• Home
  • Autori
    • Alberto Cavanna
    • Alessandro Vitale
    • Antonio Soccol
    • Franco Harrauer
    • Francesco Fiorentino
    • Francesco Marrella
    • Gaetano Cafiero
    • Giacomo Vitale
    • Giovanni Panella
    • Lino Mancini
    • Maurizio Mainardi
    • Oscar Carriero
    • Paolo Lodigiani
    • Piero Gaffuri
    • Renato “Sonny” Levi
    • Sergio Abrami
    • Tania Militello
    • Tealdo Tealdi
    • Tito Mancini
    • Vittorio di Sambuy
  • Registro Storico Barche Classiche
    • Barche Classiche da Diporto
    • Barche Classiche Fast Commuter
    • Barche Classiche One Off Levi
    • Motovedette d’epoca Levi
    • Barche classiche da corsa
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy Policy
  • Cookie Policy (UE)
  • Contatti
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Cantieri Nautici
    • Canav Anzio
    • Canav Produzione anni 60-70
    • Cantieri Baglietto
    • Cantieri Palomba
    • Cantieri Riva
  • Barche classiche
    • Barche veloci
    • Carene Nautiche Levi
      • Carene Delta
      • Carene Nautiche a V profondo
      • Carene nautiche Fast Commuter
      • Carena Triciclo Rovesciato
      • Nave Veloce Levi RW100
    • Listino Carene Levi
    • Restauro barche d’epoca
      • Sonny Vega 318 Restauro
  • Progettisti Nautici
    • Albert Hickman
    • Celeste Soccol
    • Dick Bertram
    • Franco Harrauer
      • 99 Barche di Franco Harrauer
      • O falso pao de aqucar
      • R.N. Araxos
      • Seconda Guerra Mondiale
      • Sommergibile Nessie
      • Suez
    • Giambattista Frare
    • Paolo Caliari
    • Pietro Baglietto
    • Ray Hunt
    • Renato “Sonny” Levi
      • Libro Milestones in My Designs
      • Libro Dhows to Deltas
      • Registro storico carene di Renato “Sonny” Levi
      • Sviluppo scafi veloci
    • Salvatore Gagliotta
    • Sergio Pininfarina
  • Nautica
    • Centro Studi Tradizioni Nautiche
    • Gare Motonautiche
      • Cowes Torquay Cowes
      • Endurance
    • Modellismo Nautico
    • Nautica Classica d’epoca
    • Norme nautica
      • Regolamento Codice nautica
      • Smaltimento Scafi
    • Salone nautico
  • Marina Militare
    • Guardia Costiera
      • Classe Super Speranza
      • London Valour
      • Motovedette Guardia Costiera
    • Guardia di Finanza
      • Inseguimenti – Storie di contrabbando
      • Motovedette Guardia di Finanza
      • Navi scuola Guardia di Finanza
      • Stiamo Inseguendo Mike/Sierra
    • Rivista Marittima
    • Sommergibili e Sottomarini
    • Spedizioni italiane Antartide
    • X^ Flottiglia MAS
      • Diario di un Fascista
  • Riviste nautica
    • Antonio Soccol – Articoli
      • Il nuovo non è bello e il bello non è nuovo
      • La barca non è un auto
      • Rock around the States
    • Arte Navale
    • Personaggi
    • Rivista Barche
  • Barche Classiche Vendita
  • Barche Levi in vendita
  • Tecnica
    • Eliche di superficie
    • Energie alternative
    • Levi Drive Unit
    • Nautica del futuro
    • Trasmissione Step Drive
  • Cerca
  • Menu Menu

La pirateria

16/05/2010/0 Commenti/in Vittorio di Sambuy/da Vittorio di Sambuy

di Vittorio di Sambuy

La pirateria per mare è un mestiere vecchio come la navigazione.

Ha avuto punte storiche nel Mare Nostrum romano, dove la flotta di 500 navi di Pompeo Magno riuscì nel 67 a.C. di sconfiggere definitivamente la pirateria cilicia imponendo la legge romana della libertà di navigazione.

Ebbe una recrudescenza dal XVI al XIX secolo da parte dei barbareschi turchi lungo le coste Mediterranee a caccia di schiavi da vendere sui mercati orientali o per riscuotere lauti riscatti.

