• Home
  • Autori
    • Alberto Cavanna
    • Alessandro Vitale
    • Antonio Soccol
    • Franco Harrauer
    • Francesco Fiorentino
    • Francesco Marrella
    • Gaetano Cafiero
    • Giacomo Vitale
    • Giovanni Panella
    • Lino Mancini
    • Maurizio Mainardi
    • Oscar Carriero
    • Paolo Lodigiani
    • Piero Gaffuri
    • Renato “Sonny” Levi
    • Sergio Abrami
    • Tania Militello
    • Tealdo Tealdi
    • Tito Mancini
    • Vittorio di Sambuy
  • Registro Storico Barche Classiche
    • Barche Classiche da Diporto
    • Barche Classiche Fast Commuter
    • Barche Classiche One Off Levi
    • Motovedette d’epoca Levi
    • Barche classiche da corsa
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy Policy
  • Cookie Policy (UE)
  • Contatti
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Cantieri Nautici
    • Canav Anzio
    • Canav Produzione anni 60-70
    • Cantieri Baglietto
    • Cantieri Palomba
    • Cantieri Riva
  • Barche classiche
    • Barche veloci
    • Carene Nautiche Levi
      • Carene Delta
      • Carene Nautiche a V profondo
      • Carene nautiche Fast Commuter
      • Carena Triciclo Rovesciato
      • Nave Veloce Levi RW100
    • Listino Carene Levi
    • Restauro barche d’epoca
      • Sonny Vega 318 Restauro
  • Progettisti Nautici
    • Albert Hickman
    • Celeste Soccol
    • Dick Bertram
    • Franco Harrauer
      • 99 Barche di Franco Harrauer
      • O falso pao de aqucar
      • R.N. Araxos
      • Seconda Guerra Mondiale
      • Sommergibile Nessie
      • Suez
    • Giambattista Frare
    • Paolo Caliari
    • Pietro Baglietto
    • Ray Hunt
    • Renato “Sonny” Levi
      • Libro Milestones in My Designs
      • Libro Dhows to Deltas
      • Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi
      • Sviluppo scafi veloci
    • Salvatore Gagliotta
    • Sergio Pininfarina
  • Nautica
    • Centro Studi Tradizioni Nautiche
    • Gare Motonautiche
      • Cowes Torquay Cowes
      • Endurance
    • Modellismo Nautico
    • Nautica Classica d’epoca
    • Norme nautica
      • Regolamento Codice nautica
      • Smaltimento Scafi
    • Salone nautico
  • Marina Militare
    • Guardia Costiera
      • Classe Super Speranza
      • London Valour
      • Motovedette Guardia Costiera
    • Guardia di Finanza
      • Inseguimenti – Storie di contrabbando
      • Motovedette Guardia di Finanza
      • Navi scuola Guardia di Finanza
      • Stiamo Inseguendo Mike/Sierra
    • Rivista Marittima
    • Sommergibili e Sottomarini
    • Spedizioni italiane Antartide
    • X^ Flottiglia MAS
      • Diario di un Fascista
  • Riviste nautica
    • Antonio Soccol – Articoli
      • Il nuovo non è bello e il bello non è nuovo
      • La barca non è un auto
      • Rock around the States
    • Arte Navale
    • Personaggi
    • Rivista Barche
  • Barche Classiche Vendita
  • Barche Levi in vendita
  • Tecnica
    • Eliche di superficie
    • Energie alternative
    • Levi Drive Unit
    • Nautica del futuro
    • Trasmissione Step Drive
  • Cerca
  • Menu Menu

Rivista Marittima – maggio 2013

29/08/2013/0 Commenti/in Rivista Marittima/da Giacomo Vitale

Rivista-Marittima-maggio-2013

Nave MIRAGLIA in navigazione durante il transito del ponte girevole a Taranto (1927 – 1955). Ex mercantile CITTA’ DI MESSINA, venne successivamente acquistata dalla Regia Marina (foto ufficio Storico Marina Militare)

Stato Maggiore

EDITORIALE

di Patrizio Rapalino

100 anni di volo in mare 
Il 10 giugno 2013, in occasione della celebrazione della Festa della Marina Militare, saranno commemorati i 100 anni dell’Aviazione Navale di cui, seppur in estrema sintesi, abbiamo individuato le seguenti fasi storiche:

