I Cavalieri della velocita’ – di Franco Harrauer

4 Gennaio 1967, Coniston Water:

L’inverno particolarmente mite aveva imbiancato i monti del North Cumberland inglese che si specchiavano nelle tranquille acque del lungo e stretto lago Coniston. La mancanza di vento rendeva la sua superficie simile ad uno specchio scuro, si percepivano rumori di armenti distanti. Ma da alcuni giorni, dopo un periodo di cattivo tempo, nelle ore piu calme della giornata, un crescente cupo rombo di tuono ingigantito dagli echi delle montagne lacerava l’aria proveniente dall’estremità meridionale del lago, precedendo di poco la visione di un piccolo bolide azzurro che sfiorando la superfice dell’acqua correva ad una incredibile velocità, lasciando dietro di se una bianca scia d’acqua e vapore.

Era il Blue Bird di Donald Campbell impegnato nell’ultimo tentativo di superare le trecento miglia all’ora e battere il record mondiale di velocità.

L’amico Norman Buckley, un motonauta detentore del record della classe tre litri, ora in veste di cronometrista della Federazione Motonautica, era al suo posto di osservazione al termine della base che Donald avrebbe dovuto percorrere dopo una corsa di accellerazione sotto la poderosa spinta di 4850 libbre a 10.000 giri/min del motore a reazione Bristol Orpheus e una lunghissima corsa di decelerazione frenata solo dalla resistenza idrodinamica di un “cucchiaio“ immerso con un pistone idraulico dietro lo specchio di poppa.

Accanto a Norman, oltre ai tre commissari ed alcuni giornalisti, vi era Leo Villa, il fedele capomeccanico di Sir Malcom, il padre di Donald. Leo aveva messo a punto e il “mostro“ con lo stesso amore e la stessa cura con la quale aveva lavorato alle dipendenze di Sir Malcom per anni sulle sue macchine da primato e sui suoi motoscafi. Erano tutti sistemati su un piccolo pontile di legno che si protendeva sulle acque tranquille con un radiotelefono, un fototraguardo ed una serie di telecronometri collegati all’altra estremità della base. Tutto si sarebbe risolto in pochi secondi, ma tutti sapevamo quanto costavano quei secondi in termini di esperimenti, prove, studi, danaro e rischi.

Attraverso le cuffie del radiotelefono sentivano la voce di Donald Campbell che tranquilla trasmetteva osservazioni sul comportamento del motore e dello scafo. Dopo una corsa a 280 miglia orarie effettuata il giorno di Natale, quella mattina il “Blue Bird K7” aveva già fatto una base a 297 miglia orarie e Donald, molto soddisfatto, contrariamente alle raccomandazioni di Buckey e di Villa, si apprestava a tentare il sorpasso del “muro delle 300 miglia“ con una imbarcazione pericolosamente leggera, in quanto aveva già consumato quasi meta del carburante e senza aspettare che le leggere onde provocate dal precedente passaggio si esaurissero.

Il rombo del tuono si faceva più forte ed eccolo il “Blue Bird“ apparire con la sua fantastica coda di candidi vapori. Buckley osservò un leggerissimo “delfinamento“, “prua leggermente alta… leggero beccheggio… probabilmente sono entrato nella mia precedente scia… Forte instabilità laterale… sto passando alla vostra altezza… tutta potenza… forte beccheggio… la prua si alza, sto andando… Oh.. a 320 Mph!!

Normam Buckley vide con orrore il “Blu Bird” alzare il muso lentamente, decollare, staccarsi dalla superficie dell’acqua ed eseguire repentinamente un looping completo, infilarsi in acqua di muso a cinquecento chilometri orari e sparire in una nube di vapore d’ acqua e rottami. Il corpo di Donald Campbell non fu più ritrovato e cosi moriva, assieme ad un uomo di 46 anni per sette volte recordman di velocità in terra ed in acqua, un mito legato al nome Campbell: la velocità.

