Hidalgo “Sonny” Levi: le modifiche

Barca veloce con carena Delta

Barca veloce con carena Delta – Hidalgo

Ad ottobre del 2007 pubblicammo la presentazione di un altro “gioiello” disegnato dalla straordinaria matita del geniale progettista Renato “Sonny” Levi: Hidalgo.

Non avevamo però pubblicato alcune importanti modifiche previste per un miglioramento evolutivo dal suo stesso progettista e che vi presentiamo in questo pezzo per completezza di informazione tecnico-storica, ringraziando chi ci ha fornito tutti i dati e le immagini di seguito pubblicate.

Hidalgo – presentazione del suo progettista Renato “Sonny” Levi:

Hidalgo, un Delta di 38′, è stato varato ad Anzio alla fine di giugno del 1968. Si tratta di una imbarcazione da me progettata e devo dire che il disegno di questa barca mi ha sempre particolarmente interessato perché i suoi requisiti risultano ben precisi, comportando un minimo di compromesso.

La funzione principale di questa imbarcazione consiste nella realizzazione di crociere di lunga distanza ad alta velocità, avvalendosi di propulsione diesel. Si tratta di una barca molto marina , capace di affrontare mutevoli condizioni di tempo.

Hidalgo Levi

Hidalgo – Barca Levi – Prua

L’autonomia operativa di Hidalgo supera comodamente le 300 miglia e la velocità massima e circa 40 nodi.

Gli alloggi possono essere definiti di tipo spartano, pur avendo nello stesso tempo caratteristiche di praticità ed eleganza. In una barca molto veloce come Hidalgo risulta poco pratico trascorrere il tempo in una cabina chiusa, qualunque sia il tempo.

Infatti, se le condizioni atmosferiche o del mare peggiorano. progressivamente, la migliore cosa da fare è di tirare avanti a tutta velocità. Ho adottato perciò la soluzione del ponte drenante, per ciò che riguarda l’area del soggiorno dove è situato il ponte di pilotaggio.

Essendoci però un’altezza di metri 1,40 dal pagliolo al bordo della falchetta, volendo si può anche realizzare una tuga coperta. Dei grandi boccaporti situati sul ponte prodiero al di sopra degli alloggi permettono un’ottima ventilazione in cabina quando la barca si trova in porto.

Inizialmente furono previsti due motori Cummins da 370 HP ciascuno, piazzati nella zona poppiera con trasmissione V-Drive BPM. Pertanto, la spaziosa area di soggiorno dove si trova il posto di pilotaggio, viene ad essere d fronte alla sala motori.

Hidalgo assomiglia molto ai suoi predecessori G50 e Barbarina, per quanto leggermente più lungo ed abbia un bordo franco più elevato. La costruzione si deve al Cantiere Delta di Anzio ed anche in questo caso ha dato prova come sempre di un elevato grado di qualità costruttiva di riferimento.

In questa occasione ho avuto modo di lavorare con l’architetto Gae Aulenti che era incaricato del disegno stilistico degli alloggi dell’imbarcazione realizzando un eccellente lavoro.

A parte qualsiasi altra considerazione la barca nel 1968 era considerata come uno dei più veloci scafi del mondo con motorizzazione diesel.

Levi Hidslgo

Motori Barca Levi Hitalgo

Breve storia di Hidalgo

Il fasciame in lamellare di mogano è molto robusto e perfettamente in grado, anche dopo gli anni trascorsi, di sostenere le elevate velocità di crociera e di punta del motor yacht. Quest’ultimo, nel periodo 1989/90 e poi ancora nel 1995 è stato sottoposto ad estesissimi lavori di ripristino, miglioria, e rinnovo per quanto attiene:

  • scafo
  • opera viva e morta, curandosi in particolare la revisione del fasciame
  • rinforzo dello specchio di poppa
  • rinnovo del ponte di coperta in teak
  • riverniciatura generale
  • riverniciatura dell’opera morta in speculare Awl Grip.

Per la motorizzazione, quella originale costituita da due motori diesel Cummins da CV 370 ognuno, è stata rimossa e sostituita con due nuovi motori turbodiesel Caterpillar eroganti ognuno CV 431, mentre le vecchie trasmissioni a linea d’asse sono state sostituite con due gruppi poppieri L~P 400 dotati di eliche di superficie. Nel corso di tali lavori sono stati istallati a bordo flaps idraulici, portelloni vani motori con apertura elettro-idraulica, rinnovato impianto, quadri e sotto-quadri elettrici, attrezzature di coperta e numerosi accessori.

