbarcazioni da diporto è molto difficile essere severi: in fin dei conti ognuno è libero di trovare l’armonia e il relax che cerca, grazie ai supporti che più gli aggradano.

F.C. 155 è stato uno dei progetti più puliti che io sia riuscito a fare. Dal punto di vista speculativo è stata una esperienza molto gradevole. Tutto iniziò quando Carlo Sereno, allora titolare dei cantieri Stain di Troffarello (Torino) e con il quale avevo già avuto modo di collaborare ai tempi di Arcidiavolo e di Hot Shot, mi chiese di disegnargli un fast commuter della nuova generazione.

Avevo usato per la prima volta la definizione fast commuter verso la fine degli anni Sessanta per presentare il G.50 di Gianni Agnelli e successivamente il Barbarina di Mario Agusta, l’Hidalgo di Roberto Olivetti eccetera. Tutte queste erano barche da 11 o 12 metri e svolgevano la loro navigazione lungo le coste italiane e francesi con una autonomia di circa 200 miglia.

Sereno, nel 1979, mi disse: “Facciamo qualcosa che abbia le stesse caratteristiche «filosofiche» ma che garantisca una vita più comoda anche con mare formato.” La soluzione era di fare una barca più grande, più lunga ma altrettanto veloce, dunque capace anche, con la motorizzazione opportuna. di filare 50 nodi.

Ho disegnato F.C. 155 per la costruzione in lega leggera. Il nome significa Fast Commuter da 15,5 metri.

Carlo Sereno fece un’ottima costruzione e il peso finale risultò essere di poco inferiore alle 10 tonnellate. La motorizzazione iniziale scelta era data da una coppia di diesel Isotta Fraschini da 320 cavalli ciascuno. La geometria era un Delta puro. La carena aveva un diedro allo specchio di poppa, allo spigolo basso, di 21 gradi e la trasmissione era data da un paio di eliche di superficie che lavoravano su un Levi Step Drive.

Realizzammo le prime prove nel maggio del 1978 sul lago di Viverone, vicino a Torino e i risultati furono soddisfacenti: una velocità supericie ai 35 nodi (il rapporto peso/potenza era di circa 60 cavalli per ogni tonnellata di barca). Appena pochi anni prima questi risultati sarebbero stati possibili solo con motori a benzina: una buona costruzione in lega leggera, la buona spinta del diesel della nuova generazione e le eliche di superficie avevano prodotto un piccolo “miracolo” tecnologico.

Un paio d’anni dopo studiammo una versione “patrol boat” per un appalto di fornitura ad un ente di stato. La motorizzazione venne, in questo caso, data da una coppia di GM da 720 cavalli ciascuno. Le prove si svolsero sempre sul lago di Viverone e sempre nel mese di maggio (1980).

E la trasmissione era sempre con le eliche di superficie del Levi Step Drive: a ulteriore dimostrazione della efficienza di questo sistema, con 1000 litri di nafta e 4 persone a bordo, F.C. 155 toccò la velocità max di 51,4 nodi. Con due tonnellate di nafta la velocità scendeva a 49,5 nodi, con 4 tonnellate a 43,3 e infine con 6 tonnellate a 42,1 nodi. La velocità di crociera a 2100 rpm con 14 tonnellate di dislocamento era di 37,2 nodi con una autonomia di 460 miglia nautiche.

Uno degli aspetti più gradevoli delle sovrastrutture di questo scafo era la semplice razionalità del suo disegno: la cabina, per esempio, aveva una linea assolutamente inconsueta ma in realtà era una sezione di cilindro che assicurava un profilo aerodinamico pulito, notevole facilità di costruzione e considerevole leggerezza. Il tetto a doppia soffittatura permetteva una importante ventilazione e quindi proteggeva dal calore tipico delle cabine degli scafi costruiti in metallo.

Ma tutto era stato studiato con molta attenzione sia da me che da Carlo Sereno: “è una barca di linee estremamente pure e filanti, un precipitato cristallino di quegli attributi di aerodinamicità, leggerezza e potenza che significano velocità che ne rappresentano il suo senso primo. E’ un oggetto lucente, di sapore compiuto e bello in se stesso, che riesce a tradurre in un’immagine tutto slancio e penetrazione l’importanza e la rappresentatività dei suoi 15,5 metri.” Così ha scritto a proposito di F.C. 155, nell’ottobre del 1978, la rivista “Uomo Mare Vogue” a firma di Paolo Trimigno. Un commento piacevole.

Alcuni anni dopo, nel gennaio del 1983, mi esercitai a immaginare la motorizzazione di una barca simile lunga 54’, con tre motori e sempre con il Levi Step Drive. È interessante notare nei disegni la presenza dei primi timoni a tunnel con profondità diverse delle lame laterali.