Salone di Genova 2007 – Oltre ogni possibile immaginazione
di Antonio Soccol
En un lugar de la Mancha, de cuyo nombre no quiero acordarme, no ha mucho tiempo que vivìa un hidalgo de los lanza en astillero, adarga antigua, rocìn flaco y galgo corredor. Una olla de algo màs vaca que carnero, salpicòn las màs noches, duelos y quebratos los sàbados, lantejas los viernes, algùn palomino de añadidura los domingos, consumian las tres partes de su hacienda.
Con queste parole inizia il “Don Chisciotte” di Miguel de Cervantes Saavedra, capolavoro della letteratura mondiale degli inizi del 1600 e, più o meno, proprio come questo strano e buffo “hidalgo” mi sentivo anch’io girovagando per i padiglioni del 47° Salone Nautico Internazionale di Genova. Un grande collega e antico amico come Antonio Fulvi non perde occasione per dirmi che devo smetterla di combattere contro i mulini a vento ma, nonostante io lo stimi molto, non gli do retta proprio come don Chisciotte non ascoltava il suo fido e saggio Sancho Panza. Da qui, molto di quanto segue.
Parafrasando, questa volta, William Shakespeare direi che al salone “ho visto cose che un comune mortale non dovrebbe mai nemmeno immaginare”: carene tragiche, trasmissioni orrende e soluzioni ridicole. Ho visto tante (troppe) carene che sono diventate il festival dei redan: “Se non hai almeno un paio di redan sei proprio un nessuno. Ma se ne hai tre o quattro sei un super figo” sembra esser stato il grido di battaglia degli uffici tecnici dei vari cantieri. E così ne hanno messi dappertutto e di tutti i tipi: piccoli, medi, grandi, a poppa, a metà barca, a prua, da un lato all’altro dell’opera viva, solo sul primo (quello più esterno) bottaccio, dritti, obliqui, a zampa d’elefante e a collo di gallina. Manca solo la coda di rondine e poi abbiamo tutto lo zoo. Chi ne ha messo uno, chi due, chi tre. Qualcuno anche quattro. E vai che tutto fa brodo!
Qualche mese fa un lettore di Barche mi aveva chiesto una opinione in merito a questi benedetti redan e avevo spiegato come siano utili per immettere aria sotto alla carena e quindi rendere le barche più veloci e, in parte, anche più morbide. Ma avevo altresì ricordato che l’effetto di sostentamento dinamico che creano è apprezzabile negli scafi da competizione dove i pesi sono sempre sotto il più assoluto controllo mentre la loro efficienza diminuisce di molto (sino a diventare inefficienza penalizzante) nelle barche da diporto dove la distribuzione dei carichi è… una variante continua.
In sintesi, se io carico peso proprio in corrispondenza di un redan è probabile che arrivi a soffocarlo, che l’aria non entri sotto allo scafo, che la barca si apprui o si appoppi in modo scandaloso e che la velocità e l’efficienza vadano a farsi friggere. Per esser più chiaro avevo raccontato questa storia: “Anni or sono un bravo pilota inglese di circuito di nome Shakespeare, i redan li aveva utilizzati nelle sue barche da corsa con ottimi successi. Che avevano, però, anche evidenziato tutti gli aspetti negativi di questi “inventi” in certe condizioni di carico.
Mi spiego: Shakespeare pesava meno di un fantino (diciamo 50 chili) e con lui la barca era velocissima. Ma, nel suo team, c’era anche un’altra guida che si chiamava Jeremy e che pesava tre volte tanto. E la barca, con lui a bordo, diventava una lumaca. Certo, qualcuno mi dirà, con il triplo del peso pilota… Già: ma il vero motivo della perdita di velocità non dipendeva dal peso specifico dell’uomo pilota quanto dal fatto che questo suo peso abbassava, in planata, la linea di galleggiamento dello scafo e così la “presa d’aria” dei redan risultava otturata e i redan non producevano alcun effetto di sostentamento aerodinamico…, la superficie bagnata aumentava, il “drag” pure e la velocità… ciao. In soldoni: 100 chili in più di carico possono far perdere una manciata di nodi; non quasi una ventina. Ma se mi cambi la portanza della carena, togliendomi il sostentamento dato dall’aria, allora sì.
