Trasmissioni motonautiche e le eliche di superficie

“Mai dire mai” disse, alle mie spalle, una voce.

Capii d’esser stato scoperto: ero nella sala stampa del quarantaseiesimo Salone Nautico Internazionale di Genova, l’ultimo della serie. Avevo detto (e, soprattutto, scritto su queste pagine di Barche) che a quel Salone non ci sarei andato e invece c’ero. Poco contava che i motivi che mi avevano spinto ad andarci nulla avessero a che fare con le barche esposte e riguardassero invece un delizioso incontro con alcuni cari vecchi collaudati amici e fedeli compagni di sogni, intenti a studiare il progetto di fattibilità di una “barca” (si fa per dire) da 100 (diconsi cento) nodi (pari perciò a oltre 180 chilometri orari). La realtà era evidente e Franco Belloni, gloria vivente di un giornalismo nautico epico e scomparso oltre che mio antico amico, mi aveva scoperto, visto che la voce alle mie spalle era proprio la sua. E mi sfotteva anche, avendo già letto la mia dichiarazione clamorosamente pubblicata da “Barche”.

Ebbene, sì: lo confesso: dalle 12,35 alle 17,25 di lunedì 9 ottobre 2006 sono stato al Salone. Di quelle cinque ore scarse, due se ne sono andate per la riunione con i “carbonari – compagni di sogni” (caro Luigino, come vedi il “vizio” non s’è perso anche se oggi le riunioni le facciamo di giorno invece che di notte, sino alle 4 di mattina come ai “vecchi tempi” quando con noi c’eri anche tu. ndr) e le altre- dato che c’ero- le ho spese per guardare le novità esposte. Un commento? Eccolo. “Cacao Elefante- Il quotidiano delle buone notizie comiche” di mercoledì’ 11 ottobre 2006 ha riportato sul desk del mio monitor questa allegra informazione: “All’università’ di Harvard, nel Massachusetts, sono stati assegnati i premi IgNobel 2006”.
Per chi non li conoscesse si tratta della versione comica, ma non per questo meno scientifica e approfondita, dei prestigiosi premi Nobel. I vincitori non prendono premi in soldi, nemmeno il rimborso spese.

Quest’anno sono stati 10 gli studi premiati:

Per la sezione Ornitologia hanno vinto Ivan R. Schwab, dell’ Università della California a Davis, e Philip R.A. May, dell’Università della California a Los Angeles per aver scoperto il gene che permette al picchio di non soffrire di emicrania.

Sezione Nutrizione: vincono Wasmia Al-Houty della Kuwait University e Faten Al-Mussalam della Kuwait Environment Public Authority per aver dimostrato che lo scarabeo stercorario è abbastanza schizzinoso nell’alimentazione.

Premio speciale Pace per Howard Stapleton, del Galles. Questo signore ha inventato un apparecchio che emette suoni fastidiosi per l’orecchio degli adolescenti, ma non udibili dalle persone adulte, in pratica uno scaccia-bambini.

Sezione Acustica: vincono D. Lynn Halpern (Harvard Vanguard Medical Associates) e colleghi della Brandeis University e Northwestern University, per aver scoperto perchè la maggioranza delle persone non sopporta il rumore delle unghie sulla lavagna.

Premio Matematica per Nic Svenson e Piers Barnes dell’Australian Commonwealth Scientific and ResearchOrganization: hanno calcolato il numero di scatti necessari per assicurarsi (o quasi) che in una foto di gruppo nessuna delle persone immortalata abbia gli occhi chiusi.

Letteratura: Daniel Oppenheimer della Princeton University, per il suo studio sulle conseguenze dell’abuso di parole lunghe ed erudite in un discorso. Al limite della sopportazione il premio Medicina, consegnato a Francis M. Fesmire della University of Tennessee College of Medicine e Majed Odeh, Harry Bassan e Arie Oliven della Bnai Zion Medical Center di Haifa, per uno studio sull’interruzione del singhiozzo cronico tramite digito-massaggio rettale.
Fisica: Basile Audoly e Sebastien Neukirch (Universita’ Pierre et Marie Curie di Parigi), per lo studio sulle ragioni per cui, spezzando una manciata di spaghetti, questi si rompono in piu’ di due pezzi.