Nel 1900, in occasione dell’Esposizione Universale di Parigi fu organizzata la prima corsa per “canotti automobili“ della quale si è tramandata la classifica con i dati uffficiali della velocità. Disputata sulla Senna con un percorso di 7,5 miglia, all’ombra della Torre Eiffel eretta in occasione dell’Expo, essa ebbe come protagonisti otto scafi e vide come vincitore Monsier Dubonnet con il suo “Aiglon“ in un tempo di 47′ 15”, alla notevole velocità di 9,5 nodi.. Negli anni successivi la motonautica divenne, come era prevedibile, uno sport di elite. I nuovi motori a combustione interna dell’industria automobilistica ne favorivano la crescita. Gli scafi erano equipaggiati con motori Benz, Napier, Peugeot, Panhard, Delahayer, Fiat.

Nel 1904 a Montecarlo fu istituita la “Monaco Launch Motor Regata” per iniziativa di Camille Blanch Patron del Casinò del Principe Alberto e dell’Automobil Club de France. Il vincitore fu “Trefle a Quatre Feuilles“ (numero di gara 4), che con un motore di 84 HP raggiunse la velocita di 25 nodi. Il giorno successivo il “quadrifoglio“ fece l’en plain.. sempre con il numero 4 vinse la 50 chilometri in 4h 4′ 48”. Era il quarto giorno del quarto mese del quarto anno del nuovo secolo e quella notte, al tavolo della rulette di Montecarlo, tutti puntarono sul 4.

Con l ‘aumento della velocità si resero necessarie nuove forme di carena: dagli scafi lunghi e stretti a dislocamento tipo torpediniera, si passò a scafi piatti e plananti e nel 1913 ai “redan“ di Fauber che riducevano le superfici di attrito. Infine, agli “hydro“ a tre punti negli anni ’50 disegnati e progettati da Apel dieci anni prima, ma nati da un’idea di G. Crouch nel 1916.

Analogamente l’elica di superficie, adottata nel 1914 da Hickman nei suoi “sea sled” che raggiungevano i 40 MPH,  non fu più adottata e ricomparve solo negli anni ‘60 con Renato Levi, quando si rese conto che un tre punti in effetti poteva diventare un due punti nel momento in cui il terzo appoggio era rappresentato dall’ogiva dell’elica che poteva lavorare in effetto superficie, cioé immersa per metà del suo diametro in acqua.

Gli anni ’20 videro il grande duello tra il vecchio ed il nuovo continente; poderosi scafi a redan che che in successive versioni arrivarono da 77 Mph con due motori aereonautici Liberty da 900 Hp complessivi, sino alle 119,81 Mph con quattro motori Packard per 6.400 cavalli di Miss America X.

Miss England e Miss Britain difesero i colori inglesi con motori Scripps e Rolls Royce. Venerdì 13 giugno 1931, Sir Henry Segrave con il suo “Miss England II”, spinto da due Rolls Royce R da 1800 CV, muore dopo una incredibile carambola che disintegra la sua imbarcazione lanciata a oltre 120 Mph. Era una sfida.

Nel 1936, Sir Malcom Campbell, un nobile inglese che deteneva il primato di velocità terrestre con il suo “Blue Bird” a 130 mph, annunciò di voler attaccare quello sull’acqua detenuto da Miss America X. Fred Cooper disegnò  uno scafo a singolo redan, Leo Villa studiò l’istallazione di un Rolls Royce sovralimentato da 2150 Hp, che poi divenne il motore dello Spitfire. Montato in V Drive, la Sauders Roe &C di Cowes realizzò il “Blue Bird K 3”. Il resto non era da meno.

Il pilota sedeva in una poltrona di fine pelle nera, cosi come tutte le imbottiture del posto di pilotaggio, un capolavoro della selleria inglese al quale faceva corona un raffinato cruscotto in alluminio lucido pomellato ed un volante di guida in mogano ed acciaio satinato. Ma il superbo trono di Sir Malcom non diede molte soddisfazioni al suo proprietario. Pur rappresentando un primato, le 130 Mph raggiunte nel 1937 su un lago svizzero erano un limite invalicabile per quel tipo di idrodinamica.