Fase pionieristica
Già nel lontano 1907 sulla Rivista Marittima veniva pubblicato un articolo sulle potenzialità dell’elicottero imbarcato a firma del tenente di vascello Fausto Gambardella (riprodotto per intero su questo numero per il valore storico delle osservazioni): «al nostro scopo basterà sol­tanto che esso possa facilmente elevarsi in aria di 400 o 500 metri, rimanervi alcuni minuti, esplorare l’immensa superficie di un orizzonte da 80 a 90 miglia di raggio e comunicare le cose vedute». Al centro vi era la nave e la necessità di scoprire il nemico oltre l’orizzonte ottico.

Pertanto il velivolo, secondo Gambardella (elicottero o aeroplano), doveva essere imbarcato in modo da venire impiegato durante l’azione tattica e quindi con immediatezza. Dove­va essere pilotato da chi era in grado di conoscere il nemico sul mare e di comunicare nella stessa «lingua/gergo» ciò che aveva visto in modo da essere compreso. «Una flotta che non possa scovare il nemico, rintracciarlo, attenderlo al varco, e per mancanza di mezzi di esplorazione, sia, invece, soggetta a subirne tutte le sorprese, per quanto possa sentirsi forte e anche esserlo, dà a noi l’immagine di un atleta accecato (. . .)». Nel 1910 il tenente di vascello Mario Calderara conseguiva il primo il brevetto nazionale di pilota.

Fase dell’entusiasmo
I lusinghieri risultati ottenuti durante la prima guerra mondiale portarono il ministro della Ma­rina Thaon di Revel alla decisione di realizzare delle navi portaerei da impiegarsi anche in ba­cini ristretti come l’Adriatico non solo per l’esplorazione ma anche quale strumento di offesa del territorio nemico in particolar modo delle basi navali avversarie. Il Comitato degli Ammi­ragli, incaricato dal Ministro, nel 1923 si esprimeva in modo favorevole sulla realizzazione di unità portaerei.

Il ventennio e l’illusione della guerra aerea indipendente
Il 28 marzo 1923 viene istituita la Regia Aeronautica che assorbiva la Forza Aerea della Ma­rina con la conseguente migrazione di parte dei piloti navali e dell’esperienza acquisita nella nuova Forza Armata. Le dimissioni dell’ammiraglio Thaon di Revel, dovute all’istituzione del Capo di Stato Maggiore Generele nelle mani del generale Pietro Badoglio, contribuirono a fa­re cadere in secondo piano le esigenze aeree della flotta tant’è che il Comitato degli Ammira­gli nel corso della riunione del 11 agosto 1925, tenutasi alla presenza del Capo del Governo (sottosegretario di Stato contrammiraglio Giuseppe Sirianni) decideva all’unanimità di non realizzare navi portaerei in quanto né utili né necessarie per l’impiego della Marina in Medi­terraneo, tenendo conto del fatto che la Francia, potenza oceanica, ne aveva realizzata soltan­to una la Béarn. Anche il progetto di compromesso di realizzare un incrociatore portaerei con la possibilità di imbarcare 18-20 velivoli veniva respinto.

Il dibattito interno
n 4 settembre 1935 il sottosegretario di Stato e Capo di Stato Maggiore della Marina ammira­glio Domenico Cavagnari incaricò il Comitato Progetto Navi di studiare la realizzazione di una portaerei da 14.000 tonnellate, 38 nodi di velocità, in coordinamento con il Ministero dell’Ae­ronautica e con l’industria nazionale (Caproni e Zappata). Emersero i primi studi di conversio­ne di navi passeggeri come l’Augustus e il Roma poi recuperati nel 1941 per costruire l’Aqui­la.