Ho visto per la prima volta la carena di una famosissima barca (da diporto) di un famosissimo cantiere americano in testa (con le sue barche da corsa) a non so più quanti campionati: se me la regalate non la voglio. E’ una tragedia: katastrofe completa. E anche, davvero, brutta brutta.
Ho visto tubi di scarico direttamente indirizzati davanti ai flaps, non so, forse per aerarli artificialmente: una roba da chiamare i vigili… E’ esattamente il contrario di quanto hanno bisogno i flaps per lavorare con efficienza e immediatezza.
Ho visto un gozzo “double ended” con un pattino che iniziava, all’estrema prua, trenta centimetri oltre la linea di galleggiamento e moriva quando la incrociava: deve navigare proprio bene quella barca, magari con mare di prua…
Ho visto un rib con un grandissimo bow thrusters: ma, santo cielo, i clienti di questo cantiere sono così incapaci di fare una manovra normale e non gli basta neppure disporre di due immensi parabordi come sono i salsiccioni di un rib da 12 metri (e immaginate, quindi, il diametro di quei wurstel)? Meglio stargli alla larga se li trovi in giro per mare e/o per porti quei “clienti”…
Ho visto, sempre a proposito di bow thrusters, applicazioni sul foro con una raffinata, elegante quanto ridicola unghia protettiva verso prua e altre con i pattini longitudinali tagliati dal buco: nessuno pensa alla diminuzione di portanza che questo può creare? Poca portanza a prua vuol dire pericolo di spin out…, ragazzi.
Ho visto carene chiamate a V profondo e con un diedro di 12° allo specchio di poppa: e se non era profondo quel V, andavamo sotto zero come gradi?
Ho visto trasmissioni studiate in collaborazione con famose università: eliche di superficie e pala del timone a poppa via, proprio appiccicata al mozzo. E un gran annuncio garantiva che questa era “il più avanzato sistema meccanico e disponeva di componenti innovative fondamentali”. Ho chiesto informazioni e mi è stato detto di leggere il cartello. Diceva testualmente: “28% di maggior efficienza rispetto alle trasmissioni con eliche immerse (non ci credo manco in sogno) e eccellente manovrabilità ai bassi regimi e in retromarcia. (Cazzo, ma io uso eliche di superficie dal 1972 e non ho mai avuto questi problemi. Come mai? Qui, qualcuno ciurla sul manico e inventa problemi inesistenti per potersi vantare di averne trovato la soluzione.)
Ho visto un’altra trasmissione di superficie con una bella elegante pinnetta direzionale a prora via di circa 5 o 6 centimetri dal mozzo dell’elica. Ideale forse come skeg, molto meno per l’efficienza di quel povero disco costretto a lavorare in un flusso spezzato.
Ho visto esperti incantati davanti ad un’elica a 5 pale di grande diametro e montata su una trasmissione di superficie: nessuno si è accorto che quell’elica era di espanso, che si trattava di un modellino, di un simulacro, insomma. Fatto abbastanza bene da una macchina laser ma pur sempre tarocco…
Ho visto una copiatura del sistema di trasmissione IPS della Volvo: già l’originale non brilla per efficienza con quel crocefisso da trascinare sott’acqua ma questo sembrava più un’àncora che un piede. E a presentarlo era una ditta dal nome altisonante. Mai sentito parlare di “drag”, ragazzi?
Ho visto che un famoso cantiere del grande Nord ha presentato come straordinaria novità una “wallyata”: intendo una barca con carena alla “Wally Power”. Non se ne sentiva di certo la mancanza: l’orrore fa scuola.
Ho visto anche il nuovo “Arcidiavolo GT” dei Cantieri di Sarnico. GT sta per Giorgio Tognelli. Mi sono un po’ emozionato e anche commosso: erano con me i figli di Tognelli (Marco, Michele e Riccardo), Giorgio Acquaviva che aveva costruito negli anni Settanta i due “Arcidiavolo” da corsa, Giuliano Zannoni che aveva accudito quelle barche, Martin Levi, figlio di “Sonny” che l’aveva progettata.