Chimica: Antonio Mulet e colleghi dell’Università di Valencia, Spagna, e Carmen Rossellà dell’Universita’ delle Isole Baleari, per lo studio sulla “velocita’ ultrasonica nel formaggio cheddar a pasta dura in relazione alla temperatura”.
Ultimo, ma non per importanza, il premio Biologia, andato a Bart Knols e Ruurd de Jong della Wageningen Agricultural University, per aver dimostrato che la zanzara Anopheles gambiae è attratta allo stesso modo dall’odore dei piedi umani e del formaggio tipo limburger.”

Che c’entra questo con la nautica? C’entra perchè, secondo me, molti costruttori di barche meriterebbero di vincere un IgNobel e penso che lo conquisterebbero a mani basse se appena si iscrivessero alla competizione.
E’ più inutilmente importante, infatti, la realizzazione di una “splendida barca da banchina” o l’invenzione del massaggio digito rettale per interrompere il singhiozzo, o magari sapere perchè il picchio non soffra di emicrania? Certo é molto grave che la vittoria non comporti un premio economico ma volete mettere che effetto potrebbe fare nella pubblicità di un cantiere un pay off di questo genere: “Questa barca ha vinto il prestigioso IgNOBEL della prestigiosissima Universita’ di Harvard, nel Massachusetts (USA)”? Roba da far vendere centinaia e centinaia, forse migliaia chissà ?, di natanti….

Basta scrivere “Ig” piccolo piccolo e “NOBEL” in grande e il gioco è fatto. Che poi i Nobel non vadano ai prodotti industriali ma agli uomini di scienza e cultura é dettaglio trascurabilissimo: quanti, per esempio, sanno cos’é la Consob? (Beh; non chiedetelo alla portavoce del partito più votato in Italia, per esempio: in tv, in diretta, ha fatto scena muta). Comunque sia e purtroppo, ahinoi, il prestigioso premio della prestigiosissima università non prevede una sezione “nautica”.

Giustamente qualcuno potrebbe avere il diritto di dirmi: “Ma chi sei? Mandrake, che in tre ore sei riuscito a guardare-analizzare&giudicare 2.200 (diconsi duemilaeduecento: dato ufficiale UCINA) barche.”No. Non sono Mandrake. Molto più semplicemente leggo “Barche”. Sì, proprio questa stessa rivista che in questo momento avete in mano anche voi. Mi spiego: nel fascicolo di ottobre, a pagina 5, il suo direttore Franco Michienzi scrive che, “passeggiando in banchina”, ha raccolto una storiella raccontata, ovviamente senza sapere d’esser sotto “intercettazione”, dal capo/capa di un importantissimo cantiere il/la quale dichiarava che solo il 35 (dicesi trentacinque) per cento delle imbarcazioni naviga davvero mentre tutte le altre servono solo come seconda casa al mare.

E che di questo 35%, solo 2 (attenzione: non due per cento; due in assoluto) navigano con quello che in termine tecnico si chiama “mare formato”. Si argomentava poi che, se barca, equipaggio e ospiti dei suddetti “natanti-naviganti con mare formato” affondavano e/o perivano nei soliti flutti nessuno poteva aver molto da recriminare. In sintesi che: fare barche per navigare davvero era del tutto inutile e poco remunerativo. La storia non é falsa anche se, per comprensibile e umana prudenza, il direttore di questa testata l’ha un po’ mascherata da aneddoto.

E, allora secondo voi, valeva la pena che io mi mettessi a cercare fra quel qualche migliaio di “scafi-seconda casa al mare” esposti, proprio quei due che, statisticamente parlando, potrebbero permettersi/vi l’incredibile ardire di navigare persino con “mare formato”? Dai, il tempo é denaro anche per me, mica solo per i fabbricanti di barche da diporto.

Così, sulla base di questa ovvia considerazione e constatazione di fatto, ho deciso di guardarmi con una certa calma solo la sezione espositiva riservata ai motori e alle trasmissioni (padiglione C; sottoterra). Perché sono proprio questi due elementi, assieme al disegno dell’opera viva (carena) e ai materiali-tecniche di costruzione, le parti “vitali” di una barca. Vale a dire le uniche cose che contano.