Nel settembre del 1936 Cavagnari respinse i progetti che saranno riutilizzeti nel1941. Nonostante la decisone di rinunciare alla portaerei presa da Cavagnari trovasse l’appoggio di ammiragli influenti come Angelo Iachino, Luigi Sansonetti e Oscar di Giamberardino, altri, come Romeo Bemotti e i giovani Giuseppe Fioravanzo e Franco Maugeri, di diverso avviso, pubblicavano diversi articoli a favore della portaerei e sulla Aviazione Navale su testi didattici, Rivista Marittima e addirittura sulla Rivista Aeronautica provocando, nel caso di Mauge­ri, il richiamo all’ordine da parte del Capo di Stato Maggiore in persona. Nel 1937 l’ammiraglio Di Giamberdino pubblicò l’Arte della guerra in mare che ebbe il grande successo anche all’estero e sulla portaerei scrisse:

«La superba nave, aspirante con suoi nuovi mezzi a un dominio brillante del mare, può cangiarsi invece rapidamente in un falò, sulle acque inconquistate, e sparire irrimediabilmente prima ancora di avere reso il minimo servizio. Fra le varie unità effimere, nate nel disordine del pensiero tecnico e operativo, che ha fatto seguito alla guerra mondiale, questa è senza dubbio la più vulnerabile, la più illogica meno adatta per muoversi e per trionfare nell’ardente atmosfera della moderna guerra in mare».

Nella premessa dell’edizione dell’Almanacco Navale del 1938 l’ammiraglio Iachino. futura vittima a Capo Matapan della mancanza di una aviazione imbarcata, scriveva:

«discutibile la necessità delle navi portaerei specialmente per Marine destinate a operare prevalen­temente in mari ristretti».

Stessa cosa scrisse Sansonetti sul Brassey’s Naval Annual. In ogni caso, il 15 marzo 1938 Cavagnari chiuse la questione dichiarando alla Camera dei Deputatti che la portaerei non era necessaria. Ciò allo scopo precipuo di non mettersi contro alle teorie della Regia Aeronautica che godeva del pieno appoggio del Regime. L’ammiraglio Iachino, a proposito del clima che si era instaurato alla fine degli anni Trenta nel libro di memorie “Il Tramonto di una grande Marina” uscito nel Dopo guerra affermò:

«Chi aveva idee proprie e non intendeva rinunciarvi, fu indotto al silenzio e tenuto in disparte [. .. Si venne così a spegnere a poco a poco, in Marina, il fecondo spirito di iniziativa individuale del passato, sostituito da una diffusa tendenza al conformismo».

Tuttavia, l’Ufficio Piani di Guerra, consapevole delle esigenze della Marina, continuava ad aggiornare le necessità operative future individuando la necessità di realizzare due navi por­taerei nel quinquennio 1940-1944 per la futura «Flotta di evasione» che avrebbe dovuto operare nell’Oceano Indiano a partire dalla fine degli anni Quaranta. Del resto la Francia aveva avviato l’impostazione di due moderne portaerei che allo scoppio della guerra erano ancora in fase di allestimento.

Fase di constatazione dell’errore
La mancanza di sinergia e di una visione strategica interforze portarono a conseguire i primi buoni risultati in termini di aero-cooperazione soltanto verso la metà del 1942. La realizzazione delle navi portaerei venne ordinata dopo il disastro di Capo Matatan, ormai troppo tardi, sospesa l’8 settembre 1943. Lo stesso ammiraglio Cavagnari in una lettera del 19 aprile 1948 indirizzata al Capo di Stet. Maggiore ammiraglio Maugeri riconobbe l’errore determinato dalla necessità di conformarsi alle direttive del Regime:

«Certo, nella mia opera [. .. ], possono rivelarsi anche in questo campo manchevolezze che non ripeterei [. . .]. Ma, proprio per questa mia esperienza che non è stata di un solo giorno, vorrei rivolgere ai miei successori una esortazione: la questione del possesso di una Aviazione, integralmente e assolutamente propria, è fondamentale per la Marina [. .. ]. Possano, dunque, i miei successori essere più fortunati di me, realizzando compiutamente quella Aviazione Marittima totalmente fondata e comandata dagli uomini di mare».

Dopo la prova del nove della sconfitta il dibattito dall’interno della Marina, ormai consapevole delle sue ragioni, si spostò all’esterno finendo anche sui giornali.