Occhi lucidi. Ma la barca era a terra e posso solo dire che ha un bel layout nell’opera morta. Avrei voluto vederla a mare. Ne parlerò quando l’avrò vista navigare. E quando l’avrò provata: sarà un confronto interessante a 35 anni di distanza. Molto interessante. Giuro.
Articolo apparso sul fascicolo di dicembre del mensile “Barche” e riprodotto per g.c. dell’autore – Tutti i diritti riservati. Note Legali
WordPress
Facebook
Google + 
La risposta di Soccol su Arcidiavolo GT è assolutamente corretta, come è legittimo aspettarsi da un così autorevole testimone e giornalista.
I collaudi del prototipo di Arcidiavolo GT, realizzato dai Cantieri di Sarnico su progetto Victory Design, hanno dato risultati estremamente soddisfacenti. Le prove al lago hanno consentito di risolvere tutta una serie di piccoli problemi iniziali (ventilazione dello step drive) e di raggiungere velocità di oltre 50 nodi che, rapportate al dislocamento del prototipo ed alla potenza installata, sono assolutamente all’altezza delle legittime aspettative.
Tutti i dati delle prove sono stati discussi con la Levi Designs che, pur non essendo direttamente associata al nuovo progetto, detiene moralmente la paternità della configurazione del ‘trimarano rovescio’. Sebbene sia convinto, personalmente, che l’ottimizzazione dei flussi aerodinamici potrebbe portare ad ulteriori miglioramenti in termini di velocità massima raggiungibile e che questa geometria sia comunque suscettibile di ulteriori approfondimenti, è indiscutibile che il “K” (coefficiente di efficienza globale nella Barnaby – Levi) conseguito da Arcidiavolo GT sia eccellente. Per intenderci, un buon catamarano sarebbe andato più forte, un monocarena ‘equivalente’ un po’ più piano.
Arcidiavolo GT ha brillato particolarmente nelle successive prove in mare, dove il noto Lino di Biase e Luigi Foresti, titolare dei Cantieri di Sarnico, lo hanno testato anche su mare formato, con grande soddisfazione e confermando la reputazione di questa geometria, capace di mantenere elevate velocità medie anche sul mosso, in comfort e sicurezza.
Il punto più critico evidenziato dalle prove su Arcidiavolo GT è stato quello dell’equilibrio delicato tra la geometria dell’elica impiegata e le caratteristiche di erogazione della potenza dei turbodiesel Yanmar a gestione elettronica. Bisogna però aggiungere che il prototipo, a causa del sistema one-off di costruzione, è risultato essere particolarmente pesante e probabilmente la selezione dei rapporti di trasmissione non ottimale per il dislocamento di collaudo. A questo si è parzialmente sopperito con un cambio a due velocità, che sarà comunque soppresso durante le prossime prove; prove che, a causa della profonda crisi che ha colpito in modo violento la nautica da diporto, sono state procrastinate a data da definirsi. Oggetto delle ulteriori prove sarà quello di portare la configurazione a velocità prossime agli 80 nodi, per verificarne il comportamento dinamico in un regime di piena portanza aerodinamica.
Il programma Arcidiavolo GT, concept boat di ricerca pagata interamente dai Cantieri di Sarnico per avanzare la conoscenza su questa tanto promettente quanto tecnicamente inesplorata geometria di carena, ha ancora una volta confermato la bontà dell’intuizione di Levi e l’esigenza di portarne avanti, senza pregiudizi, l’evoluzione. Vale la pena ricordare infatti che lo stesso Sonny Levi, grazie alla passione dell’Ing. Giorgio Tognelli, oltre al pionieristico lavoro di messa a punto del primo Arcidiavolo, ne progettò poi un secondo, figlio delle esperienze sul primo esemplare. Fu poi la volta di Carlo Sereno, che ne realizzò una versione in alluminio (il bellissimo “Shot”) ed anche il noto arch. Franco Harrauer si è cimentato sul tema. Potrebbero anche esserci illustri e meno noti antenati di Arcidiavolo, mi riferisco in particolare ad un interessante ‘ram wing’ (Highlander?) progettato dai tecnici della Vosper Thornycroft nel loro tempo libero, citato dal Commander Peter Du Cane (progettista a sua volta di un altro trimarano, “Advance”) nel suo famoso libro ‘High Speed Small Crafts”
Penso si sia fatta un po’ di confusione sul fenomeno dello spin-off, differente da quello del ‘decollo’ (take off).
