L’importanza del diedro di Renato Sonny Levi

Questo articolo non intende essere un riassunto storico delle varie tappe sulla strada degli sviluppi nel disegno delle imbarcazioni veloci.

Personalmente considero una storia del genere molto noiosa e nemmeno particolarmente utile quando si vogliono discutere i meriti e i demeriti di un disegno di carena rispetto ad un altro. Dovrei inoltre aggiungere che la storia non è stata mai il mio forte e dubito che un mio articolo impostato su basi storiche cronologiche potrebbe essere molto accurato.

L’importanza del diedro

Desidero, tuttavia, esprimere un’opinione sui vari aspetti e requisiti di alcuni dei più noti tipi di imbarcazioni veloci, alla luce delle esperienze che ho potuto accumulare disegnando questi tipi di scafi, senza indugiare nei dettagli come per esempio chi fu il disegnatore o il costruttore che per primo produsse la carena planante, o dove e quando apparve la prima carena a pattini.

Fino all’avvento della carena con un diedro molto pronunciato, che è di data recente, avevamo una varietà di disegni di carene basati su sezioni variabili o su sezioni costanti o monoedriche, ed ugualmente versioni a scalini di entrambi i tipi. Vi era pure un certo numero di carene del tipo a tunnel, come la carena di Hickman “Sea sled” con il suo fondo a V invertito, i convenzionali catamarani e, infine, quelle con più di un tunnel incorporato nella superficie planante.

Alcune di queste imbarcazioni con carene a tunnel erano molto efficienti e lo sono tuttora; per esempio la già citata “Sea sled” del canadese William Albert Hickman che credo fosse una imbarcazione molto veloce e marina, per quanto io non abbia mai avuto l’occasione di provarla.

Questi scafi con opere vive a tunnel, tuttavia, debbono essere considerati come tipi di carene multiple e non saranno trattati in questo articolo.
Ci sono state, ovviamente, ad opera di un vasto circolo di progettisti, innumerevoli interpretazioni dei vari tipi principali di imbarcazioni con monocarena.

Come sempre si ebbero nella progettazione esempi ottimi, buoni, mediocri e pessimi in ognuna delle categorie-base sopra menzionate. Mentre un certo numero di queste imbarcazioni furono capaci di raggiungere delle buone velocità in condizioni di mare calmo, al contrario si rivelarono incapaci di sostenere qualsiasi velocità in mare agitato, dove per lo più divenivano estremamente poco confortevoli ed in certi casi perfino pericolose.

Quando iniziai a disegnare imbarcazioni a motore veloci, nel nostro cantiere in India, ero in una posizione particolarmente fortunata perchè avevamo dei contratti con il governo per imbarcazioni militari veloci da utilizzare nel pattugliamento delle coste. Questi contratti erano sempre per parecchi battelli, in certi casi anche per un numero considerevole dei medesimi. Ebbi quindi la opportunità di fare delle piccole modifiche quando si otteneva il contratto per numerosi esemplari, e così pure di effettuare variazioni sostanziali da un contratto ad un altro.

Questo mi offri quindi la possibilità di provare una grande serie di angoli diedri nella categoria delle sezioni variabili, iniziando dalla forma con estrema V profonda a prua e la poppa completamente piatta per finire con delle V poco accentuate a prora e sezioni a V considerevolmente profonde nella parte poppiera. I migliori risultati li ottenni con imbarcazioni sulle quali si presentava il minimo di variazioni nel diedro, accoppiato a un abbondante grado di V all’estrema parte poppiera.

Queste imbarcazioni non solo assumevano un livello di equilibrio tollerabile a velocità di crociera, ma erano estremamente stabili nelle andature con mare di poppa. Parimenti erano dolci, in limiti ragionevoli, navigando velocemente con il mare di prua sempre e quando però, l’angolo di diedro fosse sufficiente nel punto nel quale si manifestava l’urto sulle onde.

Le carene con sezioni variabili, d’altro canto, alcune delle quali sono ancora prodotte oggi (ad esempio il tipo di carena che presenta una V molto profonda a prua con una sezione di poppa total-mente piatta) erano tutto meno che veloci ed erano altresì molto bagnate e difficili da governare con mare di poppa.

Nei tipi di carene monoedriche, che io ho disegnato in quegli anni, vi erano diedri che variavano dai 10° fino a circa 15°-16° e, mentre quelle a diedro più profondo erano di buona planata e molto stabili con mare di poppa, quelle con poco diedro erano dure sulle onde con mare di prua.
Non produssi versioni con pattini stabilizzatori di queste differenti forme di carene, ma ebbi l’opportunità di provare alcune di esse. Non vi sono ragioni per credere che le buone qualità nell’andatura di questi scafi possano essere alterate dalla presenza dei pattini, salvo il caso in cui i pattini stessi (dando per scontato che siano piazzati correttamente) non siano mal ventilati e producano quindi un aumento di attriti anziché diminuirli.

Questo fenomeno è stato più volte notato con imbarcazioni di questo tipo in acque particolarmente agitate.

Le mie esperienze sui migliori tipi di carene con sezioni variabili e forme monoedriche, ripensandoci bene, mi portano inconsciamente a ciò che noi chiamiamo oggi carena a V profonda o carena con angolo profondo di diedro. Dopo tutto che cos’è una carena a V profonda? Può essere una carena con sezioni variabili purché, per quanto possibile, con un grado molto piccolo di sezione ed un diedro molto elevato lungo tutta l’opera viva, o può essere semplicemente una carena monoedrica con un diedro molto pronunciato.

Oggi, in pratica, qualsiasi barca che abbia una certa angolazione di V a poppa ed alcuni pattini longitudinali sull’opera viva, viene chiamata carena a V profonda: ciò, naturalmente, è del tutto sbagliato. Nella mia opinione non si può parlare di carena a V profonda a meno che il settore planante a poppa non abbia un diedro di oltre 20″.

Ci sono state, d’altronde, carene plananti monoedriche, disegnate durante la II° guerra mondiale, che presentavano un diedro non costante ma con leggere variazioni rispetto alle sezioni poppiere. Queste prime imbarcazioni a V profonda rappresentavano ovviamente un notevole miglioramento rispetto a tutto ciò che era stato disegnato e costruito prima. Erano molto veloci in condizioni di mare calmo sempre e quando dotate della necessaria motorizzazione, e senza dubbio ancora migliori in mare agitato.

Tuttavia, a causa delle sezioni “corpulente” a prua, nella maggior parte dei casi queste imbarcazioni avevano il difetto di essere estremamente dure con il mare di prua e nello stesso tempo avevano la tendenza a rientrare sull’acqua dopo un decollo, con inclinazioni allarmanti dopo aver planato sulla cresta delle onde. In tutti i casi, però, erano estremamente valide con il mare di poppa. Negli anni recenti, queste carene a V profonda hanno subito molti cambiamenti, anche se alcuni di essi non sono cosi facili da identificare. Le prue sono state assottigliate ed abbassate, i bordi delle fiancate sono stati considerevolmente abbassati a prua e via dicendo, tutto ciò al fine di eliminare alcune delle qualità negative sopra menzionate.

Lo sviluppo del mio lavoro di disegno e progettazione in questo campo mi ha condotto a creare la configurazione del “Delta” che ha provato essere marcatamente superiore alle mie “vecchie” carene semplicemente a V profonda e, a mio giudizio, ha eliminato una gran parte degli inconvenienti che si verificavano negli scafi da me precedentemente progettati.

Articolo apparso sul fascicolo di maggio 1967 della rivista “Mondo sommerso” e riprodotto per g.c. dell’autore.