Fase della ricerca dei colpevoli e del dibattito esterno alla Marina
Il clima post bellico di ricerca dei colpevoli e addirittura di presunti traditori (Trizzino in Navi e Poltrone) ha contribuito a fare poca chiarezza sulle ragioni della sconfitta della guerra in Mediterraneo. I duelli dottrinali si susseguivano anche fuori dai palazzi ministeriali sulla stampa. II 18 novembre 1952 il generale Giuseppe Valle, Capo di Stato Maggiore durante la preparazione alla guerra, scrisse in un articolo dal titolo indicativo del momento: «L’aviazione agli aviatori» comparso sui Tempo:

«L’ammiraglio Ferreti, Capo di Stato Maggiore delle Marina si è recato recentemente a Washington per chiedere – e speriamo non ottenere – una o due portaerei per l’Italia, in conto forniture belliche [. . .]. Come aviatore non posso tacere la penosa impressione che gli aviatori hanno subito [. .. ] nel conoscere come Ufficiali dell’E­sercito e della Marina siano stati inviati all’estero, in forma quasi clandestina, allo scopo di apprendere il pilotaggio». 

Le necessità aeree delle Marina venivano messe in luce in numerosi articoli sia su quotidiani sia sulla Rivista Marittima nel contesto della delicata preparazione della Legge Navale. Del resto lo sviluppo dell’Aviazione Navale non avrebbe avuto nessun futuro sicuro senza l’approvazione  della legge il 22 marzo 1975 che rendeva possibile, tra l’altro, la realizzazione di un incrociatore tutto ponte e quindi, di conseguenza, la possibilità di avere una componente aerea imbarcata anche ad ala fissa. Un sogno dell’ammiraglio De Giorgi, Capo di Stato Mag­giore della Marina dal 5 maggio 1973  al 17 luglio 1977, mantenuto nel cassetto a livello di studio di fattibilità, per non rischiare di compromettere le delicate fasi di approvazione della legge da parte delle Camere, verrà portato avanti dai successori.

La testimonianza di questa ambizione al volo è ben rappresentata nella statua realizzata da Vittorio Di Colbertaldo e do­nata a fine incarico all’ammiraglio dal suo Staff, oggi conservata presso l’Accademia Nava­le, la quale riporta oltre la targa della promulgazione della Legge Navale anche la rappresen­tazione stilizzata del decollo di tre aerei dalla prora di una nave. Nell’opera di divulgazione, dell’ambizioso progetto si distinsero gli ammiragli Mario Angelozzi e Ubaldo Bemini che pubblicarono lo studio richiesto dall’ammiraglio De Giorgi dopo la sua scomparsa con il tito­lo di: Il problema aeronavale italiano.

Aspetti storici e attuali (destinato in un primo tempo a essere stampato come supplemento dalla Rivista Marittima ma poi uscito nel 1981 con l’edi­tore Belforte di Livorno), su cui il Capo di Stato Maggiore della Marina ammiraglio Mario Bini scrisse una lettera agli autori (pubblicata integralmente a fianco per il suo valore storico) che chiarisce il processo decisionale di quegli anni. Le polemiche su giornali e riviste, tra cui la risposta dell’ammiraglio Vittorio Marulli al generale di squadra aerea Paolo Mocci uscita a gennaio del 1986 sul Tempo dal titolo: «Necessaria una mentalità sinceramente interforze. L’Aviazione di Marina e la tela di Penelope», continuarono senza soluzione di continuità fino all’approvazione della legge n. 36 del l” febbraio 1989 che dava la possibilità alla Marina di «integrare le capacità di difesa delle proprie unità navali [ … ] con reparti aerei imbarcati» appartenenti organicamente alla Forza Armata e non soltanto per l’impiego così come avve­niva per la precedente Aviazione «per» la Marina.

Fase della rinascita
Dalle piccole fregate classe «Bergamini» all’incrociatore tutto ponte Garibaldi la Marina grazie alla Legge navale del 1975 ha potuto un passo alla volta arrivare all’impiego operativo degli «A V 8B PLUS» a bordo in 20 anni di attività reale e quindi alla realizzazione della prima portaerei Cavour piattaforma polifunzionale di importanza strategica per il Paese sia nelle operazioni di soccorso alla popolazione civile vittima di eventuali calamità naturali, sia in  operazioni di carattere militare (DUAL USE).

