Navi commerciali o militari?

di Vittorio di Sambuy

Navi mercantili armate non sono una novità.

Per non citare esempi anche molto più antichi erano per esempio fortemente armati i galeoni che nel XVI Secolo trasportavano dai Caraibi alla Spagna oro e spezie.

Recentemente l’espansione della pirateria lungo numerose rotte, specie nell’Oceano Indiano è andata crescendo: si valuta che il numero di pirati in azione nel golfo di Aden e al largo della Somalia sia superiore a 3000 persone; gli attacchi alle navi nel 2011 sono stati 151 e sarebbero stati pagati 146 milioni di dollari per i riscatti.

Per affrontare questa crescente minaccia è di pochi giorni fa la notizia che una riunione congiunta dei ministri degli esteri Europei ha fissato un nuovo termine, dicembre 2014, alla missione interforze Atalanta nell’Oceano Indiano ma soprattutto ha dato via libera a “misure militari più energiche sul litorale somalo, vale a dire che non vi saranno più solo controlli in alto mare ma le unità navali e aeree potranno attaccare le basi dei pirati sul territorio costiero somalo con nuove regole d’ingaggio”.

Va ricordato che i costi comuni annui per la ventina di paesi Nato (più altri 5 non UE) coinvolti nella missione Atalanta assommano a quasi 15 milioni di euro, cui vanno aggiunti i costi dei 1400 militari imbarcati sulle navi che operano nella zona. Per quanto imponente e costoso, questo dispositivo è insufficiente a proteggere tutto il traffico, giacché diversi sequestri sono avvenuti a notevole distanza dalle coste da parte di commandos che operano con piccoli barchini, appoggiati da grossi pescherecci in funzione di “navi madre” che rimangono occultati fuori portata dei radar non militari.

Per la difesa del traffico di cabotaggio delle unità minori si potrebbero organizzare, lungo le principali rotte commerciali, dei convogli scortati da unità da guerra: basterebbe applicare le esistenti procedure Nato nel quadro degli schieramenti già operativi (Atalanta e Open Shield) nel Golfo di Aden. Per le unità maggiori – portacontainer e navi cisterne – che navigano isolate , si ripropone ora il problema sulla difesa di punto e conseguentemente sarebbe opportuno che venissero costruite unità specialmente adattate all’autodifesa, fino a farle diventate dei veri e propri incrociatori ausiliari a norma della VII Convenzione dell’Aia del 1907.

Comando

Anzitutto queste navi ibride dovrebbero navigare sotto comando militare in modo da evirare un conflitto di competenza fra il comandante mercantile e i militari addetti all’impiego delle armi imbarcate. Eventualmente il ”secondo” potrebbe essere il rappresentante civile dell’armatore per svolgere tutte le incombenze e le pratiche connesse al carico trasportato.

Morfologia delle navi

La conformazione delle navi attuali non consente loro di difendersi da sole né l’imbarco di private contractors o di militari (come sulle navi italiane in base al Decreto Ministeriale 1 settembre 2011) si sono dimostrati adatti. La protezione passiva deve infatti essere totale, estendendola anche alla propulsione. L’impiego di reti eventualmente anche dotate di mine esplosive, che gli assalitori potrebbero lanciare dinanzi alla prua e che finirebbero nelle eliche per danneggiarle, almeno pro tempore, suggerisce lo studio di eliche intubate con scarico orientabile per eliminare il timone. Mentre l’opera viva non richiederebbe rinforzi perché lo scopo degli attaccanti non è di affondare la nave attaccata ma di catturarla per richiederne il riscatto, l’opera morta non dovrebbe presentare appigli di sorta ed essere dotata di difese passive come barriere antintrusione di fili spinati ed i trincarini dovrebbero essere conformati in modo da impedire l’aggancio di grappini di qualsiasi tipo.