Nei secoli XV e XVI i galeoni spagnoli dovettero difendersi nei Caraibi dai pirati che tentavano di intercettare le ricchezze depredate in Centro e Sudamerica. Risulterebbe che tra la fine del 600 e l’inizio del 700 operassero sulle rotte atlantiche più di 2000 predoni.

La pirateria non è mai cessata fra gli arcipelaghi asiatici ed ora è rifiorita minacciosa nel golfo di Aden e lungo le coste del Corno d’Africa, zona dove transitano annualmente 55.000 navi , comprese 6500 petroliere. L’escalation è preoccupante, come risulta dalla seguente tabella:

Tabella

*= 1° semestre

Questi numeri, desunti dalle statistiche dell’International Maritime Bureau sono parziali, giacché molti tentativi infruttuosi non vengono neppure denunciati dagli armatori quando ritengono inutile la relativa segnalazione (come avviene spesso per i furti in casa).

Per contrastare questa nuova pirateria particolarmente acuta nelle acque somale, svolta da disperati a bordo di veloci navicelle che non esitano ad attaccare grossi mercantili – Davide contro Golia – sono intervenute, spesso con successi parziali, le Marine Militari di diversa nazionalità che partecipano all’Operazione “Atalanta”. Successi appunto parziali perché non sono riusciti a debellare il fenomeno che si sta estendendo a tutto l’oceano Indiano, essendosi verificati attacchi anche a più di mille miglia al largo delle coste somale. La densità del traffico e l’estensione dell’area minacciata rende assai difficile un’estensiva opera di prevenzione.

I costi di questa presenza militare sono esorbitanti. Fonti tedesche stimano che il costo annuo per tenere una fregata nelle acque africane ammonterebbe a 30 M€ all’anno, mentre quello per un aereo di pattugliamento marittimo arriverebbe a 20 M€. Il costo dell’operazione Atalanta supererebbe i 300M€ annui, una somma superiore a 5-10 volte l’ammontare dei riscatti pagati dagli armatori.

C’è chi sostiene che pagare il “pizzo” ai Signori della Guerra somali che gestiscono questa moderna pirateria sarebbe più economico dei costi (premi assicurativi maggiorati e gestione delle unità militari coinvolte),… e probabilmente assai più efficace.

D’altra parte dirottare il traffico verso la circumnavigazione dell’Africa comporterebbe costi ancora maggiori a causa non solo dell’allungamento del percorso e dei relativi noli mancati, ma anche indiretti sull’indotto di cui verrebbero a mancare i porti del Mediterraneo. Una situazione cioè simile a quella verificatasi nel XV Secolo quando il traffico delle spezie da monopolio arabo-veneziano passò in mano ai portoghesi.

LE TECNICHE DI ASSALTO

Le principali rotte mercantili nell’oceano Indiano che partono dallo stretto di Bab el Mandeb (lo sbocco del Mar Rosso) sono quella del petrolio, diretta a Nordest per raggiungere lo stretto di Hormuz all’imboccatura del golfo Arabico (già Persico), la rotta ESE verso Singapore e l’Oriente, infine quelle verso SE e SW rispettivamente per l’Australia e il Sudafrica per doppiare il Capo di Buona Speranza.

La pirateria somala non ha caratteristiche ideologiche ma sostiene di voler difendere gli interessi nazionali, come la tutela dell’ambiente marino dallo scarico di rifiuti tossici, la protezione della pesca dalle incursioni dei pescherecci non solo giapponesi ma anche occidentali. Scuse pretestuose giacché si tratta di sequestri per ricavare dai riscatti somme cospicue.

Per tentare d’intercettare il centinaio di navi che percorre ogni giorno le rotte intorno al Corno d’Africa i pirati allineano circa seimila addetti i quali operano alle dipendenze di una vera e propria organizzazione che si avvale sia di una capillare human intelligence infiltrata in tutti i porti sia di moderne tecnologie (radar ecc.) per individuare e ingaggiare i bersagli. Una spedizione costa intorno ai 30.000 dollari e si basa su una nave appoggio, di solito in peschereccio che a priori sembrerebbe inoffensivo, da cui partono i mezzi veloci (RIB e Skiff motorizzati con fuoribordo) armati con armi portatili leggere e lanciarazzi nonché di grappini di arrembaggio degni della filibusta per consentire ai pirati di arrampicarsi a bordo e impadronirsi della nave.