Dopo 100 anni di silenzioso impiego dell’Aviazione Navale e dibattito interno ed esterno alla Forza Armata occorre ripercorrere passo dopo passo il lungo percorso verso la «sinergie» intrinseca del «Potere Aeronavale» (di per sé multidimensionale) che consente di ottenere gli obiettivi individuati dal Ministro, ossia di una Marina sempre più snella ed efficace nel contesto di una profonda revisione di tutte le Forze Armate intesa a realizzare uno strumento militare coerente sia con il ruolo che l’Italia intende assumere nel contesto internazionale, sia con le risorse finanziarie disponibili. In ogni caso, come nel 1907, al centro dello sviluppo dell’Aviazione Navale vi ‘è ancora la nave, il mare e la sua specificità. Ecco perché i piloti di elicot­teri e aerei imbarcati, pur operando sia sulla terra sia sul mare, sono ufficiali di Marina.
Patrizio Rapalino

SOMMARIO

PRIMO PIANO

  • Espansione della cantieristica italiana
    Paolo Fragiacomo
  • Perché Bashar resiste
    Massimo lacopi
  • Aspetti della guerra afghana
    Giuseppe Gagliano

PANORAMICA TECNICO-PROFESSIONALE

  • La difesa antibalistica imbarcata in Europa
    Pietro Batacchi
  • I sistemi missilistici per la difesa di punto
    Michele Cosentino
  • Marinalles: prospettive future e opportunità
    Gennaro Falcone
  • Leadership e motivazione
    Massimo Volta
  • Aeroplani ed Elicotteri (1907)
    Fausto Gambardella

SAGGISTICA E DOCUMENTAZIONE

  • La prima circumnavigazione russa del globo
    Vezio Vascotto
  • Il Duilio di Brin
    Pier Paolo Ramoino

STORIA E CULTURA MILITARE

  • <<Mirage>> e cannoni
    Giuliano da Frè

RUBRICHE

  • Lettere al Direttore
  • Osservatorio Internazionale
  • Marine militari
  • Nautica da Diporto
  • Scienza e tecnica
  • Diario di guerra
  • Che cosa scrivono gli altri

RIVISTA MARITTIMA – Mensile della Marina dal 1868

DIRETTORE RESPONSABILE:

Capitano di Vascello Patrizio Rapalino

REDAZIONE

Attilio De Pamphilis
Francesco Rasulo
Tiziana Patrizi
Gaetano Lanzo

SEGRETERIA:

Giovanni Ioannone

SEGRETERIA AMMINISTRATIVA

Vito Nicola Netti

Tel.: 06 3680 7252
Codice Fiscale: 8024970582
Partita IVA: 0213535411003

ABBONAMENTI E SPEDIZIONI:
Antonio Campestrina
Tel.: 06 3680 7251
e-mail abbonamenti: marivista.abbonam@marina.difesa.it

 

Tags: Rivista Marittima
Condividi questo articolo
  • Condividi su Facebook
  • Condividi su Twitter
  • Condividi su WhatsApp
  • Condividi su Pinterest
  • Condividi su Tumblr
  • Condividi attraverso Mail
Potrebbero interessarti
Rivista Marittima dic 2012 Rivista Marittima – Dicembre 2012
Rivista Marittima – maggio 2014
Rivista Marittima – novembre 2013
Rivista Marittima Rivista Marittima – gennaio 2014
Rivista Marittima – Marzo 2013
Nuovi strumenti di protezione contro la pirateria a favore delle navi private
0 commenti

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Cerca in AltoBareBlu

Translate

Altomareblu News

  • Modellismo: Ultima Dea Canav di Renato “Sonny” Levi24/07/2022 - 11:13
  • Riva Summertime 34′ 1980 in vendita – barca d’epoca05/08/2021 - 13:05
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (undicesima puntata)22/07/2021 - 07:45
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (decima puntata)17/07/2021 - 09:36
  • Diario di un FascistaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (nona puntata)17/01/2021 - 16:15
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (ottava puntata)28/11/2020 - 08:30
  • Diario di un Fascista alla corte di Gerusalemme (settima puntata)24/11/2020 - 15:34
  • mambo barca 3dMAMBO fa il suo debutto al salone nautico di Genova 202001/10/2020 - 18:10

Ricerca per tag

Ajmone Cat Alberto Cavanna Antonio Soccol Articoli Sonny Levi Barca d'epoca in vendita Barca d'epoca restauro Barca offshore Barche d'epoca Barche d'epoca e classiche Campionato italiano Endurance Canav Anzio Carena a V profondo Carena Levi Carene Delta Concorsi e premi Eliche di superficie FIM - Federazione Italiana Motonautica Franco Harrauer Gara motonautica Giacomo Vitale Guardia Costiera Guardia di Finanza Libri mare Lino Mancini Marina Militare Italiana Modellismo Navale Nautica Offshore Premio Giornalistico Marincovich Progettazione nautica Racconti di mare Restauro barca d'epoca Restauro barca Levi Restauro barche d'epoca Rivista Marittima San Giuseppe II Sergio Abrami Sonny Levi Sonny Vega 318 Storie di mare Tealdo Tealdi Tito Mancini Vendita barche d'epoca Venezia Montecarlo Vittorio di Sambuy

