• Home
  • Autori
    • Alberto Cavanna
    • Alessandro Vitale
    • Antonio Soccol
    • Franco Harrauer
    • Francesco Fiorentino
    • Francesco Marrella
    • Gaetano Cafiero
    • Giacomo Vitale
    • Giovanni Panella
    • Lino Mancini
    • Maurizio Mainardi
    • Oscar Carriero
    • Paolo Lodigiani
    • Piero Gaffuri
    • Renato “Sonny” Levi
    • Sergio Abrami
    • Tania Militello
    • Tealdo Tealdi
    • Tito Mancini
    • Vittorio di Sambuy
  • Registro Storico Barche Classiche
    • Barche Classiche da Diporto
    • Barche Classiche Fast Commuter
    • Barche Classiche One Off Levi
    • Motovedette d’epoca Levi
    • Barche classiche da corsa
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy Policy
  • Contatti
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Cantieri Nautici
    • Canav Anzio
    • Canav Produzione anni 60-70
    • Cantieri Baglietto
    • Cantieri Palomba
    • Cantieri Riva
  • Barche classiche
    • Barche veloci
    • Carene Nautiche Levi
      • Carene Delta
      • Carene Nautiche a V profondo
      • Carene nautiche Fast Commuter
      • Carena Triciclo Rovesciato
      • Nave Veloce Levi RW100
    • Listino Carene Levi
    • Restauro barche d’epoca
      • Sonny Vega 318 Restauro
  • Progettisti Nautici
    • Albert Hickman
    • Celeste Soccol
    • Dick Bertram
    • Franco Harrauer
      • 99 Barche di Franco Harrauer
      • O falso pao de aqucar
      • R.N. Araxos
      • Seconda Guerra Mondiale
      • Sommergibile Nessie
      • Suez
    • Giambattista Frare
    • Paolo Caliari
    • Pietro Baglietto
    • Ray Hunt
    • Renato “Sonny” Levi
      • Libro Milestones in My Designs
      • Libro Dhows to Deltas
      • Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi
      • Sviluppo scafi veloci
    • Salvatore Gagliotta
    • Sergio Pininfarina
  • Nautica
    • Centro Studi Tradizioni Nautiche
    • Gare Motonautiche
      • Cowes Torquay Cowes
      • Endurance
    • Modellismo Nautico
    • Nautica Classica d’epoca
    • Norme nautica
      • Regolamento Codice nautica
      • Smaltimento Scafi
    • Salone nautico
  • Marina Militare
    • Guardia Costiera
      • Classe Super Speranza
      • London Valour
      • Motovedette Guardia Costiera
    • Guardia di Finanza
      • Inseguimenti – Storie di contrabbando
      • Motovedette Guardia di Finanza
      • Navi scuola Guardia di Finanza
      • Stiamo Inseguendo Mike/Sierra
    • Rivista Marittima
    • Sommergibili e Sottomarini
    • Spedizioni italiane Antartide
    • X^ Flottiglia MAS
      • Diario di un Fascista
  • Riviste nautica
    • Antonio Soccol – Articoli
      • Il nuovo non è bello e il bello non è nuovo
      • La barca non è un auto
      • Rock around the States
    • Arte Navale
    • Personaggi
    • Rivista Barche
  • Barche Classiche Vendita
  • Barche Levi in vendita
  • Tecnica
    • Eliche di superficie
    • Energie alternative
    • Levi Drive Unit
    • Nautica del futuro
    • Trasmissione Step Drive
  • Cerca
  • Menu Menu

Navi commerciali o militari?

14/05/2012/2 Commenti/in Vittorio di Sambuy /da Vittorio di Sambuy

di Vittorio di Sambuy

Navi mercantili armate non sono una novità.

Per non citare esempi anche molto più antichi erano per esempio fortemente armati i galeoni che nel XVI Secolo trasportavano dai Caraibi alla Spagna oro e spezie.

Recentemente l’espansione della pirateria lungo numerose rotte, specie nell’Oceano Indiano è andata crescendo: si valuta che il numero di pirati in azione nel golfo di Aden e al largo della Somalia sia superiore a 3000 persone; gli attacchi alle navi nel 2011 sono stati 151 e sarebbero stati pagati 146 milioni di dollari per i riscatti.

Per affrontare questa crescente minaccia è di pochi giorni fa la notizia che una riunione congiunta dei ministri degli esteri Europei ha fissato un nuovo termine, dicembre 2014, alla missione interforze Atalanta nell’Oceano Indiano ma soprattutto ha dato via libera a “misure militari più energiche sul litorale somalo, vale a dire che non vi saranno più solo controlli in alto mare ma le unità navali e aeree potranno attaccare le basi dei pirati sul territorio costiero somalo con nuove regole d’ingaggio”.

