La barca non è un’ auto… (25° puntata) – Inventare l’ombrello? Si!

di Antonio Soccol

Si dice:

“Vedi di non inventare l’ombrello” come se fosse operazione inutile. L’ombrello è già stato inventato, vero? E, invece, no. Gerwin lo ha ri-inventato. E, assolutamente, non ha fatto una “inutile” operazione. Adesso vi spiego: Gerwin è un giovane “industrial designer”. Un giorno, siamo nel settembre del 2005, pioveva forte, a raffiche spinte da un vento robusto: grossomodo sui cinquanta chilometri orari. Lui apre l’ombrello e quello patapumfete si rovescia di colpo, le stecche si spezzano e la tela si squarcia. Gerwin si incazza e lo scaraventa dentro a un cassonetto delle immondizie: “Tanto era vecchio”, si consola. Poi cerca un negozio (niente utilissimi “vu’ cumprà- venditori di mini-ombrellini” in circolazione) e ne compra uno di nuovo. Stessa scena: colpo di vento e ombrello a “gonne all’aria”. Stecche rotte eccetera eccetera.

In una settimana, il giovane rompe ben tre ombrelli. “Allora non dipende dalla loro età ma dalla loro forma”, pensa Gerwin, tutto bello inzuppato che sembra un pulcino bagnato. E poiché, come detto, lui di lavoro fa il disegnatore industriale decide di inventare l’ombrello. Un ombrello che quando tira vento non si rovesci. E non si rompa. Quanto vento? Gerwin decide che se regge a 70 mph (112 km/h) è sufficiente. Affitta allora 25 metri quadrati di spazio in un laboratorio e incomincia a disegnare prima e a realizzare poi con le sue mani, modelli di ombrelli con differenti geometrie. Poi li prova portandoli in giro aperti sulla sua automobile spyder alla velocità, appunto, di 70 mph: il successo non viene subito. I primi modelli fanno la stessa fine di quelli tradizionali, ma un po’ alla volta Gerwin capisce quale sia la strada da percorrere e, alla fine, una certa specifica forma supera il test.

A questo punto la storia diventa favola: la Dutch Rabobank gli concede un prestito per iniziare la produzione in serie. Che viene fatta in Cina dove, in fatto di ombrelli, sono maestri.

E Gerwin, dopo aver passato quasi due anni di fame, diventa ricco. Volete saperne di più? Andate a questo link www.senzumbrellas.com e leggetevi (in inglese) il resto della storia, dove si può comprare questo “invento” eccetera. Io l’ho visto, per caso, in un negozio di oggetti di design a Amsterdam. L’ho comprato e funziona. Si chiama “Senz”, è del tipo pieghevole (e quindi sta comodamente nella borsa delle signore), pesa poco ed è anche molto carino/elegante.

Siccome è brevettato, per il momento, nessuno lo ha copiato, quindi se ne vedono pochi in giro: la produzione il primo anno è andata bruciata ma era di soli diecimila esemplari. Una scelta di marketing forse suggerita anche dai non grandissimi capitali iniziali a disposizione.

Ma che c’entrano gli ombrelli con le barche? Niente. Il mio voleva solo esser un esempio di come si possa trovare qualcosa di nuovo e efficiente anche quando si ha a che fare con un prodotto che ha secoli di tradizione e… collaudo.

Nelle carene della barche è capitato lo stesso: alla fine degli anni Cinquanta, quando Hunt e Levi ci fecero vedere che le opere vive a fondo piatto erano meno efficienti di quelle a V, con un diedro allo specchio di poppa superiore ai 20 gradi. E’ passato mezzo secolo. Niente di meglio è apparso: parecchi tentativi, moltissimi (inutili) brevetti, una bella raccolta di frustrazioni. “E’ la ricerca, bellezza”.

Abbiamo visto pattini longitudinali messi un po’ da tutte le parti, redan a gogò (quando uno, se ben piazzato, è più che sufficiente), prue a “incrociatore austro-ungarico” eccetera. Provare è lecito, intendiamoci. Scaricarne i costi su un cliente, lo è molto meno.