Il rapporto peso potenza fu sfruttato molto meglio da “Peter Du Cane” quando Sir Malcom ordinò un nuovo “Blue Bird K4” alla Vosper. Il celebre progettista che ha onorato della sua amicizia ed esperienza “Sonny” Levi e l’autore di questo articolo, adottò uno scafo a tre punti e in un prezioso colloquio ci disse che questa configurazione, adatta solo per velocità in acque calme di circuito o da primato, era stata perfezionata e resa perfetta per la navigazione d’altura con la formula a triciclo rovescio realizzta da “Sonny” con l’Arcidiavolo e successivamente con il mio GPB.

Nel 1938 Sir Malcom Campbell sul lago Conison, che ventinove anni dopo sarebbe stato fatale a suo figlio Donald, migliorò il primato mondiale di velocità che era insidiato dal corridore auromobilistico Hans Von Stuck, con un motore Auto Union I6 cilindri da 500 CV montato su un argenteo scafo decorato con una croce uncinata. La supremazia rimase a Sir Malcom con le 141,74 miglia del ‘19 agosto 1939. Tre settimane piu tardi iniziava un’altra competizione che sarebbe durata sei anni: la Germania aveva dichiarato guerra all’Inghilterra.

Nel dopoguerra la disponibilità di potenti motori motori Allison che avevano equipaggiato i Mustangs ed i Lightning dell’US Air Force, cosi come nel 1918 i motori aereonautici Liberty da 400 CV vide e favorì gli scafi americani. Di Allison V 17010 a 12 cilindri che erogava 1475 CV con un peso a secco di 735 Kg ne furono costruiti 47.000. Era il cavallo vincente per battere gli inglesi.

Nel 1949 My Sweetie, un tradizionale scafo a doppio redan, raggiunse le 142 Mph con un Allison 17010 alimentato a benzina avio e nitrometano.

Ma sempre gli americani con un equilibratissimo “tre punti”, nel quale il baricentro era leggermrnte dietro rispetto ai “due punti“ anteriori, riuscirono a realizzare lo “Slo Mo Shum“ su progetto di Ted Jones, un ingegnere della Boeing, scafo che nel 1952 conquisto il primato mondiale con 160 Mph.

Nello stesso periodo in Inghilterra Sir Malcom, discutendo con l’amico Frank Halford della De Havilland Aircraft  produttrice dei Mosquitos, si rese conto che l’unica soluzione per utilizzare grandi potenze era la propulsione a reazione. Pertanto, dopo aver consultato il Comandante Peter Du Cane, fece modificare dalla Vosper il suo vecchio Blue Bird K 4 per l’istallazione di un motore De Havilland “Goblin“ da 5000 libbre di spinta, motore che equipaggiava i primi Vampires della RAF.

Alle prime prove nel ’47 sul lago Coniston dimostrò una forte instabilità direzionale che Peter corresse con un timone di maggior superfice. Tuttavia, cessati i fenomeni di instabilità si cominciarono a palesare quelli di “porpoising“. Infatti, a 100 nodi il Blue Bird iniziò un violento ed incontrollabile delfinamento che stordì seriamente ed impaurì Sir Malcom, ormai in precarie condizioni di salute. Un anno dopo Campbell, ritiratosi nel suo castello di Reigate, moriva a 63 anni l’ultimo giorno dell’anno.

Nel 1948 il figlio di Sir Malcom, Donald Campbell, decise di seguire le orme paterne e fece ritrasformare il “K4 B” in un tre punti, toccando le 180 Mph con il vecchio Rolls Royce R. Il glorioso “Blue Bird K 4C” che aveva subito tre trasformazioni andò in pensione. Oltre quelle velocità solo la propulsione a reazione avrebbe dato risultati ed a questo tipo di motore, dopo l’esperimento con il “Blue Bird K 4B”, pensò Peter du Cane, quando Johnn Rhodes Cobb gli commissionò uno studio per un “record breaker“ da oltre 200 Miglia.