Va ricordato che i costi comuni annui per la ventina di paesi Nato (più altri 5 non UE) coinvolti nella missione Atalanta assommano a quasi 15 milioni di euro, cui vanno aggiunti i costi dei 1400 militari imbarcati sulle navi che operano nella zona. Per quanto imponente e costoso, questo dispositivo è insufficiente a proteggere tutto il traffico, giacché diversi sequestri sono avvenuti a notevole distanza dalle coste da parte di commandos che operano con piccoli barchini, appoggiati da grossi pescherecci in funzione di “navi madre” che rimangono occultati fuori portata dei radar non militari.

Per la difesa del traffico di cabotaggio delle unità minori si potrebbero organizzare, lungo le principali rotte commerciali, dei convogli scortati da unità da guerra: basterebbe applicare le esistenti procedure Nato nel quadro degli schieramenti già operativi (Atalanta e Open Shield) nel Golfo di Aden. Per le unità maggiori – portacontainer e navi cisterne – che navigano isolate , si ripropone ora il problema sulla difesa di punto e conseguentemente sarebbe opportuno che venissero costruite unità specialmente adattate all’autodifesa, fino a farle diventate dei veri e propri incrociatori ausiliari a norma della VII Convenzione dell’Aia del 1907.

Comando

Anzitutto queste navi ibride dovrebbero navigare sotto comando militare in modo da evirare un conflitto di competenza fra il comandante mercantile e i militari addetti all’impiego delle armi imbarcate. Eventualmente il ”secondo” potrebbe essere il rappresentante civile dell’armatore per svolgere tutte le incombenze e le pratiche connesse al carico trasportato.

Morfologia delle navi

La conformazione delle navi attuali non consente loro di difendersi da sole né l’imbarco di private contractors o di militari (come sulle navi italiane in base al Decreto Ministeriale 1 settembre 2011) si sono dimostrati adatti. La protezione passiva deve infatti essere totale, estendendola anche alla propulsione. L’impiego di reti eventualmente anche dotate di mine esplosive, che gli assalitori potrebbero lanciare dinanzi alla prua e che finirebbero nelle eliche per danneggiarle, almeno pro tempore, suggerisce lo studio di eliche intubate con scarico orientabile per eliminare il timone. Mentre l’opera viva non richiederebbe rinforzi perché lo scopo degli attaccanti non è di affondare la nave attaccata ma di catturarla per richiederne il riscatto, l’opera morta non dovrebbe presentare appigli di sorta ed essere dotata di difese passive come barriere antintrusione di fili spinati ed i trincarini dovrebbero essere conformati in modo da impedire l’aggancio di grappini di qualsiasi tipo.

Anche il torrione, per diventare una vera cittadella difendibile ad oltranza dovrebbe assumere forme ispirate dalle fortificazini di Vauban che dal 1667 e il 1707 disegnò le difese di più di 300 città, porti e fortezze, dirigendone i lavori di costruzione per 37 di esse. Famoso il suo disegno di fortezza pentagonale di cui vediamo un esempio impareggiabile a Besançon. Tale conformazione, integrata da una blindatura contro attacchi mediante cariche cave e fiamme ossidriche da parte di assalitori che fossero stati capaci di salire a bordo, dovrebbe garantire l’inespugnabilità del torrione in attesa dell’arrivo dei soccorsi. Va infatti ipotizzato anche l’imbarco surrettizio di un commando nascosto all ’interno di un contenitore, nuovo cavallo di Troia.

Armamento per la difesa attiva

La coperta della piattaforma va conservata intatta per il suo uso principale (contenitori o cisterne) ma vi vanno predisposte piazzuole in posizione opportuna, sia a prua sia a poppa, per imbarcarvi di volta in volta i sistemi d’arma opportunamente containerizzati sia per renderli totalmente indipendenti dai servizi di bordo, sia per imbarcarli e sbarcarli a seconda delle necessità.

Soluzioni del genere , ispirate al sistema Arapaho della US Navy, sono stati studiati in Gran Bretagna (British Aerospace) senza però che la Royal Navy abbia dato seguito al progetto. In particolare al servizio di ciascuna bocca di fuoco per la difesa di punto ci dovrebbero essere i radar di scoperta. I gruppi elettrogeni, la centralina di tiro e le relative console elettroniche etc. Il tutto completamente indipendente dai servizi d bordo (soprattutto energia elettrica) ma eventualmente ogni arma dovrebbe essere anche telecomandabile dalla centrale operativa sistemata all’interno del torrione-cittadella. Altri sistemi di difesa potrebbero essere cannoni ad acqua ad alta pressione, armi non letali come laser abbaglianti e altoparlanti a fortissimo volume.