Ma il vero problema (onestà a parte) è la pulizia mentale con la quale si affronta una ricerca. Non bisogna fare qualcosa di “nuovo” perché sia “nuovo” ma perché funzioni meglio di quanto già esiste.

Vale per un martello (mitico quello del mio caro amico “Cici” Castiglioni, uno dei migliori disegnatori industriali di tutto il mondo) come per una barca. Per farmi capire meglio: in molti mi hanno detto che io ce l’ho con le “prue a incrociatore austro-ungarico” ma che sbaglio perché, si sa, la lunghezza al galleggiamento, in acqua, fa velocità. Sì, la conosco quella regoletta di idrodinamica. Ma non vale. O meglio: vale solo se c’è un regolamento che mi impone una lunghezza massima, come capita nelle regate veliche. Non vale, invece, se nessuno mi obbliga dentro certi numeri, certe dimensioni di LOA (length overall, lunghezza fuoritutto) o di LWL (lenght waterline, lunghezza al galleggiamento). Insomma: se io sto disegnando una barca da diporto e non da regata…beh, sono libero di scegliermi le mie LOA e LWL in funzione della sicurezza … che magari cambia se sto disegnando una barca a vela (che ha una velocità massima inferiore ai 15/20 nodi) oppure una a motore (che può filare oltre i 40 nodi). Perché? Perché la prua di un natante veloce, specie in caso di mare di poppa, deve avere portanza e, una linea come quella degli “incrociatori”, di portanza non ne ha neppure un po’: oltre i 35/40 nodi, spin-out garantito.

Ecco quindi che noi abbiamo in questo caso un esempio di una progettazione ispirata ad un concetto (principio di fisica e idrodinamica) corretto ma applicato su un elemento “non inerente”. In sintesi: si è prevaricato per mancanza di pulizia mentale.

Ma questa “pulizia mentale” da cosa nasce? E’ un dono come avere una bella voce oppure si può imparare? La risposta è che si deve imparare. E che per farlo c’è solo un mezzo. Studiare.

Nel fascicolo di novembre di Barche, nel mio contributo al Forum con “Il nuovo non è bello e il bello non è nuovo. 3°”, concludevo con queste parole:

Uno spunto che viene da una notizia d’agenzia di oggi. Dice: “La maggior parte dei designer focalizza i propri sforzi per soddisfare le richieste del 10% della popolazione ricca del mondo. Per gli altri (oltre 5 miliardi di persone) è nato il progetto “Design for the other 90%”, lanciato dal Cooper-Hewitt National Design Museum di New York. Si tratta di raccogliere e promuove tutte quelle invenzioni che aiutano i più poveri (…).” Nessuno dei nostri tanti progettisti di “barche da porto” è disponibile a entrare a far parte di questo progetto per darci barche da diporto “for the other”? Aspronadi, pronto? Risponde qualcuno?

E Aspronadi ha risposto, con una lunga lettera del suo Segretario Generale, l’architetto Elena Lenzi.

Com’è noto l’Aspronadi è l’Associazione dei progettisti della nautica da diporto. L’architetto Lenzi (yacht designer) mi scrive:

Una provocazione così non poteva cadere nel vuoto…! Altro che! Non solo l’Aspronadi risponde ma si impegna a farlo  in modo sempre più incisivo e diffuso. Mi permetto di dire che, con rinnovato vigore, l’associazione da un anno a questa parte ha preparato e prepara interventi in questa direzione. Sempre più siamo consapevoli, come progettisti, degli obbiettivi a cui dobbiamo mirare. E sono fiera di aver riscontrato che tra i membri (con le solite eccezioni che confermano le regole) ci sia la voglia di puntare i piedi sulla professionalità piuttosto che sull’assecondare il mercato. Ed è per questo che affrontiamo il lungo percorso verso l’obbiettivo con un passo dietro l’altro.

