• Home
  • Autori
    • Alberto Cavanna
    • Alessandro Vitale
    • Antonio Soccol
    • Franco Harrauer
    • Francesco Fiorentino
    • Francesco Marrella
    • Gaetano Cafiero
    • Giacomo Vitale
    • Giovanni Panella
    • Lino Mancini
    • Maurizio Mainardi
    • Oscar Carriero
    • Paolo Lodigiani
    • Piero Gaffuri
    • Renato “Sonny” Levi
    • Sergio Abrami
    • Tania Militello
    • Tealdo Tealdi
    • Tito Mancini
    • Vittorio di Sambuy
  • Registro Storico Barche Classiche
    • Barche Classiche da Diporto
    • Barche Classiche Fast Commuter
    • Barche Classiche One Off Levi
    • Motovedette d’epoca Levi
    • Barche classiche da corsa
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy Policy
  • Cookie Policy (UE)
  • Contatti
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Cantieri Nautici
    • Canav Anzio
    • Canav Produzione anni 60-70
    • Cantieri Baglietto
    • Cantieri Palomba
    • Cantieri Riva
  • Barche classiche
    • Barche veloci
    • Carene Nautiche Levi
      • Carene Delta
      • Carene Nautiche a V profondo
      • Carene nautiche Fast Commuter
      • Carena Triciclo Rovesciato
      • Nave Veloce Levi RW100
    • Listino Carene Levi
    • Restauro barche d’epoca
      • Sonny Vega 318 Restauro
  • Progettisti Nautici
    • Albert Hickman
    • Celeste Soccol
    • Dick Bertram
    • Franco Harrauer
      • 99 Barche di Franco Harrauer
      • O falso pao de aqucar
      • R.N. Araxos
      • Seconda Guerra Mondiale
      • Sommergibile Nessie
      • Suez
    • Giambattista Frare
    • Paolo Caliari
    • Pietro Baglietto
    • Ray Hunt
    • Renato “Sonny” Levi
      • Libro Milestones in My Designs
      • Libro Dhows to Deltas
      • Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi
      • Sviluppo scafi veloci
    • Salvatore Gagliotta
    • Sergio Pininfarina
  • Nautica
    • Centro Studi Tradizioni Nautiche
    • Gare Motonautiche
      • Cowes Torquay Cowes
      • Endurance
    • Modellismo Nautico
    • Nautica Classica d’epoca
    • Norme nautica
      • Regolamento Codice nautica
      • Smaltimento Scafi
    • Salone nautico
  • Marina Militare
    • Guardia Costiera
      • Classe Super Speranza
      • London Valour
      • Motovedette Guardia Costiera
    • Guardia di Finanza
      • Inseguimenti – Storie di contrabbando
      • Motovedette Guardia di Finanza
      • Navi scuola Guardia di Finanza
      • Stiamo Inseguendo Mike/Sierra
    • Rivista Marittima
    • Sommergibili e Sottomarini
    • Spedizioni italiane Antartide
    • X^ Flottiglia MAS
      • Diario di un Fascista
  • Riviste nautica
    • Antonio Soccol – Articoli
      • Il nuovo non è bello e il bello non è nuovo
      • La barca non è un auto
      • Rock around the States
    • Arte Navale
    • Personaggi
    • Rivista Barche
  • Barche Classiche Vendita
  • Barche Levi in vendita
  • Tecnica
    • Eliche di superficie
    • Energie alternative
    • Levi Drive Unit
    • Nautica del futuro
    • Trasmissione Step Drive
  • Cerca
  • Menu Menu
demolizione navi

Dirty jobs, ancora senza regole… di Tealdo Tealdi

18/05/2020/0 Commenti/in Tealdo Tealdi/da Tealdo Tealdi

Già diversi anni or sono, (nel 2012), ci eravamo occupati in un articolo dello smantellamento delle navi, principalmente sulle spiagge asiatiche Dirty jobs, senza regole.

È sembrato giusto controllare dopo qualche tempo se la situazione è cambiata, ma vi tolgo subito il dubbio: no non è migliorata, tranne un poco che in Europa.

Nel nostro continente, sotto la spinta di movimenti ecologisti, soprattutto in Francia, si è proceduto ad alcuni interventi più rispettosi dell’ecologia e dei lavoratori, che comunque fanno un lavoro pericoloso e inquinante, nonostante tutte le precauzioni possibili.

Questo ha calmato le acque ma, passato il momento ci siamo però poi dimenticati del problema, che salta fuori solo di fronte a situazioni eclatanti, sotto gli occhi di tutti, come nel caso della Costa Concordia.

