La colpa di Freud

Il mio Salone 2009

di Antonio Soccol

Sigmund Freud, ufficializzando e codificando lo studio della psiche, con molta probabilità è la mente che maggiormente ha influenzato la vita di tutti gli esseri umani del nostro pianeta. Più di chi ha cercato di creare nuove filosofie di vita (comunismo), più di chi ha ottenuto la fissione dell’atomo, più di chi ha immaginato la teoria dei quanti e anche più di chi ha scatenato sanguinose guerre che hanno portato la morte a centinaia di milioni di persone.

Quanto detto e scritto dal medico “inventore” della psicoanalisi non era poi così nuovo: basta pensare che, da secoli, la religione cattolica predica la confessione come forma di liberazione dal peso del peccato. Ma, da pratica (cura medica?) individuale, il lavoro di Freud si è rapidamente trasformato in elemento capace di influenzare tutti gli uomini. Per esempio è dallo sviluppo dell’analisi che è nato il marketing, cioè quel coefficiente che studiando le esigenze dell’uomo e spesso stimolandolo a crearsene di nuove e false, determina la vendita di ogni prodotto, quindi la sua produzione, quindi il suo consumo: insomma, tutto il lavoro dell’umanità. Gli economisti direbbero “il PIL mondiale”.

Tutto ormai si muove sullo stimolo della pubblicità, della comunicazione, del marketing. Non so se questo sia stato un bene o un male. So solo che ormai non si può più ignorare.

Nel settore di nostra competenza (la nautica da diporto) i cantieri sostengono di produrre un certo tipo di imbarcazioni perché così le vuole il mercato. Naturalmente è teoria opinabile perché il mercato è largamente influenzabile proprio grazie alle operazioni di marketing. E quindi si finisce in un circolo vizioso: il cane che si morde la coda o, forse meglio, nel vecchio e inutile interrogativo se sia nato prima l’uovo o la gallina.

Indubbiamente oggi il mercato nautico è composto da una larga maggioranza di clienti molto ignoranti, uso questo termine nel suo significato semantico e dichiaro quindi solo che molti futuri possessori di barche “non sanno” nulla di nautica né tanto meno di quali caratteristiche debba avere uno scafo per esser valido. Risulta così facile per chi vuol vendere, nascondere i difetti della propria produzione e esaltare pregi spesso inesistenti.

Qualche lettore ricorderà, forse, la mia inchiesta fatta al Salone di Genova del 2008 quando, fingendomi un eventuale “compratore”, sono andato ad ascoltare le pietose bugie che si raccontavano in alcuni stand (vedi Barche novembre 2008): carene improbabili, motori inesistenti (nei consumi e, persino, nel nome), velocità impossibili, background storico-tecnico rubato a terzi eccetera.

Quest’anno la mia attenzione si è concentrata su un altro aspetto: su coloro che, pur avendo un prodotto, forse (chissà?), qualitativamente accettabile, lo deprimono commettendo errori nella comunicazione. Riporto solo tre esempi: la barca con “carena oceanica”, lo “scafo garantito a vita” e l’imbarcazione “Rossocorsa 42”.

La scritta “carena oceanica” garantiva uno scafo da 6 metri. Ora, è storicamente vero che, nel 1992, Gerard D’Aboville ha traversato il Pacifico, il più grande degli oceani, dal Giappone alle coste americane della Columbia con una barca a remi da lui progettata e da lui vogata in solitario per ben 134 giorni. La sua dunque era una imbarcazione di certo dotata di “carena oceanica”… Ma oggi chi o cosa ci assicura che questa barca esposta al Salone Nautico di Genova nel 2009 abbia le stesse qualità? Niente. Tranne la scritta esposta dall’espositore. E, secondo me, questo è più lesivo che educativo del mercato.

In milanese si direbbe “chi vosa pussee, la vacca l’è soa” (chi urla di più, ha ragione), insomma spariamo alto e forte, tanto chi ci può contestare, “ignoranti” come sono i nostri clienti?

Lo “scafo garantito a vita” era una scritta che appariva a chiare lettere sul parabrezza di una imbarcazione americana della Larson, importata in Italia da Nautilus Marine di Fiumicino (Roma). Incuriosito da una assicurazione così precisa ho chiesto garbatamente informazioni.

“Vuol visitare lo scafo?”, mi è stato richiesto. “No, grazie. Sono poco affascinato dagli interni di una barca perché, qualora decidessi di comprarla, credo che inesorabilmente domanderei di adattare l’interior design alle mie esigenze personali. Vorrei sapere, invece, cosa mi garantisce che questo oggetto mi durerà per tutta la vita”.

La risposta è stata veloce e franca: “Il materiale con cui è costruita”.

“Vale a dire?” ho chiesto. “Questo”, mi è stato detto, mettendomi in mano un blocco di composito a sandwich: due lamine esterne di vtr e un “interno” molto duro e solido. Qualcosa che indubbiamente dava l’impressione d’esser molto robusto. Oltre ad essere decisamente pesante (come “peso specifico”, intendo).