Video Barche Classiche

Carena Levi Arcidiavolo

Carena Levi Ultima Dea alla Cowest Torquay

Barca Classica Levi - A' Speranzella

Commenti recenti

  • Francesco Bocola su Il nuovo non e’ bello e il bello non e’ nuovo (3°) – Barche “da porto” o da diporto?
  • Giacomo Vitale su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • MARIO TURANI su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • Giacomo Vitale su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • paolo musmeci su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • Marco su Manutenzione – motore AQ 130 Volvo Penta (quarta puntata)
  • Massimo su Gozzo autocostruito – progetto Sergio Abrami (I puntata)
  • Antonio su Guardia Costiera: CP 233 la triste storia di una m/v che salvò tante vite umane!

Categorie

Altomareblu in Facebook

AltoMareBlu in Facebook
Immagine logo
Apri la pagina Facebook ora
Unisciti alla nostra community di Facebook

Galleria

Arcidiavolo Bellaria
Arcidiavolo
Alessandro Vitale AltoMareBlu
Alessandro Vitale
Renato Sonny Levi è morto

Ciao Franco Harrauer
Ciao Franco Harrauer
Antonio Soccol Slitta Marina
Antonio Soccol
Ultima Dea Navaltecnica 1962
Ultima Dea Navaltecnica 1962

Sezione galleggiante imbarcazioni Levi – Banchina D – Salone Nautico Genova
Drago gdf V4001
Drago gdf V4001
Levi Milestones Yacht Design
F.Fiorentino e Renato Levu

Barca Andreani Vega Dart
Barca Andreani Vega Dart
Sonny Levi 2010
Da sinistra: Giacomo Vitale, Antonio Soccol, Renato “Sonny” Levi, Guido Tuiac
Barca classica Canav - Rodriquez, Rudy Pussycat 1969 in vendita ad Anzio
Carena Levi

Translate

Barche Classiche e d’epoca

Barche Classiche Altomareblu

© Copyright - Altomareblu by DBATrade di Alessandro Vitale - P.I. IT02387331206
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Home
  • AutoriAltomareblu
  • Registro Storico Barche ClassicheCarene Renato “Sonny” Levi
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy PolicyPrivacy Police
  • Cookie Policy (UE)
  • ContattiRichiedi info
I miti non muoiono maiTitanic II ExteriorHanno rubato un sommergibile
Scorrere verso l’alto
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
Gestisci Consenso Cookie
Per fornire le migliori esperienze, utilizziamo tecnologie come i cookie per memorizzare e/o accedere alle informazioni del dispositivo. Il consenso a queste tecnologie ci permetterà di elaborare dati come il comportamento di navigazione o ID unici su questo sito. Non acconsentire o ritirare il consenso può influire negativamente su alcune caratteristiche e funzioni.
Funzionale Sempre attivo
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono strettamente necessari al fine legittimo di consentire l'uso di un servizio specifico esplicitamente richiesto dall'abbonato o dall'utente, o al solo scopo di effettuare la trasmissione di una comunicazione su una rete di comunicazione elettronica.
Preferenze
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per lo scopo legittimo di memorizzare le preferenze che non sono richieste dall'abbonato o dall'utente.
Statistiche
L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici. L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici anonimi. Senza un mandato di comparizione, una conformità volontaria da parte del vostro Fornitore di Servizi Internet, o ulteriori registrazioni da parte di terzi, le informazioni memorizzate o recuperate per questo scopo da sole non possono di solito essere utilizzate per l'identificazione.
Marketing
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per creare profili di utenti per inviare pubblicità, o per tracciare l'utente su un sito web o su diversi siti web per scopi di marketing simili.
Gestisci opzioni Gestisci servizi Gestisci fornitori Per saperne di più su questi scopi
Visualizza le preferenze
{title} {title} {title}