In conclusione, per quanto lo yacht è una “barca d’epoca”, può certamente da considerarsi “imbarcazione moderna e sicura”, più che adatta alla navigazione a cui è abilitata.

Il progetto delle modifiche barca classica Hidalgo:

Su indicazione dell’Ing. Levi nel 1989 è stata prevista una nuova motorizzazione con applicazione di gruppi poppieri L.D.U., con una nuova realizzazione della impiantistica, insonorizzazione e del restauro completo della imbarcazione. I lavori sono stati eseguiti dalla Delta Marine, costruttore originario dell’ imbarcazione.

Sono stati sostituiti i motori Cummins turbo diesel da 370 HP con due nuovi Caterpillar 3208 turbo diesel da 425 HP cadauno. Tale modifica ha comportato un alleggerimento del peso totale della barca di entità apprezzabile visto che i vecchi motori pesavano 1.450 Kg x 2, per un totale di 2.900 Kg, contro il peso degli attuali motori di 1.100 Kg x 2 per un totale di 2.200 Kg in totale con un alleggerimento di ben 700 Kg. ed un aumento della potenza da 2 x 370 HP (totale: 740 HP) contro i 2 x 425 HP (totale: 850 HP) per un incremento totale di 110 HP
Riepilogando i valori totali si è così ottenuto:

  • alleggerimento totale di 700 Kg
  • aumento totale della potenza di 220 HP

Interni HidalgoAlla vecchia motorizzazione erano abbinate le due trasmissioni V-Drive con i motori rivolti verso prua e poste sotto la timoneria, che rinviavano la trasmissione alle eliche tramite un asse in acciaio lungo circa 6 mt., con problemi di rumorosità e vibrazioni totalmente eliminati.

Su indicazioni dell’ing. Levi, oltre alla nuova motorizzazione, sono stati previsti nuovi invertitori Twin Disc MG 507 rapporto di riduzione 1,98: 1.

Inoltre, sono stati applicati sullo specchio di poppa, su progetto dell’ing. Magrini, due gruppi poppieri propulsivi LDU (Levi Drive Unit) 400 con eliche di superficie comprensivi di timoni e scarichi sommersi. Gli LDU 400 hanno di conseguenza comportato il rinforzo con sistema multistrato dello specchio di poppa. Le prestazioni della barca a seguito della installazione dei nuovi motori e gruppi poppieri sono significativamente migliorate in termini di velocità massima che si è attestata a 42 nodi, mentre quelle di crociera è di 35 nodi, con un deciso miglioramento della manovrabilità e silenziosità.

Comandi barca HidalgLista dei principali lavori eseguiti:

  • Installazione meccanica e impiantistica della nuova coppia di motori Caterpillar 2×425 nuovi, con circa 470 ore di moto. Manutenzioni costantemente effettuate dalla Maia Caterpillar
  • Installazione di una coppia di gruppi poppieri con eliche di superficie, scarichi sommersi e timoni del tipo Levi Drive Unit 400.
  • Nuovo impianto elettrico con sostituzione della componentistica riferita   al   quadro servizi, quadro motori, batterie ecc.
  • Nuovo impianto tubazioni gasolio con l’aggiunta di due prefiltri RACOR
  • Sostituzione dell’ impianto di timoneria e barra d’accoppiamento (Tipo SEIPEM)
  • Montaggio nuovi flap elettroidraulici – Tipo 8EIPEM 08 Offshore 300×500, con due centraline mod. GEC-24 V
  • Ampliamento ingresso d’aria all’interno della sala motori con installazione di n. 2 prese d’aria sulla coperta identiche a quelle già esistenti. Numero complessivo prese d’aria attuali: 6
  • Impianto antincendio automatico e manuale a pioggia, con bombola unica
  • Nuove trappole prese d’aria in sala motori
  • Revisione del motore e compressore del frigo e sostituzione di tutte le tubature
  • Verniciatura della sentina previa scartavetratura e costruzione nuovi ombrinali
  • Insonorizzazione della sala motori e dei portelloni con lastre fonoassorbenti in Poliplastic Isobel da 2 Kg/mq – spessore 20 mm e lastre Metawell in alluminio con profilati di copritesta per l’installazione
  • Automazione dei portelloni della sala motori con pistoni elettroidraulici
  • Installazione vasca di decantazione per il carburante
  • Suddivisione delle sentine in tre compartimenti: la sentina della sala motori, originariamente comunicava con la sentina del pozzetto della cabina e del gavone di prua. E’ stata così realizzata una divisione delle
    sentine in tre compartimenti, sala motori, pozzetto e cabina, gavone di prua. Ogni scompartimento è provvisto di pompe ad esaurimento comandate dal quadro elettrico generale e dalla timoneria
  • Costruzione ed istallazione nella sala motori di due casse in legno con apposita chiusura per alloggiare due bici pieghevoli per barca.
  • interni barca HidalgoCreazione di due passi d’uomo per ispezionare i serbatoi carburante
  • Revisione dei serbatoi strutturali per la nafta a cui è stato rifatto il trattamento di impermeabilizzazione per assicurare una perfetta tenuta.
  • Creazione di un alloggio per il fuoribordo nel vano motori
  • Sostituzione degli scarichi e montaggio di due silenziatori tipo Vernay Vernatone Muffler che non hanno modificato le prestazioni dei nuovi motori. I rendimenti dei motori sono stati oggetto di verifica e collaudo da parte dei meccanici specializzati della MAIA Caterpillar.
  • Nella zona pozzetto timoneria alla colonnina presente tutta in acciaio inox, per praticità di utilizzazione sono state apportate alcune modifiche, che hanno comportato lo spostamento a destra le manette invertitori – motori e la sostituzione dei relativi cavi di comando tipo C8.
  • Sostituzione degli interruttori dei comandi luci di via, pompe di sentina, trombe ecc. con interruttori stagni
  • Spostamento accensione e spegnimento dei motori dalla parte superiore della colonnina, vicino agli altri comandi come pompe, trombe, ecc. che si trovano nella parte verticale sotto il volante, con creazione di una scatola stagna dotata di chiusura e saracinesca.
  • Sostituzione all’interno del box frigo della rete metallica che protegge le pareti e creazione di alloggi porta bottiglie in plexiglas, con sostituzione dello scambiatore di calore ed il sistema di raffreddamento serbatoio gas. Sono state infine sostituite tutte le cerniere e le guarnizioni dei portelli frigo
  • Demolizione del bordo imbottito del pozzetto e costruzione di un apposito supporto in legno che agevola lo smontaggio ed il rimontaggio con rifacimento completo del bordo imbottito in vinilpelle blu.
  • Montaggio di un tergicristallo sul lato pilota
  • Pozzetto barca HidalgoCreazione nei gavoni del pozzetto dove in precedenza si trovavano i V-Drive, di apposite casse per l’alloggio di circa 80/100 bottiglie da 1,5 litri di acqua. Nel gavone del pozzetto è superato molto spazio disponibile per altri oggetti come serbatoi fuoribordo, canoa, ecc.
  • Realizzazione di una pedana pneumatica per il pilota che consente di attutire i colpi di mare
  • Realizzazione di una cappotta in materiale impermeabile a chiusura stagna ed adatta anche per la navigazione, che ripara completamente il pozzetto e la zona timoneria da vento ed acqua. La cappotta può essere agevolmente reclinata nella parte posteriore del pozzetto scoprendo la zona timoneria

Cabina Hidalgo

In cabina sono stati realizzati i seguenti principali lavori:

  • Sostituzione wc
  • Sostituzione materasso cuccetta con possibilità di ribaltamento a portafoglio per facilitarne lo sgombero all’occorrenza
  • Sostituzione doccia
  • Realizzazione di un impianto stereo
  • Installazione di un impianto VHF Sailor RT 144
  • Controllo di tutto l’impianto elettrico
  • Realizzazione di un sistema di automazione dei portelli della cabina con attuatori elettro-idraulici a regolazione continua
  • Sostituzione dei sei oblò
  • Sostituzione tubature e revisione della macchina del gas
  • Revisione autoclave acqua dolce.
  • Revisione rubinetto e scarichi lavandino e wc.
  • Verniciatura completa di tutta la cabina e mobilio.