Per difendersi, alle navi in transito nel golfo di Aden viene consigliato di percorrere un corridoio al largo delle coste yemenite pattugliate dalle unità militari. L’International Recommended Transit Corridor (IRCT) costituisce un deterrente valido ma insufficiente.

Un’autodifesa delle unità isolate può essere efficace, in caso di attacco, da parte delle navi più grandi e veloci che riescono a scoraggiarlo manovrando opportunamente o impedendo fisicamente l’abbordaggio utilizzando potenti cannoni ad acqua. Esistono anche delle organizzazioni che noleggiano squadre, i private defence contractors, armate anche con mitragliatrici che imbarcano per un determinato viaggio ma questa pratica comporta uno status di nave paramilitare per le navi mercantili e quindi contrario alla legislazione internazionale.

La IMO, International Maritime Organisation è contraria a questa escalation perché gli equipaggi dei mercantili non avrebbero un adeguato addestramento e potrebbe far sorgere problemi legali e assicurativi.

In seguito al sequestro della Sirius Star da 300.000 tonnellate a ben 500 miglia a sudest di Mombasa

una società fornitrice di contractors si sarebbe offerta di svolgere un vero e proprio convogliamento con un suo mercantile dotato di un adeguato armamento offensivo e perfino di elicottero.

Le Marine Nato operano in difesa del traffico nella zona assieme ad altre, indiane giapponesi e cinesi comprese, nel quadro dell’operazione Atalanta, destinata anche alla protezione del World Food Program (WFT), il programma UN per soccorrere le popolazioni somale e sudanesi.

E’ stato organizzato un vessel traffic monitoring system per coordinare gli interventi ma in definitiva la soluzione della pirateria in questa zona risiede soprattutto nello ristabilire la legalità sul territorio somalo, compito non delle Marine ma della diplomazia internazionale.

Tags: Nautica diporto, Vittorio di Sambuy
Condividi questo articolo
  • Condividi su Facebook
  • Condividi su Twitter
  • Condividi su WhatsApp
  • Condividi su Pinterest
  • Condividi su Tumblr
  • Condividi attraverso Mail
Potrebbero interessarti
pole position Come conquistare la pole position
Nuove tendenze del risparmio energetico in nautica Nuove tendenze del risparmio energetico
collisioni nautiche Lettera aperta alla signora Prestigiacomo
Montenegro Porto di Montenegro
sardegna Millantato credito
Parco de La Maddalena Parco Nazionale dell’Asinara
0 commenti

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Sentitevi liberi di contribuire!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

Cerca in AltoBareBlu

Translate

Altomareblu News

  • Modellismo: Ultima Dea Canav di Renato “Sonny” Levi24/07/2022 - 11:13
  • Riva Summertime 34′ 1980 in vendita – barca d’epoca05/08/2021 - 13:05
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (undicesima puntata)22/07/2021 - 07:45
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (decima puntata)17/07/2021 - 09:36
  • Diario di un FascistaDiario di un fascista alla corte di Gerusalemme (nona puntata)17/01/2021 - 16:15
  • Diario di un fascista alla corte di Gerusalemme (ottava puntata)28/11/2020 - 08:30
  • Diario di un Fascista alla corte di Gerusalemme (settima puntata)24/11/2020 - 15:34
  • mambo barca 3dMAMBO fa il suo debutto al salone nautico di Genova 202001/10/2020 - 18:10

Ricerca per tag

Ajmone Cat Alberto Cavanna Antonio Soccol Articoli Sonny Levi Barca d'epoca in vendita Barca d'epoca restauro Barca offshore Barche d'epoca Barche d'epoca e classiche Campionato italiano Endurance Canav Anzio Carena a V profondo Carena Levi Carene Delta Concorsi e premi Eliche di superficie FIM - Federazione Italiana Motonautica Franco Harrauer Gara motonautica Giacomo Vitale Guardia Costiera Guardia di Finanza Libri mare Lino Mancini Marina Militare Italiana Modellismo Navale Nautica Offshore Premio Giornalistico Marincovich Progettazione nautica Racconti di mare Restauro barca d'epoca Restauro barca Levi Restauro barche d'epoca Rivista Marittima San Giuseppe II Sergio Abrami Sonny Levi Sonny Vega 318 Storie di mare Tealdo Tealdi Tito Mancini Vendita barche d'epoca Venezia Montecarlo Vittorio di Sambuy