Anche il torrione, per diventare una vera cittadella difendibile ad oltranza dovrebbe assumere forme ispirate dalle fortificazini di Vauban che dal 1667 e il 1707 disegnò le difese di più di 300 città, porti e fortezze, dirigendone i lavori di costruzione per 37 di esse. Famoso il suo disegno di fortezza pentagonale di cui vediamo un esempio impareggiabile a Besançon. Tale conformazione, integrata da una blindatura contro attacchi mediante cariche cave e fiamme ossidriche da parte di assalitori che fossero stati capaci di salire a bordo, dovrebbe garantire l’inespugnabilità del torrione in attesa dell’arrivo dei soccorsi. Va infatti ipotizzato anche l’imbarco surrettizio di un commando nascosto all ’interno di un contenitore, nuovo cavallo di Troia.

Armamento per la difesa attiva

La coperta della piattaforma va conservata intatta per il suo uso principale (contenitori o cisterne) ma vi vanno predisposte piazzuole in posizione opportuna, sia a prua sia a poppa, per imbarcarvi di volta in volta i sistemi d’arma opportunamente containerizzati sia per renderli totalmente indipendenti dai servizi di bordo, sia per imbarcarli e sbarcarli a seconda delle necessità.

Soluzioni del genere , ispirate al sistema Arapaho della US Navy, sono stati studiati in Gran Bretagna (British Aerospace) senza però che la Royal Navy abbia dato seguito al progetto. In particolare al servizio di ciascuna bocca di fuoco per la difesa di punto ci dovrebbero essere i radar di scoperta. I gruppi elettrogeni, la centralina di tiro e le relative console elettroniche etc. Il tutto completamente indipendente dai servizi d bordo (soprattutto energia elettrica) ma eventualmente ogni arma dovrebbe essere anche telecomandabile dalla centrale operativa sistemata all’interno del torrione-cittadella. Altri sistemi di difesa potrebbero essere cannoni ad acqua ad alta pressione, armi non letali come laser abbaglianti e altoparlanti a fortissimo volume.

Nel suo studio “La pirateria di ieri e di oggi (supplemento a Rivista Marittima del dicembre 2009) l’ammiraglio Massimo Annati cita soluzioni tecnologiche già studiate in Italia dalla Selex sistemi integrati come il DESTO, una bolla elettromagnetica in grado di disturbare le apparecchiature elettroniche a bordo dei barchini degli assalitori come radio e GPS , nonché il Pompeus basato su sensori multipli per l’avvistamento anticipato di barchini veloci, integrato da sistemi di “intelligence” a terra.

Nella summenzionata centrale operativa del torrione-cittadella ci dovrà anche essere una dotazione di apparati di guerra elettronica per il riconoscimento e la classificazione dei radar minacciosi nonché di collegamento con le auspicabili centrali di avvistamento dei pescherecci potenzialmente “navi madri” e le unità militari che operano della zona (per esempio nella cornice delle operazioni Eunavfor e Enduring Freeedom).

Ovviamente tutta questa struttura dovrebbe ricevere a monte un riconoscimento internazionale da parte della convenzione Unclos sul diritto del mare e dell’IMO (International Maritime Organization) in modo da evitare situazioni imbarazzanti come quella recentemente patita dalla nave cisterna italiana Enrica Lexie in acque internazionali al largo delle coste Indiane e i nostri Marò.

Situazione, quest’ultima, ancora in stallo nonostante il recentissimo rilascio della Lexie, a causa di una tetragona impuntatura della giustizia dello stato del Kerala, risolvibile solo in sede diplomatica.

Esisterebbe peraltro una discordanza fra la perizia balistica ed i rilievi satellitari da cui risulterebbe che il peschereccio sarebbe stato, al momento dell’attacco, mentre si trovava a 27 miglia dalla Lexie (vds http://www.seeninside.net/piracy/index.htm ). In contrasto ai rilievi della perizia balistica indiana la quale avrebbe assodato che le pallottole recuperate a bordo del peschereccio St. Antony sarebbero state sparate dai fucili usati dai nostri fucilieri.

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