Sarima Blue Scar… una incredibile passione di famiglia – prima puntata

Dell’Italcraft Sarima abbiamo parlato più volte in diversi articoli qui su AltoMareBlu, un armatore appassionato del suo Sarima ci ha inviato la storia di questa barca di famiglia; il Blue Scar.

Barca classica Italcraft Sarima Blue Scar

Devo dire che appena ho ricevuto tutto il malloppo delle foto, Dvd ed immagini sono rimasto impressionato non solo per la grande quantità di foto scattate durante le tante fasi di lavorazione, ma anche per la documentazione tecnica della barca allegata.

Anche una pubblicazione fatta stampare appositamente per AltoMareBlu e colgo l’occasione per ringraziare l’armatore di questa barca che l’ha seguita e mantenuta in ottime condizioni arrivando a cambiare la motorizzazione per ben quattro volte e dopo aver fatto tutte le esperienze in merito, l’ultima è stata la soluzione migliore che questo open, costruito dai Cantieri Italcraft di Bracciano dalla metà degli anni ’60, fino al 1975 in una serie di circa 700 esemplari poteva avere.

Procediamo per gradi e ricordiamo i dati principali di questa imbarcazione progettata e costruita dalla Italcraft di Bracciano:

DATI DI TARGA

• Progettista: Cantieri Navali Italcraft
• Anni di costruzione: dal 1965 fino al 1975
• Anno costruzione Blue Scar: 1966
• Lunghezza f.t.: 7 m
• Larghezza max.: 2,76
• Materiale di costruzione: Legno e compensato lamellare corazzato
• Serbatoi carburante: 2 x 100 litri cadauno
• Dislocamento: 2.4 tonn.
• Tipo di carena: a V con dislocamento – planante e dotata di pattini per favorire la planata
• Angolo di diedro allo specchio di poppa: 16°

Le motorizzazioni di serie disponibili al momento dell’acquisto erano:

• Mercruiser (USA)
• Cilindrata: 2507 cc.
• Potenza e numero motori:  2 x 110 HP benzina
• Numero cilindri: 4 in linea
• Rapporto riduzione: 1,85:1
• Raffreddamento con presa a mare dal piede
• Carburante: benzina super
• Volvo Penta: 6 cilindri 2 x 175 HP benzina per la versione “Super Veloce”
• Volvo Penta: 4 cilindri 2 x 145 HP benzina
• Volvo Penta: 4 cilindri 2 x 130 HP diesel
• I tipi di motore sopra indicati erano tutti del tipo entro fuori bordo

Trasmissione:

Sterndrive (Piede poppiero): Volvo Penta Aquamatic 280

Rapporti di riduzione disponibili secondo motorizzazioni:

• 1,16:1
• 1,89:1
• 2,15:1

Eliche con motorizzazione da 110 HP: 15′ x 17′

Per ottimizzare le prestazioni secondo le motorizzazioni potevano essere montate anche le eliche di diametro sempre da 15′ ma con passo diverso:

• 15′ x 18′ – 15′ x 19′ – 15′ x 20′ (dimensioni eliche espresse in inches – pollici)

VELOCITA’ MASSIMA CON MOTORI MERCRUISER DA 110 HP cad.:

• 33,55 nodi

CONSUMI CARBURANTE:

• 2.000 giri motore: 16,80 litri/h – regime medio di rotazione motori
• 4.000 giri motore: 51,00 litri /h – regime massimo di rotazione motori

NOTA:

I consumi e le prestazioni indicate si riferiscono alla barca in corretto assetto di navigazione ed a medio carico. E’ implicito che se il peso diminuisce o aumenta a secondo del numero di passeggeri imbarcati, le prestazioni indicate possono variare in modo sensibile.

PREZZI AL PUBBLICO

• Versione a due motori Mercruiser 2 x 110 HP: 4.950.000
• Versione ad un solo motore Mercruiser 110 HP: 3.650.000
• Versione ad un solo motore Mercruiser 150 HP: 3.960.000

COME ERA IL SARIMA BLUE SCAR QUANDO FU ACQUISTATA DALL’ATTUALE ARMATORE

Dalle foto che l’armatore ci ha inviato si vede come era la barca nel 1993, quando fu eseguito il primo restaro, la barca fu utilizzata dall’armatore ed alla sua famiglia per ben tredici stagioni e cioè fino all’estate del 2006.