Nel suo studio “La pirateria di ieri e di oggi (supplemento a Rivista Marittima del dicembre 2009) l’ammiraglio Massimo Annati cita soluzioni tecnologiche già studiate in Italia dalla Selex sistemi integrati come il DESTO, una bolla elettromagnetica in grado di disturbare le apparecchiature elettroniche a bordo dei barchini degli assalitori come radio e GPS , nonché il Pompeus basato su sensori multipli per l’avvistamento anticipato di barchini veloci, integrato da sistemi di “intelligence” a terra.

Nella summenzionata centrale operativa del torrione-cittadella ci dovrà anche essere una dotazione di apparati di guerra elettronica per il riconoscimento e la classificazione dei radar minacciosi nonché di collegamento con le auspicabili centrali di avvistamento dei pescherecci potenzialmente “navi madri” e le unità militari che operano della zona (per esempio nella cornice delle operazioni Eunavfor e Enduring Freeedom).

Ovviamente tutta questa struttura dovrebbe ricevere a monte un riconoscimento internazionale da parte della convenzione Unclos sul diritto del mare e dell’IMO (International Maritime Organization) in modo da evitare situazioni imbarazzanti come quella recentemente patita dalla nave cisterna italiana Enrica Lexie in acque internazionali al largo delle coste Indiane e i nostri Marò.

Situazione, quest’ultima, ancora in stallo nonostante il recentissimo rilascio della Lexie, a causa di una tetragona impuntatura della giustizia dello stato del Kerala, risolvibile solo in sede diplomatica.

Esisterebbe peraltro una discordanza fra la perizia balistica ed i rilievi satellitari da cui risulterebbe che il peschereccio sarebbe stato, al momento dell’attacco, mentre si trovava a 27 miglia dalla Lexie (vds http://www.seeninside.net/piracy/index.htm ). In contrasto ai rilievi della perizia balistica indiana la quale avrebbe assodato che le pallottole recuperate a bordo del peschereccio St. Antony sarebbero state sparate dai fucili usati dai nostri fucilieri.

Altomareblu – Tutti i diritti riservati. Note Legali

Tags: Marina Militare Italiana, Vittorio di Sambuy
Condividi questo articolo
  • Condividi su Facebook
  • Condividi su Twitter
  • Condividi su WhatsApp
  • Condividi su Pinterest
  • Condividi su Tumblr
  • Condividi attraverso Mail
Potrebbero interessarti
Marine sicure Marine aperte o chiuse?
La nascita del CVC
Convegno Satec 2009, organizzato dall’Ucina: Industria nautica Relazione convegno Satec 2009
Passata la festa di Vittorio di Sambuy
Marina Militare a terra Quando la marina va per terra…
Rivista Marittima – giugno 2011
2 commenti
  1. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:
    16/05/2012 in 09:26

    Gentile Maurizio,

    La ringraziamo per la pronta segnalazione. E’ stato un errore di battuta al momento della impaginazione del testo di cui ci scusiamo con Lei e con i lettori.

    Cordialità!
    Giacomo Vitale

  2. Maurizio
    Maurizio dice:
    16/05/2012 in 00:40

    La URL: http://www.seeinsde.net/piracy da voi riportata non è corretta, manca una “n”.
    Quella corretta è: http://www.seeninside.net/piracy/index.htm

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento Annulla risposta

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Cerca in AltoBareBlu

Translate

Altomareblu News

  • Diario di un FascistaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (nona puntata)17/01/2021 - 16:15
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (ottava puntata)28/11/2020 - 08:30
  • Diario di un Fascista alla corte di Gerusalemme (settima puntata)24/11/2020 - 15:34
  • mambo barca 3dMAMBO fa il suo debutto al salone nautico di Genova 202001/10/2020 - 18:10
  • AZIONE DI GAZADiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (sesta puntata)31/08/2020 - 12:23
  • Diario di un FascistaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (quinta puntata)15/08/2020 - 18:09
  • Italcraft Mini Drago invaso originale in venditaInvaso originale Italcraft Mini Drago06/08/2020 - 18:25
  • Barca d'epoca Italcraft X33Italcraft X33 1973 in vendita17/07/2020 - 12:31

