Barca in ferro immaginata da Levi per produzione in serie FIAT

di Renato “Sonny” Levi

Ecco quanto ha scritto, nel 1968, Renato “Sonny” Levi su “Mondo sommerso” sul tema di una barca da costruirsi in lamiera di ferro, come le automobili di quell’epoca.

L’imbarcazione che ho pensato prevede una linea molto semplice, priva il più possibile di curvature forzate poichè queste aumenterebbero il costo di costruzione. A meno che non si vogliano costruire molti scafi e ricorrere così a grosse presse, stampi, controstampi, eccetera.

Essendo il rapporto peso potenza determinante per la velocità di uno scafo a motore le strutture di queste imbarcazioni sono molto più leggere di quelle di uno yacht a vela per crociere oceaniche. Volendo avere una struttura di ferro molto leggera, ma nello stesso tempo molto robusta, è indispensabile lavorare con lamiere molto sottili (inferiori ai tre millimetri di spessore).

I problemi più importanti da affrontare sono dati dalla necessità di:

ottenere, pur impiegando lamiere molto sottili, una sufficiente rigidità;
ridurre il più possibile le eventuali deformazioni dovute alla saldatura;
proteggere adeguatamente queste lamiere dalla corrosione.

Per quanto concerne il punto uno, la struttura di una barca è fondamentalmente diversa da quella di un aeroplano o di una automobile dove si può ricorrere ad un telaio molto robusto per avere la base della struttura e coprirlo con un guscio leggerissimo. Gli aeroplani molto leggeri arrivano, per esempio, ad esser ricoperti di tessuto. Al contrario l’opera di uno scafo deve esser robusta e rigida, per sopportare un carico d’urto elevato. In altri termini, il guscio di una carena è parte integrante della struttura.

Il problema della rigidità dell’opera viva di uno scafo e della resistenza d’urto della lamiera che forma il guscio, dipende più dalla sezione d’inerzia della lamiera e dalla sua forma che non dalla sua resistenza alla tensione. In effetti, stabilito un certo peso dello scafo, è preferibile l’impiego di un materiale leggero di spessore molto grosso piuttosto che quello di un materiale pesante ma di spessore sottile. In base a questo presupposto quale deve essere allora lo spessore dell’opera viva e come si può ottenere la necessaria rigidità?

Uno scafo dalle dimensioni simili a quello che ho disegnato, se costruito in lamellare di legno dovrebbe avere in carena uno spessore attorno ai 22 millimetri con un peso per metro quadro inferiore ai 15 chilogrammi e non avrebbe alcuna struttura interna. Usando invece, per il fasciame, compensato marino dello spessore di 12 millimetri, il peso sarebbe egualmente inferiore ai 15 chilogrammi per metro quadro comprendendo il peso della struttura longitudinale e trasversale (ordinate, longheroni, eccetera).

Se invece il materiale di costruzione impiegato fosse l’alluminio da tre millimetri il peso si aggirerebbe circa sui 16 chilogrammi o più per metro quadro, sempre includendo la struttura longitudinale e trasversale che in questo caso dovrebbe essere molto robusta dato il minimo spessore del «fasciame». Infine il peso di un’opera viva in materiale plastico varierebbe sensibilmente a seconda del sistema di costruzione utilizzato, ossia a sandwich o a blocco unico: supponiamo comunque, per comodità, che in tutt’e due i casi il peso sia pari a quello di uno scafo in legno.

Un metro quadrato di ferro da 3 millimetri pesa circa 25 chilogrammi. Appare perciò evidente che per costruire con questo materiale si debba poter impiegare lamiera con spessori minori per poter avere un peso per metro quadrato di costruzione abbastanza vicino a quello tipico del legno (compensato e lamellare), dell’alluminio e della plastica. Altresì evidente è il fatto che con lamiere da 1,5 o da 2 millimetri sarebbe necessario realizzare una struttura interna piuttosto complessa per poter disporre di una sufficiente rigidità: così facendo si perderebbe, per quanto riguarda il peso, ogni vantaggio. A mio avviso la soluzione del problema può essere data dall’adozione di lamiera con corrugamenti longitudinali.

Le fiancate e il ponte dovrebbero essere realizzati sempre con “lamiera con corrugamenti longitudinali” e si dovrebbe ottenere la resistenza trasversale grazie all’impiego di ordinate rinforzate; mentre una classica struttura longitudinale dovrebbe supplire al corrugamento su tutta la superficie bagnata dello scafo. L’imbarcazione potrà avere una maggiore rigidità se il disegno della carena avrà un certo profilo a proiezione di cono.

Per quanto riguarda il punto due è evidente che una lamiera da 1,5 millimetri quando viene saldata si deforma facilmente. Per superare questo ostacolo penso sia opportuno utilizzare il sistema a chiodi ribattuti e utilizzare le saldature solo nella lavorazione fuori opera delle lamiere.

Infine il punto tre. Il problema della protezione contro la corrosione è probabilmente uno dei più importanti per una costruzione di questo tipo. Si può utilizzare la zincatura e poichè si tratta di parti con chiodatura ribattuta soltanto delle piccolissime zone non sottoposte al bagno protettivo potrebbero essere soggette ai danni della corrosione: vale a dire gli spigoli e le zone dove si è dovuto ricorrere a saldature.

Le parti lavorate fuori opera, cioè quelle che registrano le zone con maggior saldature, potrebbero comunque essere anche zincate prima del montaggio. In tutti i casi la soluzione ideale sarebbe quella di immergere l’intero scafo in un bagno di zinco, ma ciò non è sempre possibile. Abbiamo comunque oggi a disposizione un gran numero di efficaci prodotti protettivi, a base di resine sintetiche e di plastica, che potrebbero essere adottati non presentando gravi problemi di applicazione.

Una costruzione in ferro costa molto meno, oggi, di quelle, per esempio, in plastica: in pratica vi è un rapporto di 1 a 4. I criteri costruttivi che ho suggerito diminuirebbero questo rapporto comportando l’impiego di lamiera sottile, corrugata e rivettata. Ciò nonostante si potrebbe ottenere egualmente una sostanziale riduzione sui costi di produzione.

Vorrei aggiungere che non ho nulla contro la plastica, come materiale di costruzione per il diporto nautico: l’ho menzionata esclusivamente per fornire un paragone. Lo scafo che ho disegnato è certamente molto semplice, anzi piuttosto spartano, però credo che potrebbe essere accettato dagli appassionati se risultasse sostanzialmente valido dal punto di vista funzionale che è in definitiva il più importante.”

Articolo pubblicato p.g.c. dell’autore.