“Interessante”, ho detto e subito ho aggiunto: “Avete una specifica tecnica di questo materiale?”

“No. Non credo. Ma, forse, qualche dettaglio lei lo può trovare in questo depliant americano della Larson Boats di Little Falls nel Minnesota che produce queste barche. E’ scritto solo in inglese, però”.

Il depliant in questione ha questo titolo: “Let’s get Technical- Why Larson delivers a better built boat”. In sintesi si può tradurre: “Ecco perché Larson produce barche costruite un po’ meglio”.

L’ho letto tutto questo depliant e di quel composito non c’è traccia. “Ma, sa, lo usano alla Nasa”, mi hanno garantito allo stand salutandomi con simpatia. Già: la Nasa. Ma mica fanno barche alla Nasa… Ovviamente nulla toglie che un composito studiato per le missioni nello spazio possa trovare applicazione anche sulle nostre caravelle. Quello che trovo piuttosto bizzarro è che un così determinante argomento di vendita, al punto di disporre persino di un campione del materiale, non avesse un supporto di informazione scientifico-tecnica.

Per mera e banale curiosità personale mi piacerebbe sapere a quale durata di vita si facesse riferimento: a quella di un neonato o a quello di un vecchietto? Così, tanto per capire.

A latere mi chiedo se questa “garanzia a vita” sia in linea con i tempi: tutti gli studi più avanzati che si stanno facendo sui regolamenti Iso inerenti i materiali di costruzione da usare nella nautica, sono tesi, infatti, a introdurre il concetto automobilistico di arrivare ad aver una barca sì sicura ma anche con un preciso e limitato numero di anni di vita. Una sorta di “usa e getta”, insomma.

“Rossocorsa 42” è una barca che nasce (ricopio testualmente dal depliant) “dalla collaborazione fra il cantiere nautico Teorema Yacht, la società di progettazione Pro-Ship e Rossocorsa, il concessionario ufficiale per la Lombardia di Ferrari e Maserati”.

Una prova di questo scafo è apparsa a firma di Federico De Valle su Barche di maggio 2009 (vedi pagina 222 e seguenti). La barca a Genova era in mare, ormeggiata di poppa. Purtroppo, come tutte le barche esposte in acqua a Genova, non si poteva provare. Quanto si vedeva non era, ai miei occhi, particolarmente emozionante: troppi dettagli ricopiati dallo stile delle automobili più elitarie.

Come sempre e con estrema cortesia una gentile hostess mi ha chiesto se volevo visitare lo scafo. Come sempre e con estrema cortesia ho rifiutato chiedendo in cambio solo un depliant per avere le caratteristiche dello scafo. Ed è stato a questo punto che mi è venuto un colpo. La foto di copertina del “pieghevole” rappresentava una barca affossata, con un treno d’onda tragico.

Idem l’altra foto che spazia a tutta pagina sul foglio successivo. Leggo, ovviamente “di corsa”, le caratteristiche tecniche che, sotto la spinta di due Volvo Penta D6- IPS 600, garantiscono 40 nodi di velocità massima e 28 di crociera. Rimango perplesso e vado a rileggermi la prova apparsa su questa rivista alcuni mesi or sono. Anzi, telefono anche al collega che l’ha effettuata e che so essere molto molto severo: “Come andava quella barca?”, gli ho chiesto. “L’abbiamo provata con mare davvero formato e andava bene.” “Ma l’hai “tirata” oppure ti sei limitato a una velocità più controllata?”

“No. No: l’ho “tirata”, eccome! Ben di più di quanto i tecnici del cantiere amassero…” mi ha detto.

“E le velocità?” ho chiesto.

“40,5 nodi di max e 33,2 di crociera, come pubblicato nella mia prova”.

Una auto-riduzione di ben 5,2 nodi nella velocità di crociera riportata sul depliant rispetto a quella della “prova” di Barche, mi sembra esagerata. Cos’è? Prudenza? Umiltà? A nessuno viene in mente che uno scarto fra velocità max e di crociera da 40 a 28 nodi può far pensare che la barca abbia qualche magagna di progettazione per cui va bene solo al top dei giri?

Sto ancora chiedendomi come mai chi è abituato a lavorare con un pubblico così elitario come i potenziali clienti di Ferrari e Maserati, possa fare, negli strumenti di comunicazione nautica, errori così grossolani a suo discapito: fotografie in cui la barca sembra affondare, dati tecnici penalizzanti e inferiori a quelli pubblicati su una prestigiosa testata specializzata.

Errori dovuti a scarsa conoscenza delle leggi del marketing o profonda fiducia nella “ignoranza” del mercato?

Davvero non so, ma voi che ne dite? Consultiamo il buon Freud?

Articolo apparso nel fascicolo di dicembre della rivista Barche e qui riprodotto per g.c. dell’autore – Tutti i diritti riservati. Note Legali