Il “Crusader“ fu specificatamente progettato attorno al motore Ghost con una nuova geometria di carena a triciclo con un lungo pattino centrale anteriore e due sponson laterali posteriori. Durante le prime prove Cobb descrisse le sensazioni di guida del Crusader come quelle di pilotare un autobus londinese senza pneumatici sul “pavé“. Nel Settembre del 1952, sul lugubre Lock Ness, il Crusader a oltre 200 miglia . provocò la morte di un altro grande “cavaliere della velocità“.

L’incidente di Cobb non trattenne Donald Campbell dal tentativo di migliorare il primato per il quale il padre aveva vissuto anche rischiando la vita. “Se ciò dovesse accadere, aveva detto, che accada almeno ad una velocità maledettamente alta!“

Nacque così il “Blue Bird K 7” che il quarto giorno del 1947 raggiunse la velocità “maledettamente alta“ di 320 Mh. Sono passati poco più di centodieci anni da quando il fortunato numero 4 “Trefle a quatre feuilles“ gareggiava sul mare di Montecarlo a venticinque miglia orarie. In quegli stessi anni a Parigi un giovane e ricco brasiliano “Alberto Santos Dumont”, con i suoi aerei di bambù e tela “demoiselle“ e con un motore di 50 Hp, volava a circa la stessa velocità.

Dopo un secolo lo scarto di velocità tra un natante ed un velivolo, anche per la potenza oggi ottenibile da un motore a reazione nei confronti di un motore a ciclo alternativo è cresciuto con un divario esponenziale. Ma questa differenza non è dovuta tanto all’aumento della spinta propulsiva, quanto allo studio aereodinamico ed in misura ancor maggiore per le imbarcazioni, allo studio idrodinamico. Questo concetto è sempre potentemente emerso nei colloqui che “Sonny” ed io abbiamo avuto alla Vosper con “Peter du Cane”.

I primi catamarani di Molinari, con gli studi e gli esperimenti di J. Beard (Cougar Marine), misero in evidenza l’importanza del sostentamento aereodinamico (ram wing), ma fu proprio la posizione e l’escursione del CPA (centro pressione aerodinamico) responsabile dei disadtrosi “decolli“, ad introdurre il concetto della configurazione a triciclo.

Nel 1971 Peter Du Cane disegnò per la Contessa di Arran “Higland Fling“ che con il suo CPA arretrato dimostrò i limiti di questa configurazione che, a fronte di una ottima velocità e tenuta in mare, in fase di delfinamento avrebbe potuto fare un grazioso looping. Peter du Cane, con il successivo RamWing “Advance” ebbe la conferma che l’architettura a triciclo, con i due sponson in posizione poppiera, poteva essere quella giusta per il “Crusader” di Cobb o per l’ultimo “Uccello Azzuro” di Donald Campbell. In realtà “Crusader“ non era un tre punti puro a causa del lungo pattino dello scafo centrale.

Pattino che si estendeva fino all’altezza dei due sponson, anch’essi con chiglia a pattino. “Advance“ aveva solo dei problemi in virata, ma un “record breaker“ avrebbe fatto solo delle corse in linea retta. Queste erano sempre le considerazioni finali nei colloqui con Peter, nel suo piccolo studio /ufficio a lato del grande cantiere della Vosper, in fondo alla “Baia di Portsmouth”.

Considerazioni sull’importanza dell’idrodinamica e dell’aerodinamica di tre progettisti navali che erano anche tre piloti di aereo. Infatti, alla fine parlavamo sempre di aereoplani e dei limiti dei sistemi di propulsione, concludendo che “prima o dopo avremmo reinventato l’aereoplano”, oppure il razzo?

Articolo pubblicato sul periodico “No Limits” maggio 1996 e qui riprodotto p.g.c. dell’autore