Lo spin off è infatti un fenomeno di instabilità direzionale, un volgare testa-coda insomma, sull’insorgere del quale il vento di prua non ha grande influenza. Arcidiavolo, a quanto mi risulta proprio con Soccol a bordo, andò almeno una volta in testacoda, a seguito della rottura dell’asse del timone (in tale condizione non avrebbe mai potuto navigare in linea retta, a causa delle fortissime forze laterali generate dalla monoelica di superficie). Questo a testimonianza del fatto che non è normalmente possibile concepire una forma di carena intrinsecamente stabile direzionalmente, ovvero che non necessiti di essere bilanciata dalla superficie del timone.
Ad ulteriore testimonianza di ciò, vale la pena ricordare l’esperienza dello stesso Levi con i timoni retrattili, che furono abbandonati. E’ invece vero che esistono geometrie più stabili (centro di carena laterale posizionato verso poppa) o meno stabili (centro laterale di carena posizionato verso prua) direzionalmente. Oltre che dalla forma della carena e dal timone, tale caratteristica è fortemente influenzata dall’assetto e dal sistema propulsivo. Il fenomeno dello spin out era considerato pericolosissimo, perchè catapultava i piloti fuori dell’abitacolo e poteva causare il ribaltamento dell’imbarcazione. Oggi, grazie ai cupolini di sicurezza, i monocarena di OP1 danno grande spettacolo con continui spin-off in boa; i piloti ci scherzano e spesso continuano la gara, magari vincendola.
Come spesso accade, si sottovaluta il pericolo dell’incidente, al punto da non considerarlo più tale o relegarlo ad un banale errore del pilota. Sta di fatto che il proliferare di gruppi poppieri di superficie sterzanti e trimmabili, con la pinna direzionale posta a proravia dell’elica, che erano stati abbandonati in Classe 1 Offshore proprio perché possibile causa di instabilità direzionale, sembrano aver monopolizzato questo altrimenti interessante campionato.
Qualcosa di simile era successa in Classe 1, dove da un po’ di tempo, ogni tanto decollava un catamarano, magari facendosi un loop completo. Gran volo, e poi i piloti uscivano illesi dalle capsule; il processo si faceva al pilota che ‘aveva sbagliato’. Sta di fatto che l’ultimo volo è costato la vita ad un carissimo amico di tutti quelli del circus del Class One, l’esperto Jean Marc Sanchez ed al giovane driver Mohammed Al Mehairi.
Le cause precise non si conoscono, ma sicuramente quel catamarano non doveva decollare in quel modo. Adesso pare che tutti si stanno preoccupando di rinforzare le capsule, ma il problema dovrebbe essere affrontato anche progettualmente, per capire come dovrebbe ‘volare’ un catamarano. Chiaramente i soldi ci sono sempre per tutto, tranne che per pagare la ricerca, la progettazione, uno studio di fluidodinamica computazionale, delle prove in galleria del vento.
Ecco perché il lavoro sostenuto dai Cantieri di Sarnico con la concept boat Arcidiavolo GT, merita di essere sostenuto con forza da tutti quelli che credono nella necessità di continuare a sperimentare, ne conoscono la difficoltà tecnica e sono consapevoli di quanto poco l’industria (e le istituzioni) siano pronti ad investire nella ricerca. Non c’è dubbio che la configurazione si sia dimostrata molto valida e la Victory Design la utilizzerà anche come piattaforma per applicazioni commerciali e militari.
Brunello Acampora
Caro Vittorio,
innanzitutto grazie per la fedeltà di lettura. Sono spiacente, invece, di non poter rispondere seriamente alle sue domande. Non ho mai avuto occasione di provare personalmente il nuovo Arcidiavolo GT e non posso quindi fare alcun confronto fra questo scafo con carena a triciclo rovesciato e il suo “antenato” che risale a ben 38 anni or sono.