Sui motori è difficile parlare: quelli esposti talvolta sono addirittura simulacri o scatole vuote (intendo, per esempio, dire: senza pistoni dentro i cilindri) e in tutti i casi non li puoi nemmeno mettere in moto. Quanto siano efficienti e potenti si può solo leggerlo sul relativo depliant: sai che gusto! Ma, sommariamente, é un settore da mettere in purgatorio: basta fare la tara di almeno un 20/25% sui cavalli vapore che, secondo depliant, un modello dovrebbe erogare e si é vicinissimi alla realtà effettiva. Peraltro penso anche che, appena l’un per centomila degli utenti della nautica, sia davvero interessato a conoscere la reale potenza dei propri motori. I cavalli “nominali” sono molti “di più & più belli” e così fanno molto chic; quelli “reali-veri”, invece, non interessano nessuno (nemmeno il fisco) o tuttalpiù solo quel povero impiegato dell’ufficio tecnico del cantiere che é stato costretto a calcolare, sulla base della effettiva potenza disponibile, il passo e il diametro delle eliche dell’imbarcazione in modo che, al momento della sua consegna al cliente, la stessa potesse allegramente sculettare sull’acqua con un minimo di dignità.

E allora mi sono guardato le trasmissioni (va bene, va bene: lo so, è una mania. E allora? Fa partedel mio DNA). Ho trovato un equilibro che se l’avessimo in politica saremmo, per governabilità, il primo paese del mondo. Gli stand più “significativi”,è infatti, erano quattro: il primo si trovava proprio all’inizio del padiglione scendendo le scale a sinistra, il secondo e il terzo erano proprio al centro (uno a sinistra e l’altro a destra) della sezione espositiva e il quarto era in fondo in fondo: vicino alla toilette, tanto per capirci. Insomma una distribuzione “fieristica” molto armonica. Attenzione: citare questi quattro non significa affatto stilare una classifica di valori per qualità ma solo di importanza “comunicazionale”. Allora, guardiamoli da vicino.

Il primo stand era della Hamilton, nome da anni molto famoso per la produzione di idrogetti, che infatti esponeva, ma, a latere dei quali, c’era anche ohibò una trasmissione per eliche di superficie. Ho trovato questa “apertura” del costruttore del Sussex (UK) ma di origine neozelandese molto intrigante. Poi vedremo perché. I due stand “centrali” erano della MTU e della Flexitab; il quarto di una ditta che ritengo opportuno – per carità di patria – non citare con nome e cognome.

Perché ho trovato interessanti questi quattro “punti cardinali”? E’ nota la feroce lotta che c’é da anni fra idrogetti e trasmissioni con eliche di superficie: entrambi i sistemi annullano l’effetto negativo dell’attrito delle superfici d’appendice (assi porta elica, cavallotti, eliche immerse, timoni e relativi supporti eccetera) e pertanto garantiscono un buon aumento di velocità pura (o una proporzionale diminuzione dei consumi di carburante). Si sono creati due partiti opposti, ciascuno dei quali cerca di far prevalere le sue argomentazioni.

Fra queste alcune sono banali ma di grande impatto mediatico: gli idrogetti sostengono, per esempio, di essere più sicuri perché non possono affettare un bagnante eventualmente investito… Già : E’ piuttosto importante non ammazzare un morto perchè se tu sei in acqua e ti viene addosso una barca che fila 40/50 nodi, é piuttosto improbabile che tu sopravviva, no? Abbiamo avuto importanti esempi di prestazioni oceaniche con entrambe le soluzioni: il “Virgin Atlantic Challenger II” di Richard Branson ha battuto il “Nastro azzurro”, cioé il record del transatlantico “United States” sulla rotta “New York- Londra”, con le eliche di superficie di Renato “Sonny” Levi (motori MTU).

Successivamente Tom Gentry ha superato questo record con uno scafo spinto da due diesel + una gas turbina e eliche di superficie della Arneson. Infine “Azzurra” ha stabilito il nuovo tempo limite con una navetta della FIM Cantieri dotata di due idrogetti Riva Calzoni. Ma, i record, si sa dipendono da molti fattori: stato del mare, capacità degli equipaggi e il solito fattore C che, come sempre “dirige il traffico”.

A risolvere il problema ci ha pensato anni or sono un importante cantiere italiano. Come ha scritto di recente GB Frare: “Le prove probanti sono state fatte in occasione di differenti gare d’appalto per forniture a Guardia di Finanza e altri Enti (nazionali e no)”: vennero sempre prese due imbarcazioni (costruite su diverse lunghezze in vtr dal cantiere “Intermarine” di Sarzana) rigorosamente eguali per costruzione, motorizzazione e pesi (tranne nel caso di una catamarano da 27,7 m ft. in cui, il maggior peso degli idrogetti comportava, a favore della trasmissione con eliche di superficie, una differenza di ben 2,5 ton.). In una barca veniva montata una coppia di Sea Reader/LDU (Levi Drive Unit) della Breda Marine e nell’altra una coppia di idrogetti di Riva Calzoni. Questi scafi fecero, in più occasioni, dei lunghissimi e severitest comparativi.