Ricerca per tag

Ajmone Cat Alberto Cavanna Antonio Soccol Articoli Sonny Levi Barca d'epoca in vendita Barca d'epoca restauro Barca offshore Barche d'epoca Barche d'epoca e classiche Campionato italiano Endurance Canav Anzio Carena a V profondo Carena Levi Carene Delta Concorsi e premi Eliche di superficie FIM - Federazione Italiana Motonautica Franco Harrauer Gara motonautica Giacomo Vitale Guardia Costiera Guardia di Finanza Libri mare Lino Mancini Marina Militare Italiana Modellismo Navale Nautica Offshore Premio Giornalistico Marincovich Progettazione nautica Racconti di mare Restauro barca d'epoca Restauro barca Levi Restauro barche d'epoca Rivista Marittima San Giuseppe II Sergio Abrami Sonny Levi Sonny Vega 318 Storie di mare Tealdo Tealdi Tito Mancini Vendita barche d'epoca Venezia Montecarlo Vittorio di Sambuy

Video Barche Classiche

Carena Levi Arcidiavolo

Carena Levi Ultima Dea alla Cowest Torquay

Barca Classica Levi - A' Speranzella

Commenti recenti

  • Giacomo Vitale su Restauro barche: l’impianto elettrico (seconda puntata)
  • giuseppe su Restauro barche: l’impianto elettrico (seconda puntata)
  • Giacomo Vitale su Malta 1941 – trasmissione a “Z” Cattaneo – barchino esplosivo Baglietto
  • Giacomo Vitale su Malta 1941 – trasmissione a “Z” Cattaneo – barchino esplosivo Baglietto
  • Giacomo Vitale su Satec 2010 – di Vittorio di Sambuy
  • Giacomo Vitale su Dino Vian: un eroe sconosciuto
  • LORIS SCALCO su Dino Vian: un eroe sconosciuto
  • ICTP Cnr di Pozzuoli e Ucina per riciclare la vetroresina delle barche - Ecoblog su Satec 2010 – di Vittorio di Sambuy

Categorie

Altomareblu in Facebook

AltoMareBlu in Facebook
Immagine logo
Apri la pagina Facebook ora
Unisciti alla nostra community di Facebook

Galleria

Ultima Dea Navaltecnica 1962
Ultima Dea Navaltecnica 1962
Sezione galleggiante imbarcazioni Levi – Banchina D – Salone Nautico Genova
Sonny Levi 2010
Da sinistra: Giacomo Vitale, Antonio Soccol, Renato “Sonny” Levi, Guido Tuiac
Antonio Soccol Slitta Marina
Antonio Soccol
Drago gdf V4001
Drago gdf V4001
Barca Andreani Vega Dart
Barca Andreani Vega Dart
Renato Sonny Levi è morto
Levi Milestones Yacht Design
F.Fiorentino e Renato Levu
Barca classica Canav - Rodriquez, Rudy Pussycat 1969 in vendita ad Anzio
Carena Levi
Ciao Franco Harrauer
Ciao Franco Harrauer
Arcidiavolo Bellaria
Arcidiavolo
Alessandro Vitale AltoMareBlu
Alessandro Vitale

Translate

Barche Classiche e d’epoca

Barche Classiche Altomareblu

© Copyright - Altomareblu by DBATrade di Alessandro Vitale - P.I. IT02387331206
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Home
  • AutoriAltomareblu
  • Registro Storico Barche ClassicheCarene Renato “Sonny” Levi
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy PolicyPrivacy Police
  • ContattiRichiedi info
Nautica in crisi: Come navigare in economia nel 2012 Lancastria: Una tragedia dimenticata
Scorrere verso l’alto

Utilizziamo i cookie per offrirti la migliore esperienza sul nostro sito web.

Puoi scoprire di più su quali cookie stiamo utilizzando o come disattivarli settings.

Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
Panoramica sulla privacy

Questo sito Web utilizza i cookie per consentirci di offrire la migliore esperienza utente possibile. Le informazioni sui cookie sono memorizzate nel tuo browser ed eseguono funzioni come riconoscerti quando ritorni sul nostro sito web e aiutando il nostro team a capire quali sezioni del sito web trovi più interessanti e utili.

È possibile regolare tutte le impostazioni dei cookie navigando le schede sul lato sinistro.

Cookies strettamente necessari

I cookie necessari aiutano a rendere un sito Web utilizzabile abilitando funzioni di base come la navigazione della pagina e l'accesso alle aree protette del sito. Il sito Web non può funzionare correttamente senza questi cookie.

Ecco alcuni cookie che usiamo:

  • CookieConsent, memorizza lo stato di consenso al cookie dell'utente per il dominio corrente
  • PHPSESSID, conserva lo stato dell'utente in diverse pagine del sito
  • cookie_notice_accepted

Se disabiliti questo cookie, non saremo in grado di salvare le tue preferenze. Ciò significa che ogni volta che visiti questo sito web dovrai abilitare o disabilitare nuovamente i cookie.

Cookie Policy

Maggiori informazioni sulla nostra Cookie Policy