E come lei sa, visto che è tempo che mi legge, io parlo solo di quello che ho vissuto in prima persona.
Per quanto, invece, concerne il fenomeno dello spin-off non c’è scafo ad ala che ne possa essere esente al 100%: con fortissimo vento di prua e mare formato qualsiasi geometria di carena disponga, nelle sezioni prodiere, di una superficie dinamicamente portante rischia il decollo. Naturalmente sono determinanti la velocità dello scafo e anche l’abilità del pilota.
Un concreto vantaggio viene offerto dal posizionamento dei pesi: il vecchio Arcidiavolo di Giorgio Tognelli, progettato da Renato “Sonny” Levi aveva serbatoi di carburante nei due scarponi di prua e uno anche all’estrema poppa. Si consumava la benzina in funzione del tipo di mare (e di vento) che si stava affrontando ma anche tenendo conto di quanto si sarebbe con molta probabilità dovuto affrontare nel percorso di ritorno qualche mezzora dopo.
Altro fattore positivo è la gondola di poppa (quella che nella versione “antenata” ospitava i piloti e il motore): la prima cosa che rientra in acqua dopo uno spin off è la poppa dello scafo e in quel caso si trattava di una carena vera e propria e non di un semplice e leggero “specchio di poppa”: una radicale differenza rispetto ad un catamarano tradizionale o un vecchio “racer”.
Ho passato moltissime ore su “Arcidiavolo”: in gara e in prova e su ogni tipo di mare. E non abbiamo mai fatto spin off. Ma è altresì onesto affermare che non ricordo di aver avuto mai fortissimo vento di prua con la barca lanciata oltre i 60 nodi. Queste le mie esperienze. Di più non saprei che dirle. Mi scusi.
Un cordiale saluto,
Antonio Soccol
Signor Soccol,
sono uno studente di ingegneria, appassionatissimo di nautica e da 2 anni seguo i suoi articoli con attenzione e profondo interesse. Ogni volta resto estasiato dalla sua bravura e capacità tecnica, nonchè dalle sue fantastiche esperienze.
Mi sono innamorato di Arcidiavolo GT, la riproposizione dello straordinario Arcidiavolo classe OP2 di Renato “Sonny” Levi, sul quale Lei è stato copilota.
Volevo dunque sapere un suo parere tecnico in merito a questa mezzo per quel che riguarda la sua efficenza in navigazione (nelle varie condizioni) e la bontà della carena. Se è dunque all’altezza del suo antenato.
Volevo infine porle questo quesito:
Nel caso del (triciclo rovescio) il fenomeno dello spinoff è un problema eliminato, oppure rimane la remota possibilità di prendere il volo?
Mi scuso se mi sono dilungato eccessivamente.
Sicuro di una risposta le porgo i mie più cordiali saluti.
Vittorio
Ciao Fabrizio,
non mi intendo molto di intruder inquanto non li ho mai provati direttamente, ma so che hanno una certa efficienza, poichè coordinati da una centralina elettronica. Tutto il sistema contribuisce a mantenere la barca in perfetto assetto di navigazione.
Non mi risulta abbiano vantaggi dipendenti dalla grandezzadella barca dove sono applicati. In campo miltare sono stati applicati da Rodriquez sulle motovedette della C.P. Guardia Costiera.
Altro non saprei dirti e perdona la mia poca conoscenza.
Un caro saluto e grazie per averci scritto.
Giacomo
Premetto che parlo da “ignorante curioso” ma continuando con gli “Ho visto”,
io ho visto un famoso gozzo di 7,5 metri con gli intruder in luogo dei classici flaps facendo mente locale l’anno scorso lo stesso gozzo della stessa marca aveva già gli intruder, ma solo quello, tutte le altre imbarcazioni dello stesso cantiere no.
Hanno vantaggi particolari solo con determinate misure? Anche se, se non erro, in campo militare venivano già applicati (Rodriquez).
Qualcuno ne sa qualcosa?
Gracias,
Fabrizio Q