Gavone di prua

  • Realizzazione di una cassetta in legno con apposita chiusura imbottita in gommapiuma per l’alloggio della catena dell’ancora, in modo che non sbatta con i colpi di mare
  • Sostituzione del cablaggio elettrico del gavone e della pompa di sentina
  • Pulizia del serbatoio dell’ acqua con decalcificatori
  • Costruzione di nuovi paioli
  • Costruzione sulla paratia che separa il gavone di prua dalla cabina di un alloggio per l’ancora
  • Istallazione di un nuovo verricello da 1.000 watt

Carena e scafo

  • Abrasione fino a legno riportato a vista di tutto lo scafo compreso lo specchio di poppa ed il telaio del parabrezza
  • Applicazione sull’opera viva di una mano di sottofondo epossidico trasparente, quindi è stata eseguita un’accurata  levigatura e poi una rasatura e scartavetratura della carena. Quindi, è stata applicata una seconda mano di sottofondo e due mani di antivegetativa. Allo scafo, previa applicazione di una mano di sottofondo, sono state applicate due mani di smalto sintetico bianco. Per lo specchio di poppa ed il parabrezza è stata laminata una mano di epossidica e sette mani di di coppale a finire
  • Installazione di un nuovo musone di prua con rulli per lo scorrimento incassato dell’ancora e della catena

Ponte

  • Ricostruzione integrale del ponte con teak massello dello spessore d 5 mm con comenti in gomma e incollaggio con resine epossidiche come in origine
  • Realizzazione di una lastra binario in teak massello fra il verricello ed il muso
  • Sostituzione di tutte le bitte e le bocche di granchio
  • Creazione di due passi d’uomo per ispezione sala motori
  • Sostituzione di tutte le maniglie dei portelli con maniglie in acciaio inox a scomparsa
  • Montaggio di una antenna VHF reclinabile

Lavori eseguiti su Hidalgo nel 1995 presso il Cantiere Delta di Fiumicino

  • Nuova costruzione in mogano lamellare del telaio esterno parabrezza
  • Sostituzione del plexiglass parabrezza con altro nuovo
  • Sostituzione di tre trasparenti della cappottina
  • Sverniciatura a legno delle murate e riverniciate in allgrip
  • Sostituzione dei tubi di raccordo e delle centraline dei flaps Seipem modo ges 24 V
  • Revisione dei pistoni dei flaps
  • Controllo, ingrassaggio e sostituzione delle boccole dei gruppi poppieri LDU
  • Smontaggio e controllo delle cuffie dei bracci della barra di accoppiamento
  • Sostituzione dei galleggianti pompe di sentina automatiche
  • Realizzazione di un prolungamento della cappottina per proteggere il plexiglass del parabrezza
  • Revisione integrale dell’impianto elettrico e sostituzione delle otto batterie

Tutti i lavori sono stati eseguiti dal Capo cantiere Delta Guido Tuiach che ha costruito in origine l’imbarcazione.

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4 commenti
  1. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Grazie Giovanni per quello che dici,

    ma non esagerare perché non merito tanto e cerco solo di dare semplici e comprensibili spiegazioni a domande tecniche che a volte sono fatte da appassionati molto attenti, esperti e con gli occhi di lince… e non ti nascondo che qualche volta mi hanno anche messo in difficoltà. Tuttavia, rispondo sempre con grande passione e piacere, visto che sono stato insegnante per un certo numero di anni, c’è in me quella spinta particolare che mi porta a dialogare, spiegare, avere repliche alle mie risposte a volte pedanti, ma con l’unico obiettivo di far capire… e ti chiedo scusa per questo, nel caso sia incappato in questa difficoltà.

    Rispondendo alla tua considerazione sugli LDU, la condivido senza dubbio. Non credo, che mi risulti, che gli LDU possano essere confrontati ad altri sistemi propulsivi da poter applicare all’Hidalgo.

    Ti ringrazio per la replica e la tua paziente comprensione.

    Un caro saluto,
    Giacomo

  2. Giovanni
    Giovanni dice:

    Grazie Giacomo,

    sempre preciso e puntuale nei tuoi interventi. Quindi gli LDU non sono assimilabili come rendimento, né allo step drive, né ai sistemi ad elica di superficie moderni…

    Esistono altri confronti tra gli LDU e altri sistemi di propulsione sulla medesima barca?

    Grazie ancora
    Giovanni

  3. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Ciao Giovanni,
    ti ringrazio per il tuo commento e per quanto dici della “stupenda ed irripetibile” “Hidalgo”, che personalmente considero tra le “gemme” più belle progettate da Renato “Sonny” Levi.