Tanto per incominciare l’associazione ha creato un sistema di corsi di formazione/informazione, che è in continua evoluzione, per cercare di dare una conoscenza maggiore a chi progetta e perché no, costruisce barche “da diporto” e non “da porto”.

Una volta si andava “a bottega” e si imparava il vero sapere… Oggi noi (più giovani) progettisti abbiamo libri, programmi avanzati di calcolo, simulazioni e quant’altro… ma un po’ per mancanza di umiltà, un po’ per mancanza di cultura, perdiamo di vista il vero sapere.

Qualcuno (tra cui la sottoscritta) grazie ad un educazione forse oggi retrò, si è resa conto della fortuna di aver imparato dall’aver dovuto costruire un pensile di bordo prima ancora di disegnarlo.
Di avere la fortuna di collaborare con i “vecchi saggi” (chiedo già scusa per l’aggettivo ma vuol essere solo un rafforzativo). Ed allora visto che la “bottega” non esiste più o è difficile da raggiungere, perché non ricrearne piccoli frammenti accessibili?

Per questo i corsi Aspronadi. In allegato l’elenco dei primi (solo per questioni tecnico amministrativi) che abbiamo istituito per il primo semestre 2009.
Poi: a) con Sergio Abrami e con altri professionisti del settore stiamo organizzando un corso sulla “sicurezza in mare”; b) stiamo organizzando, dopo una serie di workshop e dibattiti, un corso sui materiali eco- sostenibili, in tutto il loro ciclo vita, per la realizzazione di parti della barca; c) corsi sull’utilizzo consapevole dei programmi di calcolo.

Di conseguenza credo che Aspronadi voglia sempre più diventare una associazione di progettisti che fa barche per il 100% degli utenti. L’idea potrebbe essere: pensiamo, studiamo, progettiamo, costruiamo “for the other 90%”, poi lo rendiamo di moda e allora lo compreranno anche i signorotti, quelli del 10%

Lazzaro (Aspronadi) è risorto, io mi sento un po’ come quel bravo ragazzo autore di quel famoso miracolo (sperando di non far la stessa fine) e l’idea è buona. I corsi sono quelli evidenziati nei box che arricchiscono questo articolo. E questa può essere una maniera per studiare. Spero che di idee e corsi se ne aggiungano altri. Sempre di più.

Sapete perché? Perché all’ultimo Salone di Genova, allo stand di Barche, ho conosciuto César Mendoza, direttore dello IED (Istituto Europeo di Design) di Torino. Fondato a Milano nel 1966 dall’attuale presidente Francesco Morelli, IED offre ai giovani che desiderano intraprendere le carriere creative della moda, del design, delle arti visive e della comunicazione, una formazione profonda ed efficace, fondata sulla cultura teorica e pratica del progetto. Ha sedi a: Milano, Torino, Roma, Venezia, Madrid, Barcellona e San Paulo do Brasil. Il suo principio base è contenuto nelle parole del suo fondatore Francesco Morelli:

Abbiamo fondato IED nel 1966 sull’idea che il sapere e il saper fare devono crescere insieme. Nel rispetto delle logiche del mercato e dei principi della formazione di alto livello, abbiamo scelto una cultura del progetto più autentica e attuale. Abbiamo concepito, pianificato e costruito la scuola del progetto. Sappiamo che cosa significhi portare avanti un’idea fino a vederla realizzata e lo insegniamo ai giovani creativi di tutto il mondo.

Bene. César Mendoza mi ha detto:

“Quando mi sono guardato attorno per vedere a quale settore industriale indirizzare i nostri corsi a Torino, ho scelto la nautica da diporto perché fra tutti quelli che esistono, è il più primordiale.” Ha usato proprio questa parola: “primordiale”.

Ma ha anche subito aggiunto che neppure i settori automobilistici e motociclistici sono molto meglio. Oh! Alla buonora.

Dai!, che ce la facciamo a far diventare una barca “meglio” di un’automobile! Ombrelli (nuovi) permettendo, s’intende.

Articolo apparso nel fascicolo di Gennaio 2009 della rivista “Barche” e qui riprodotto per g.c. dell’autore.