In effetti di situazioni a rischio c’è solo l’imbarazzo della scelta e chiusa una crisi se ne possono aprire altre infinite.

Vediamo pertanto la situazione attuale.

Sono 50.000 le navi che solcano gli oceani, vera colonna vertebrale del commercio mondiale e la demolizione di quelle vecchie rappresenta un business enorme, di cui l’Associazione Robin Hood monitora l’andamento.

 

 

 

 

Si pensi che solo dal 2006 ben 8.000 navi hanno intrapreso il viale del tramonto, un convoglio virtuale di 1.400 km, che rappresentano 64 milioni di ton di metallo da riciclare e 3 milioni di ton di rifiuti, spesso speciali, da trattare.

Certe hanno rappresentato un simbolo, come la ex portaerei Clemenceau, il vecchio piroscafo France, orgoglio dei nostri vicini francesi, le petroliere Knock Nevis, allora la più grossa al mondo con i suoi 458 metri e la Exxon Valdez, tristemente conosciuta per la marea nera del 1999 in Alaska. Solo nel 2006 oltre 1.000 navi sono state demolite, ma quelle di cui si era a conoscenza erano in effetti solo 300.

Nel 2009, con la crisi mondiale esplosa quell’anno, si raggiunse il numero riconosciuto di 1.000, e addirittura 1.300 nel 2012.

United States by Crystal Cruises

United States by Crystal Cruises in NYC

  

Nonostante questi numeri importanti, la demolizione è appannaggio dei cantieri del sud est asiatico, che lavorano in condizioni spesso estremamente pericolose, con prezzi assolutamente competitivi, impossibili da battere. Cinque paesi si dividono il 95% del mercato mondiale delle ferraglie, India con Alang (36%), Bangladesh con Chittagong (26%), Cina (16%), Pakistan (13%), Turchia (4%).

Per quello che riguarda le diverse specializzazioni, la Cina offre praticamente gli stessi prezzi, ma ora si sta concentrando essenzialmente su navi cinesi e nord coreane, il Pakistan si è specializzato nei grossi porta container, la Turchia ferries e cargo che operano nel Mediterraneo e alcune navi della Royal Navy.
È un business mondiale, con grossi problemi d’inquinamento, di sicurezza dei lavoratori e sanitari.

Workers scrapping ship at Alang scrap yard.

Workers scrapping ship at Alang scrap yard. Gujarat, India

Anche se ci sono state delle migliorie, la maggior parte delle navi sono smantellate sulle spiagge, dove si arenano dopo un ultimo sussulto d’onore dei loro motori, senza alcuna precauzione per contenere i residui di carburanti e altri liquidi inquinanti, contenuti al loro interno. Gli operai, spesso molto giovani e inesperti, lavorano in condizioni terribili, rischiando la loro vita in ogni momento, con norme di sicurezza praticamente inesistenti.

In certi paesi un vero dramma umano, che sfrutta la miseria delle popolazioni locali, dove solo alcuni si arricchiscono, ma in fin dei conti nemmeno tanto.

Anche la Convenzione di Hong Kong che avrebbe dovuto inquadrare il riciclo dei paesi membri dell’Organizzazione Marittima Internazionale (OMI) non ha raggiunto il suo scopo, nonostante sia stata adottata già nel 2009, dopo aver fissato diversi punti importanti:

  • quadro giuridico sulle modalità di lavoro
  • responsabilità degli Stati proprietari
  • obbligo dell’armatore di fornire la lista dei prodotti pericolosi.

In realtà questa Convenzione non potrà entrare in vigore che dopo due anni dopo la ratifica di almeno 15 paesi, che rappresentino il 40% della flotta mondiale.

Difatti solo la Norvegia, la Francia e il Congo l’hanno approvata e vi sono forti dubbi, vedi praticamente una certezza, che lo sarà mai: l’ennesima presa in giro.

Workers use oxy-acetalene cutting torch to dismantle scrap metal

Workers use oxy-acetalene cutting torch to dismantle scrap metal containing toxic materials at shipbreaking yard, Chittagong, Bangladesh.Greenpeace opposes the practice of dumping obsolete toxic loaded ships for demolition in developing countries such as Bangladesh. Workers in the ‘ship breaking’ yards are exposed to hazardous substances and injuries and deaths occur frequently.Greenpeace demands that the vessels be made safe before they are scrapped.