    Circa la definizione delle eliche di superficie devo però correggerti. In effetti il gruppo poppiero LDU progettato da Levi consente l’utilizzo delle eliche di superficie che contribuiscono alla diminuzione del drag (attrito) creato nelle linee d’asse, appunto dalle medesime e dai cavallotti.
    I gruppi poppieri LDU quando a suo tempo furono progettati da Levi, consentivano una semplificazione meccanica di non poco conto, se si osserva che furono tolti gli ingombrati e rumorosi “V-Drive” che erano mossi da assi molto lunghi e vibranti. Il tutto rientra nella filosofia di Levi che afferma: tutto quello che meccanicamente non c’é non si rompe e se pensiamo anche al peso risparmiato è quanto dire.
    Tuttavia, sia la semplificazione meccanica, che l’adozione dei gruppi poppieri LDU ed l’incremento di potenza dei nuovi motori, confrontando i dati che mi sono stati trasmessi e cioè:
    – quelli con le trasmissioni V-Drive con le potenze dei vecchi motori di 2 x 370 CV
    – contro gli LDU ed i nuovi motori con 2 x 425 CV
    – i 700 Kg di peso eliminato
    non rendono in termini pratici un incremento della velocità massima apprezzabile, visto che:
    – nella prima motorizzazione era di 40 nodi
    – contro la seconda che è di 42 nodi
    Tutto questo si spiega dal fatto che gli LDU consentono una semplificazione della meccanica come sopra descritto, ma non una riduzione apprezzabile del loro drag (attrito).
    In effetti se mettiamo un attimo da parte gli LDU e prendiamo in considerazione le trasmissioni step drive, riferendomi, per esempio, alla carena del Drago, in quel caso gli assi ed i cavallotti vengono a trovarsi al di sopra della scia lasciata dal diedro della carena, lasciando lavorare solo mezza pala del disco in acqua, mentre quella superiore è fuori dall’acqua, che si traducono in ben 2 x 150 CV risparmiati in attrito.
    Ora potresti domandarmi: ma che c’entra questo confronto tra i gruppi poppieri LDU e le trasmissioni step Drive del Drago?
    La risposta è che se pure molto diverse le due trasmissioni, in effetti i gruppi LDU non riescono a dare gli stessi e notevoli vantaggi delle trasmissioni step drive ed i dati elencati lo dimostrano.
    Oggi per poter incrementare la velocità di punta di Hidalgo si possono utilizzare dei gruppi poppieri diversi, meno ingombranti e molto più leggeri, che creano la stessa condizione delle trasmissioni con carene step drive. Ecco il perché del mio riferimento alle trasmissioni step-drive.

    L’utilizzazione di gruppi poppieri, come ipotizzato, richiedono a mio giudizio l’utilizzazione di motori TD common rail più leggeri e moderni. Inoltre trasmissioni di nuova concezione, più leggere e motori più leggeri richiederebbero uno apposito studio del nuovo bilanciamento idrodinamico della carena.
    Infine, il montaggio dei gruppi poppieri che ipotizzo, devono avere la possibilità di regolare l’inclinazione dell’asse dell’elica, oltre ad essere direzionali.

    Concludendo, credo che con nuovi motori, gruppi poppieri ed eliche di superficie, la velocità massima potrebbe essere maggiore di 55 nodi, con vantaggi per la riduzione dei consumi a velocità sia di crociera che massima, dovuta ad un diverso assetto della carena che così modificata nei motori e nella propulsione, consentirebbe di planare con un roker (triangolo di carena bagnata in assetto planante) decisamente minore.

    Spero di esserti stato di aiuto…
    Un caro saluto,
    Giacomo Vitale

  4. giovanni
    giovanni dice:

    Buongiorno Giacomo,
    mi sembra giusto lasciare un commento sul tuo servizio che non deve passare inosservato…
    Penso che l’Hidalgo sia la più bella barca che abbia progettato Levi…

    Ormai sono un fervente sostenitore delle eliche di superficie tipo LDU (asse fisso) e ne riconosco pienamente i vantaggi rispetto al linea d’asse mantenendo una semplicità costruttiva rispetto ad altri sistemi di superficie, ma quello che mi balza all’occhio è questo:
    – V-drive, 370cv, velocità 40 nodi
    – LDU, 425cv, velocità 42 nodi
    senza contare il vantaggio di 700kg in meno nella seconda soluzione…

    Ecco, mi sembra che qualcosa non torni, che non si veda il vantaggio preponderante delle eliche di superficie rispetto agli altri sistemi propulsivi…
    mi aspettavo almeno 50 nodi nella nuova configurazione…
    Cosa ne pensi?
    Buon lavoro
    Giovanni

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