In breve, l’elica di superficie ha vinto alla grande: planata più rapida; maggior agilità e precisione nelle manovre; come minimo un nodo abbondante in più di velocità max; maggior resa alle velocità intermedie (in brutale sintesi, l’idrogetto funziona bene solo quando é al max di rpm, con i conseguenti consumi…); e infine, in caso di mare formato, quando la pompa del jet si svuota, il motore tende ad andare in fuorigiri facendo così intervenire il suo limitatore di giri e quindi togliendo, proprio nel momento meno idoneo, la potenza di spinta: situazione considerata, per i probabili “spin out”, pericolosa (per barca e equipaggio) in caso di inseguimenti e virate a scafi veloci e più manovrieri. Chiaro?”. (I grafici che pubblichiamo, inerenti quelle prove, sono molto esaurienti in materia).

Insomma, che una azienda come la Hamilton che storicamente produceva solo idrogetti si sia convertita anche alle eliche di superficie mi é sembrato molto significativo…

OFFICIAL TRIALS FRO TAIWAN COAST GUARD DEPARTMENT

rpm SR WJ

1450 13 10
1825 31 15
2090 36 26
2300 40,4 38,4

Nome unità PP 2005 PP 2001

LOA 15 mt 15 mt
LWL 13,5 mt 13,5 mt
Hul type Monohull Monohull
Displacement 20 ton
Max Output 2 x 605 kw 2 x 605 kw
Propulsion COAST GUARD 2 x WJ

OFFICIAL TRIALS FROM ITALIAN GOVERNMENT

rpm SR WJ

1700 – 19 13
1800 – 2115
1900 – 24 17
2000 – 2622
2100 – 2826

Nome unità: Citta di Como Citta di Lecco

L 27,7mt 27,7mt
LWL 24,5mt 24,5mt
Hull Type Catamaran Catamaran
Dysplacement 79,5 tonn 82 tonn*
Max Output 2 x 1050 kw 2 x 1050 Kw
Propulsion 2 x SR 2 x WJ
*due to larger propulsion

OFFICIAL TRIALS FROM ITALIAN CUSTOM DEPARTMENT

rpm SR WJ

1350 20
1450 26,5
1550 32,5
1650 37 20
1750 41 29
1850 44 35
1950 46 41
2050 48 46

nome unità :

V 5000 V5100

LO 16 mt 16 mt
LWL 13,5 mt 13,5 mt
Hull Type Monohull Monohull
Displacement 24 ton 24 ton
Max Output 2 x 1220 HP 2 x 1220 HP
Propulsion 2 x SR 2 x WJ

OFFICIAL TRIAL FROM ITALIAN CUSTOM DEPARTMENT

l/h SRA WJ
62 20
87 25
110 29
12 32 20
137 34 23
187 28
213 43 35
237 45 41
260 47 44

nome unità V 5000 V 5100

LO 16 mt 16 mt
LWL 13,5 mt 13,5 mt
Hull Type Monohull Monohull
Displacement 24 ton 24 ton
Max Output 2 x 1220 HP 2 x 1220 HP
Propulsion 2SR 2WJ

DIDA SCHEMI GRAFICI: Interessanti report di confronto probante fra tre tipi di scafi gemelli (rispettivamente da 15, 16 e 27,7 metri di lunghezza) di eguale motorizzazione e spinti rispettivamente da gruppi Sea Rider/LDU (Levi Drive Unit) della Breda Marine e idrogetti della Riva Calzoni. Le eliche di superficie danno risultati largamente migliori a tutti i regimi, garantendo prestazioni ottimali alle velocità di crociera ed anche risultati indiscutibili e vincenti al massimo dei giri.

E passiamo allo stand della MTU.

In Germania sanno l’importanza di queste benedette eliche di superficie da anni: almeno dal 1984 quando un paio di loro motori vennero accoppiati a queste trasmissioni studiate da Levi nel primo “Virgin Atlantic Challenger” di Richard Branson che era un catamarano…Lo scafo filava bene ma il famoso fattore C non gli permise di battere il record del “Nastro Azzurro”. Un anno dopo, una coppia analoga di motori e più o meno le stesse trasmissioni portarono al successo il monocarena “VAC II”.

Da quegli anni MTU ha sempre pensato che le eliche di superficie funzionavano bene, ha cercato differenti approcci con i suoi inventori e alla fine se le é prodotte in proprio con una serie di gadget basati sull’informatica di grande fascino. Funzionano? Dai filmini che si vedevano allo stand sembra di sì.