Gli interessi sono enormi e non bastano certamente le dimostrazioni di alcune centinaia di dimostranti, come è stato per la Clemenceau, a bloccare una pratica scellerata, che fa comodo a tutti e che non suscita sdegno più di tanto, avvenendo lontano e non sotto i riflettori dei social o del politico di turno che vuol farsi della pubblicità.

Solo una trasmissione delle Iene, nel 2009, aveva fatto un vero servizio sul posto e di cui purtroppo si è persa ogni traccia, non suscitando comunque lo stesso sdegno che avrebbe sollevato una notizia sul calciatore o politico nostrano. Non per essere pessimista in momenti tremendi come questi, ma non credo che la situazione possa cambiare più di tanto, visti gli interessi in gioco.

Basti pensare che nel primo trimestre 2017 su 240 navi, ben 225 sono state mandate tra India, Pakistan, Cina o Turchia, 44 con bandiere fasulle, finanziarie o diplomatiche, come Saint-Kitts-e-Nevis, Palaos, Togo, Niue o Mongolia e 76 erano state costruite in Europa con acciaio europeo e amianto russo o canadese. Solo 5 sono state indirizzate verso cantieri europei, dove i costi sono molto più alti.

Workers scrapping ship at Alang scrap yard. Gujarat, India

Workers scrapping ship at Alang scrap yard. Gujarat, India

In effetti sono spesso le bandiere registrate nelle liste grigie e nere del Memorandum di Parigi che vengono utilizzate dagli ultimi proprietari di navi alla fine della loro vita. Un terzo delle barche ha cambiato bandiera nelle settimane precedenti il loro arenamento.

La pratica generalizzata è difatti cambiarla poco prima, in modo da falsare le statistiche e sviare le indagini, in barba a ogni regolamento, buone pratiche ecologiche e rispetto dei diritti umani.

Anche la Ong Shipbreaking Platform è molto attiva nel monitoraggio e ha visto che nel primo trimestre del 2017, tra le navi inviate verso la demolizione, 16 erano riconducibili a proprietà tedesche, 12 di Singapore, 9 greche e 9 sud coreane.

In totale un quarto delle navi bloccate nel sud-est asiatico erano controllate da interessi situati nell’Unione europea, anche se solo quattro di esse sono effettivamente segnalati.

Limitandoci al periodo aprile/giugno e solo a Chittagong si sono registrati quattro incidenti mortali e due feriti gravi, che coinvolgono in particolare un minore di 15 anni, rimane quindi ancora più valido il ricordo di Taiber Khan, vedi prima puntata dell’articolo Dirty jobs.

Demolizione navi su spiagge asiatiche 05 Demolizione navi

Demolizione navi Demolizione navi

Demolizione navi India Demolizione navi India

Where Ships Go to Die, Workers Risk Everything | National Geographic

Tags: Tealdo Tealdi
Condividi questo articolo
  • Condividi su Facebook
  • Condividi su Twitter
  • Condividi su WhatsApp
  • Condividi su Pinterest
  • Condividi su Tumblr
  • Condividi attraverso Mail
Potrebbero interessarti
Il fotografo in cima al mondo – Photographer on top of the world
Presepi di mare Presepi di mare – Lipari 2016 di Tealdo Tealdi
R.M.S. Titanic First Class Cabin Poveri ricchi – R.M.S. Titanic
Jeanne D'Arc FRANCK SEUROT Testimone della Storia – Jeanne D’Arc
Mary Celeste: il caso è ancora aperto di Tealdo Tealdi
foto L Vest s Catturare i delfini… con un click di Tealdo Tealdi
0 commenti

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Cerca in AltoBareBlu

Translate

Altomareblu News

  • Modellismo: Ultima Dea Canav di Renato “Sonny” Levi24/07/2022 - 11:13
  • Riva Summertime 34′ 1980 in vendita – barca d’epoca05/08/2021 - 13:05
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (undicesima puntata)22/07/2021 - 07:45
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (decima puntata)17/07/2021 - 09:36
  • Diario di un FascistaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (nona puntata)17/01/2021 - 16:15
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (ottava puntata)28/11/2020 - 08:30
  • Diario di un Fascista alla corte di Gerusalemme (settima puntata)24/11/2020 - 15:34
  • mambo barca 3dMAMBO fa il suo debutto al salone nautico di Genova 202001/10/2020 - 18:10

