Sarima Blue Scar… una incredibile passione di famiglia – seconda puntata

Restauro barca Sarima Blue Scar (2009 – 2010)

GENNAIO 2009
Gli armatori confabulano con meccanico e carpentiere le scelte tecniche imminenti per il Sarima Blue Scar..

Il restauro del 2009 si è reso necessario a causa principalmente dei motori Aifo diesel che erano stati imbarcati al posto dei Mercruiser 110 HP entro fuoribordo benzina, vecchi come concezione, costosi come gestione ed ormai inaffidabili data l’età, inclusi i costi eccessivi dei ricambi..

Si era così scelto di istallare due motori diesel Aifo che per pesi, dimensioni e distribuzione della coppia motrice non erano il meglio per questa unità. Si è scelto di istallare una coppia di motori Volvo Penta 200 TD, con i relativi stern drive (piedi poppieri) duo prop, in grado di dare una poderosa spinta ed una grande direzionalità alla barca, in virtù alla potenza di 400 HP sviluppata dalla nuova motorizzazione.

Come potete vedere dalle foto di seguito pubblicate, prima di fare questo cambio si è reso necessario portare a legno vivo le parti interessate alla sostituzione dei motori. Prevedendo potenze e pesi maggiori dei motori, si è proceduto come prima cosa al rinforzo del fondo scafo a poppa con le giunture tra lo specchio di poppa, l’opera morta delle fiancate al giardinetto di poppa.

Sbarcati i motori Aifo e prevedendo i lavori di rinforzo delle strutture del vano motori e dello specchio di poppa, appena smontato il tutto, impianti compresi, si è provveduto a portare il legno e le giunture a vista, eliminando tutti i trattamenti che erano stati fatti dal cantiere costruttore.

La situazione critica si è manifestata nel vano motori e più specificamente allo specchio di poppa, nella parte che va a giuntarsi con il fondo dello scafo e con le due fiancate.

MARZO 2009

Le foto parlano chiaro ed i compensati del fondo – opera morta – specchio vengono portati a legno vivo per risanare le giunture in cui una parte degli stessi si è corrosa per gli effetti delle erosione del mare, correnti elettrogalvaniche ed anche l’età della imbarcazione…

La foto nel dettaglio a seguire fa vedere chiarmanete che una parte del punto di contatto del fondo con l’ordinata di poppa è completamente mancante…

Si è così deciso di proseguire con i lavori di rinforzo e consolidamento di questa parte molto importante dello scafo, andando avanti anche con gli altri lavori di restauro dell’unità che a questo punto, vista la grande rivoluzione in corso determinata dalla sostituzione dei motori, si è reso necessario un intervento radicale…

APRILE 2009

Il tempo era volato e da gennaio si era arrivati ad aprile portando avanti i lavori del resto della barca e nello specifico le foto illustrano i lavori eseguiti a prua, dove è stato completamente rimosso il paiolato originale, che era realizzato in due parti simmetriche dritta e sinistra, ma che aveva delle criticità dovute all’età e se non si interveniva per tempo, eventuali infiltrazioni d’accqua, per effetto della pioggia o spruzzi di acqua di mare che vanno a depositarsi sul ponte di coperta, potevano poi infiltrarsi dal ponte e danneggiare le strutture in legno della cabina inferiore. Questo è un problema da prevenire assolutamente, in quanto l’acqua piovana è ricca di calcio che a lungo andare corrode il legno creando una serie di grosse difficoltà e marciume dei legni, che se trascurato può portare garvi danni alla struttura della barca.

Come vedete, il fondo in compensato di mogano del ponte di prua, una volta levigato e pulito come di deve, viene poi laminato con tre mani di resina epossidica passata bagnato su bagnato, in modo da evitare la fastidiosa levigatura, impermeabilizzando perfettamente il fondo. Quando si esegue questa fase di lavorazione è importante aiutarsi non solo con un apposito rullo, ma anche con un pennello, con il quale si deve insistere molto nelle giunture, facendo in modo che la resina epossidica entri bene nelle stesse, verificando che il legno la assorba bene. Bisogna insistere e passare altra resina fino a quando il legno non l’assorbe più. Cosa che si può notare quando il legno da opaco, diventa poi lucido, perchè ormai è saturo di resina epossidica e non ne assorbe più.

MAGGIO 2009

Nelle foto dello specchio di poppa di seguito inserite potete vedere come è stata risanata l’ordinata di poppa e le giunture, vistosamente corrose e poi riempite con una miscela di resina epossidica e filler poudar o silice colloidale. La miscela di questi componenti deve essere fatta in modo che abbia la consistenza di uno yogurt, giusto per intenderci, in modo che penetri in profondità sul legno precedentemente inzuppato della sola resina epossidica e fino a quando questa diventa appiccicaticcia, si deve poi procedere con il riempimento delle parti mancanti del regno corroso.

La consistenza di questa miscela, o meglio la viscosità va decisa volta per volta come realizzarla e l’esperienza aiuta moltissimo. Vale la regola che la miscela non deve essere molto liquida, in modo che, specialmente in verticale, non coli. Infine, si vede che sulla linea di giuntura dell’odiata di poppa ed il fondo è stato aggiunto ed incollato con resina epossidica addensata, un compensato corazzato in mogano da 25 mm, per fare in modo che la giuntura acquisisce una forte tenuta meccanica, oltre ad un isolamento totale dall’umidità.

GIUGNO 2009

Il tempo passa velocemente e giugno 2009 arriva in men che non si pensi e si procede con i lavori di risanamento e consolidazione del vano motori in cui saranno alloggiati i due motori Volvo Penta da 200 HP TD.

Infatti, questi motori sono abbastanza pesanti e se la struttura portante della barca non è in ordine e preparata correttamente per sostenere il peso dei due motori, si rischia di arrecare gravi danni alla barca, con tutto le complicazioni immaginabili…

Nelle foto potete vedere con quale maestria è stato eseguito un cordone di rinforzo di resina epossidica e addensante, in modo da creare una miscela adesiva e resistentissima tra le varie giunzioni.

Infine, dopo aver realizzato i rinforzi delle varie giunture, si è proceduto con la laminazione del fondo della sentina e contemporaneamente è stato aggiunto un tessuto biassiale di vetro a grammatura leggera, al fine di conferire una rigidità strutturale adeguata, oltre ad un deciso aumento della resistenza meccanica della barca nella parte interessata.

Da notare che è stata prestata molta attenzione ai fori di scolo delle eventuali acque che potrebbero accumularsi in sentina, successivamente aspirate ed automaticamente esaurite dalle relative pompe di sentina.

Infine, la fase di montaggio delle doghe del nuovo musone di prua.

(fine della seconda puntata)