Ma io vorrei provarle di persona: non sono abituato a parlare di cose che non controllo direttamente. A naso, ma é una sensazione epidermica, mi sembra che alcuni di questi gadget siano più di facciata che utili alla effettiva efficienza. Uno su tutti: la facoltà di trimmare le eliche, di variarne cioè l’immersione. Il trim sui piedi poppieri é un invento straordinario con il quale, come ha lasciato scritto il grande Peter Du Cane, persino un tronco d’albero può fare bella figura in una gara offshore… ma le eliche di superficie hanno una sola e unica posizione ottimale ed è abbastanza inutile andarla a cercare con l’intervento di un trim, o di un “auto-trim” elettronico comandato da un computer come nel caso del MTU’s Surface Drive.
Allo stand di Flexitab, le eliche di superficie cambiano nome e si definiscono “semisommerse”.

E’ solo un gioco di parole inventato da quello straordinario e allegro scugnizzo napoletano che è Brunello Acampora che garantisce: “Così ho meno competitors, anzi non ne ho proprio… visto che sono l’unico a usare questo appellativo”.
Giochi di parole a parte, la produzione di Flexidrive (questo il nome di battaglia delle trasmissioni) è divisa in tre sezioni: Energy, Power e Speed. La prima è riservata alle imbarcazioni da lavoro, grandi yacht e fisherman ad alto dislocamento: è a asse fisso (eliche non trimmabili) e ha una gammada 300 sino a 2800 cv. La seconda è riservata alle imbarcazioni plananti sia da diporto che da lavoro: qui l’asse è trimmabile e la gamma di 5 modelli va da 500 a 2800 cv. Speed, infine, è stato ideato e pensato per le imbarcazioni da corsa (offshore e/o fast commuter): anche questa trasmissione è trimmabile e la gamma di due modelli copre scafi da 500 a 1500 cv.

Dice testualmente il costruttore: “I sistemi Power e Speed si distinguono da Energy per l’asse dell’elica trimmabile: In questo modo il pilota potrà avere sempre sotto controllo l’imbarcazione regolando l’assetto in navigazione in ogni condizione di mare. I vantaggi si traducono in un miglior confort di crociera…”.
Con tutto l’affetto che nutro per Brunello mi sembra che sia andato più alla ricerca dell’efficienza nei rapporti fra costruttori e clientela (con un’elica trimmabile non c’è barca che non prenda tutti i giri dei suoi motori… e questo evita drasticamente ogni velleità nei clienti …) che non a quelli della spinta vera e propria, per gli stessi motivi che ho appena detto a proposito di MTU.

Rimane l’ultimo stand di cui non intendo fare il nome. Mi sono presentato come curioso e mi sono fatto raccontare quali vantaggi avrei avuto sostituendo le mie eventuali eliche immerse tradizionali con i loro gruppi: “Una maggior velocità (o un minor consumo) del 35%., è stata la drammatica risposta. Esagerare per vendere è un gran brutto vizio. E’ dal 1971 che sappiamo che l’incremento di velocità assoluta dato da questo tipo di trasmissioni è pari al 18/20 per cento. Che motivo c’è per raddoppiare? Il guaio è sempre il solito: si parla così… per dire. Come ha fatto di recente l’onorevole Storace che in diretta tv ha affermato. “Per andare in alto mare, si sa, ci vuole un’ancora”. Sì? E con quanti chilometri di catena?

Conclusione: le eliche di superficie spingono, spingono. I produttori aumentano (e le bugie anche). Ma nessuno dei fabbricanti di barche se ne accorge. Perchè?
Luigi Prosperi (detto “Luigino” a dispetto della sua notevole stazza) sostiene (vedi “Barche” di ottobre a pagina 321) che “Oltre i 30 nodi si diventa piloti di Formula 1”. Hai ragione caro vecchio e buon amico, ma spiegami perchè, per andare a 25 nodi, io devo consumare il 20% in più di quanto potrei.

Oggi, mentre sto scrivendo, il prezzo del greggio è a 57 dollari al barile e, in Italia, un litro di nafta costa 1,20 euro. Però, leggo sui giornali che l’OPEC ha deciso di tagliare la produzione mondiale di petrolio per farne risalire il prezzo… Sulla copertina del catalogo ufficiale del Salone Nautico Internazionale, l’Ucina ha posto uno slogan: “Genova il mare è diventato più grande”. Sì, ma, grazie all’ottusità dei costruttori, anche più caro. Del 20 per cento….