PRIMO RESTAURO (periodo di uso: 1993 – 2006)

L’enorme mole di lavoro che si è articolata nei vari restauri a cui è stata sottoposta la barca ha messo in evidenza la grande costanza ed il metodo di lavoro scelto mi ha invogliato di pubblicare su AMB la metamorfosi positiva e la cura a cui è stata sottoposta questa barca ed è così che ho deciso di pubblicare in più puntate un articolo da mostrare ai nostri lettori di AltoMareBlu agli appassionati di restauro di barche storiche, presentando in successione tutte le fasi di lavorazione che sono state necessarie per riportare al suo antico splendore il Sarima che fu costruito in una serie di circa settecento esemplari. Va detto che dopo i restauri detti, la barca oggi è certamente più robusta di quando fu costruita e varata in mare la prima volta.

SVERNICIATURA E LEVIGATURA CARENA

Dopo aver rimosso i vari strati di antivegetativa ed altre pitture in opera viva e successivamente in opera morta si è passati alla fase di asciugatura della carena durata sette mesi, al fine di portare l’umidità relativa contenuta nei suoi legni di carena ed opera mosta, cabina ecc.. al valore del 12%, condizione fondamentale ed irrinunciabile al fine di poter eseguire una corretta laminazione mediante resina epossidica di detti legni, al fine di aumentarne la sua rigidità strutturale e la resistenza meccanica. Tuttavia, credo che più delle mie parole le foto, che di seguito potete vedere, siano decisamente più eloquenti di qualsiasi discorso…

DEUMIDIFICAZIONE CARENA PER SETTE MESI

Appena presa la decisione da parte dell’armatore di procedere con primo restauro del suo Sarima, è stato consigliato saggiamente di smontare tutto l’armamento della medesima e dopo aver applicato all’opera viva una tendina laterale che correva lungo la parte superiore della linea di galleggiamento, è stato posto nell’area circoscritta dalla tendina in plastica trasparente un deumidificatore che ha lavorato per sette lunghi mesi riportando il grado di umidità relativa al valore inferiore del 12%, come previsto dalle norme RINA.

Prima di fare un trattamento epossidico alla carena è estremamente importante che il grado di umidità relativa del legno sia appunto uguale o inferiore al valore sopra indicato. Questo perché se si procedesse alla laminazione della carena mediante resina epossidica, nonostante un’alta concentrazione di umidità relativa del legno, i risultati sarebbero devastanti e l’umidità intrappolata nel legno, non in grado di potere uscire dallo stesso in quanto la resina epossidica è un materiale a cellula totalmente chiusa lo farebbe marcire irrimediabilmente.

Quindi, prima di laminare il legno con resina epossidica ricordarsi che l’umidità relativa di tale materiale deve essere contenuta al 12% e se meno, meglio ancora. Pertanto, molto prezioso il lavoro di asciugatura fatto per sette lunghi mesi e che ha assicurato poi un corretto lavoro di rinforzo ed impermeabilizzazioni della carena.

RINFORZO ORDINATE – CORRENTI – SENTINA – CARENA E PATTINI

Dalle foto di seguitopubblicate si nota come i pattini e la chiglia posta tra i due fondi della carena sono stati rinforzati con una estensione di resina epossidica mischiata con additivo silice colloidale ed in grado di irrobustire sia i pattini che le giuntuure della chiglia. Inoltre, la laminazione dell’opera viva nello specifico, ma per qualsiasi superficie della barca da trattare in questo modo, tra una mano ed un’altra di laminazione si può evitare la levigatura a condizione che lo strato ultimo appena laminato sia appiccicoso e così lo strato successivo fa un corpo con il precedente ed il tutto si consolida perfettamente dopo l’asciugatura totale. Con questo criterio si possono stendere anche diversi strati di resina epossidica. Solo l’ultimo strato si deve affinare con carta abrasiva ed acqua, in quanto, rendendo ruvida la superficie lo strato successivo di pittura di fondo aderisce benissimo al supporto.

Notare come, con una miscela di resina epossidica e silice colloidale, si procede al rinforzo delle giunture e dei pattini che così trattate hanno una resistensa superiore e la carena ne acquista in rigidità struttural, resistendo bene alle sollicitazioni meccaniche che in una barca, specialmente in condizioni meteo avverse, sono molto dure…

LIVELLAMENTO SCOLI IN SENTINA

LAMINAZIONE CARENA

INTERNI E POZZETTO DOPO IL PRIMO RESTAURO

Questi i dati e le foto che l’armatore di questa fortunata barca ci ha fornito e che abbiamo raggruppato nella prima puntata di questo primo restauro importante a cui è stata sottoposta.

Nella prossima puntata vi illustreremo tutte le fasi del secondo restauro che ha anche comportato la sostituzione dei motori.

(fine prima puntata)