Video Barche Classiche

Carena Levi Arcidiavolo

Carena Levi Ultima Dea alla Cowest Torquay

Barca Classica Levi - A' Speranzella

Commenti recenti

  • Giacomo Vitale su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • MARIO TURANI su Arte Navale – Giugno/Luglio 2012
  • Giacomo Vitale su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • paolo musmeci su Italcraft: un mito – la fabbrica delle innovazioni di Francesco Fiorentino
  • Marco su Manutenzione – motore AQ 130 Volvo Penta (quarta puntata)
  • Massimo su Gozzo autocostruito – progetto Sergio Abrami (I puntata)
  • Antonio su Guardia Costiera: CP 233 la triste storia di una m/v che salvò tante vite umane!
  • Giacomo Vitale su Barca classica Sonny Vega 318: fine restauro

Categorie

Altomareblu in Facebook

AltoMareBlu in Facebook
Immagine logo
Apri la pagina Facebook ora
Unisciti alla nostra community di Facebook

Galleria

Arcidiavolo Bellaria
Arcidiavolo
Renato Sonny Levi è morto
Barca classica Canav - Rodriquez, Rudy Pussycat 1969 in vendita ad Anzio
Carena Levi

Barca Andreani Vega Dart
Barca Andreani Vega Dart
Alessandro Vitale AltoMareBlu
Alessandro Vitale
Ultima Dea Navaltecnica 1962
Ultima Dea Navaltecnica 1962

Sezione galleggiante imbarcazioni Levi – Banchina D – Salone Nautico Genova
Sonny Levi 2010
Da sinistra: Giacomo Vitale, Antonio Soccol, Renato “Sonny” Levi, Guido Tuiac
Levi Milestones Yacht Design
F.Fiorentino e Renato Levu

Drago gdf V4001
Drago gdf V4001
Ciao Franco Harrauer
Ciao Franco Harrauer
Antonio Soccol Slitta Marina
Antonio Soccol

Translate

Barche Classiche e d’epoca

Barche Classiche Altomareblu

© Copyright - Altomareblu by DBATrade di Alessandro Vitale - P.I. IT02387331206
  • Twitter
  • Facebook
  • WhatsApp
  • Youtube
  • Rss
  • Home
  • AutoriAltomareblu
  • Registro Storico Barche ClassicheCarene Renato “Sonny” Levi
  • Storia AltoMareBlu
  • Privacy PolicyPrivacy Police
  • Cookie Policy (UE)
  • ContattiRichiedi info
Valeria Serra: Uso di mare, quando l’amore per il grande elemento diventa...Valeria Serra BarcheDal legno al carbonio nella nautica da diporto
Scorrere verso l’alto
Nautica e barche d'epoca - Altomareblu
Gestisci Consenso Cookie
Per fornire le migliori esperienze, utilizziamo tecnologie come i cookie per memorizzare e/o accedere alle informazioni del dispositivo. Il consenso a queste tecnologie ci permetterà di elaborare dati come il comportamento di navigazione o ID unici su questo sito. Non acconsentire o ritirare il consenso può influire negativamente su alcune caratteristiche e funzioni.
Funzionale Sempre attivo
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono strettamente necessari al fine legittimo di consentire l'uso di un servizio specifico esplicitamente richiesto dall'abbonato o dall'utente, o al solo scopo di effettuare la trasmissione di una comunicazione su una rete di comunicazione elettronica.
Preferenze
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per lo scopo legittimo di memorizzare le preferenze che non sono richieste dall'abbonato o dall'utente.
Statistiche
L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici. L'archiviazione tecnica o l'accesso che viene utilizzato esclusivamente per scopi statistici anonimi. Senza un mandato di comparizione, una conformità volontaria da parte del vostro Fornitore di Servizi Internet, o ulteriori registrazioni da parte di terzi, le informazioni memorizzate o recuperate per questo scopo da sole non possono di solito essere utilizzate per l'identificazione.
Marketing
L'archiviazione tecnica o l'accesso sono necessari per creare profili di utenti per inviare pubblicità, o per tracciare l'utente su un sito web o su diversi siti web per scopi di marketing simili.
Gestisci opzioni Gestisci servizi Gestisci fornitori Per saperne di più su questi scopi
Visualizza le preferenze
{title} {title} {title}