Ricerca per tag

Ajmone Cat Alberto Cavanna Antonio Soccol Articoli Sonny Levi Barca d'epoca in vendita Barca d'epoca restauro Barca offshore Barche d'epoca Barche d'epoca e classiche Campionato italiano Endurance Canav Anzio Carena a V profondo Carena Levi Carene Delta Concorsi e premi Eliche di superficie FIM - Federazione Italiana Motonautica Franco Harrauer Gara motonautica Giacomo Vitale Guardia Costiera Guardia di Finanza Libri mare Lino Mancini Marina Militare Italiana Modellismo Navale Nautica Offshore Premio Giornalistico Marincovich Progettazione nautica Racconti di mare Restauro barca d'epoca Restauro barca Levi Restauro barche d'epoca Rivista Marittima San Giuseppe II Sergio Abrami Sonny Levi Sonny Vega 318 Storie di mare Tealdo Tealdi Tito Mancini Vendita barche d'epoca Venezia Montecarlo Vittorio di Sambuy

Video Barche Classiche

Carena Levi Arcidiavolo

Carena Levi Ultima Dea alla Cowest Torquay

Barca Classica Levi - A' Speranzella

Commenti recenti

  • Francesco Bocola su Il nuovo non e’ bello e il bello non e’ nuovo (3°) – Barche “da porto” o da diporto?
  • Giacomo Vitale su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • MARIO TURANI su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • Giacomo Vitale su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • paolo musmeci su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • Marco su Manutenzione – motore AQ 130 Volvo Penta (quarta puntata)
  • Massimo su Gozzo autocostruito – progetto Sergio Abrami (I puntata)
  • Antonio su Guardia Costiera: CP 233 la triste storia di una m/v che salvò tante vite umane!

Categorie

Altomareblu in Facebook

AltoMareBlu in Facebook
Immagine logo
Apri la pagina Facebook ora
Unisciti alla nostra community di Facebook

Galleria

Levi Milestones Yacht Design
F.Fiorentino e Renato Levu
Barca Andreani Vega Dart
Barca Andreani Vega Dart
Ciao Franco Harrauer
Ciao Franco Harrauer

Drago gdf V4001
Drago gdf V4001
Arcidiavolo Bellaria
Arcidiavolo
Antonio Soccol Slitta Marina
Antonio Soccol

Ultima Dea Navaltecnica 1962
Ultima Dea Navaltecnica 1962
Renato Sonny Levi è morto
Alessandro Vitale AltoMareBlu
Alessandro Vitale

Sonny Levi 2010
Da sinistra: Giacomo Vitale, Antonio Soccol, Renato “Sonny” Levi, Guido Tuiac
Sezione galleggiante imbarcazioni Levi – Banchina D – Salone Nautico Genova
Barca classica Canav - Rodriquez, Rudy Pussycat 1969 in vendita ad Anzio
Carena Levi

Translate

Barche Classiche e d’epoca

Barche Classiche Altomareblu

© Copyright - Altomareblu by DBATrade di Alessandro Vitale - P.I. IT02387331206
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Home
  • AutoriAltomareblu
  • Registro Storico Barche ClassicheCarene Renato “Sonny” Levi
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy PolicyPrivacy Police
  • Cookie Policy (UE)
  • ContattiRichiedi info
Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme verso Israele (terza puntat...Diario di un fascista alla corte di GerusalemmeSala studio televisione IsraelianaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme verso Israele (quarta punta...
Scorrere verso l’alto
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
Gestisci Consenso Cookie
Per fornire le migliori esperienze, utilizziamo tecnologie come i cookie per memorizzare e/o accedere alle informazioni del dispositivo. Il consenso a queste tecnologie ci permetterà di elaborare dati come il comportamento di navigazione o ID unici su questo sito. Non acconsentire o ritirare il consenso può influire negativamente su alcune caratteristiche e funzioni.
Funzionale Sempre attivo
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono strettamente necessari al fine legittimo di consentire l'uso di un servizio specifico esplicitamente richiesto dall'abbonato o dall'utente, o al solo scopo di effettuare la trasmissione di una comunicazione su una rete di comunicazione elettronica.
Preferenze
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per lo scopo legittimo di memorizzare le preferenze che non sono richieste dall'abbonato o dall'utente.
Statistiche
L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici. L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici anonimi. Senza un mandato di comparizione, una conformità volontaria da parte del vostro Fornitore di Servizi Internet, o ulteriori registrazioni da parte di terzi, le informazioni memorizzate o recuperate per questo scopo da sole non possono di solito essere utilizzate per l'identificazione.
Marketing
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per creare profili di utenti per inviare pubblicità, o per tracciare l'utente su un sito web o su diversi siti web per scopi di marketing simili.
Gestisci opzioni Gestisci servizi Gestisci fornitori Per saperne di più su questi scopi
Visualizza le preferenze
{title} {title} {title}