FIUIT storia di una passione

di Umberto Manfellotto

L’imbarcazione nasce per volere di mio padre come dono a mia madre nel 1974. Superata la fase di miei primi anni di vita che ha assorbito le loro energie e le loro attenzioni, decidono di tornare alla loro passione di sempre.

Partendo  dalle origini ricostruirò brevemente il perché della decisione del cantiere Pezzella di costruirla. Negli anni sessanta mio padre,  in qualità di responsabile tecnico della Flotta Lauro, era  incaricato  del coordinamento dei lavori di trasformazione della nave Achille Lauro.

Fra le varie attività si occupava anche del rifacimento di gran parte degli alloggi, tra cui le suite. Uno degli artigiani che vinse la gara per il rifacimento delle suite, visto che all’ epoca non esistevano le cosiddette “ditte di arredamento”, fu il vecchio “Don Ciccio Pezzella”, proprietario dell’omonimo cantiere di San Giovanni a Teduccio nella periferia Est di Napoli.

Mio padre, avendo modo di visitare questo Cantiere, notò non solo una discreta cura posta nell’esecuzione dei particolari, ma anche la maestria che faceva dei loro prodotti delle vere e proprie opere d’arte.

Vero è che una delle primarie attività di produzione era quella della costruzione dei cosiddetti “scafi blu”, molto diffusi negli anni settanta ed abitualmente utilizzati per la distribuzione illegale di sigarette di contrabbando. Nonostante che per tali unità si badasse alla sostanza, la cura dei particolari non era mai tralasciata.

Nel 1974, mio padre, ingegnere navale, decise di progettare l’imbarcazione di famiglia. Furono realizzati dapprima i disegni, poi discussi i dettagli con il Cantiere e finalmente iniziò la costruzione. L’imbarcazione fu iniziata nel 1974 e consegnata nel 1976. Fu costruita, per così dire, in economia e si procedeva alla sua realizzazione quando il Cantiere era più scarico di lavoro, così anche da poter aver il tempo di decidere, con la dovuta cura ed attenzione, le soluzioni più adatte alle nostre esigenze, trasmettendole al vecchio Don Ciccio Pezzella.

All’epoca  ero piccolissimo, quattro anni appena, eppure sono sempre stato portato in cantiere ed ancora oggi sono vivi in me quei ricordi. Probabilmente è stato proprio in quelle prime fasi della mia vita che ho abbracciato anch’io la passione del mare e per le barche,  passione che ad oggi mi ha portato ad essere come mio padre, un ingegnere navale.

Dal 1976, data in cui l’imbarcazione ci fu consegnata è sempre stata della nostra famiglia e grande orgoglio di mia madre: l’Armatrice e con loro sono cresciuto sul mare imparando ad amare la natura e la mia barca. Profondo segno di amore per il mare e la passione per le tradizioni, è evidenziata dal fatto che, nonostante il Cantiere fosse prevalentemente impegnato nella costruzione di motoscafi veloci, costruirono anche la nostra barca che è un motorsailer, una tipologia che abbina la discreta potenza di un motore di propulsione al fascino della vela, oltre al vantaggio della possibilità di navigare in assoluta sicurezza.

Dati di progetto salienti:

• lunghezza fuori tutto: 10,06 m
• larghezza fuori fasciame: 2,20 m
• stazza lorda: 8,89 t
• materiale di costruzione: legno
• armo: sloop
• zavorra (ghisa): 2000 kg
• deposito acqua: 2000 l
• deposito gasolio: 750 l

La storia di questa barca, sebbene non caratterizzata da nomi famosi ed altisonanti, è ricca di tradizione e di persone che, con la loro semplicità e l’amore per il loro lavoro, mi hanno trasmesso una passione incommensurabile per le imbarcazioni d’epoca. Proprio l’amore che ad oggi, mi spinge a curare e coccolare la mia Fiuit.

Dalle caratteristiche principali si vede che i depositi di gasolio ed acqua appaiono spropositati in relazione alle dimensioni, ma va colto quello che era lo spirito con cui tale barca è nata: la voglia di libertà e con tali caratteristiche abbiamo trascorso, vivendo a bordo in quattro, abitualmente i miei genitori, io ed un ospite, periodi anche di 30 giorni senza mai sentire la necessità di rifornimenti. Si scendeva a terra solo per comprare il pane e raccogliere un po’ di frutta, per il resto si pescava e si viveva il mare, null’altro! Memorabili i periodi trascorsi alle Isole Pontine, quando ancora si poteva pescare e si incontravano non più di un paio di altre imbarcazioni nell’arco di un’intera giornata.

L’unità ha storicamente fatto base al porticciolo turistico della Chiaiolella di Procida (NA), una località che, nonostante lo sviluppo del turismo, mantiene ancora oggi un fascino meraviglioso. Ricordo ancora che quando qualcuno mi chiedeva come potesse riconoscere la nostra barca, la mia risposta era: “è blu ed è l’albero di legno più alto che trovi alla Chaiolella!” Oggi è una delle più piccole, ma non passa inosservata!!

Il velaio che ha realizzato le vele fu Giuseppe Montuori.  A Napoli questo nome, soprattutto a Mergellina, è ben noto come Pepp’ a’ Viola. Da sempre velaio e velista mi ha insegnato trucchi, segreti, astuzie e tanto, tantissimo altro sulla vela e sul mare: basti pensare che non ho mai fatto alcun corso di vela ad, ancora oggi molti amici non si fanno capaci di come possa conoscere tante cose e di come sappia andare a vela con tale naturalezza e disinvoltura.

Ovviamente, dopo quasi quaranta anni di onorato servizio, le vele sono state rifatte ma quelle originali sono da me gelosamente conservate. Negli anni ottanta, quando ormai cominciavo a crescere ed essere più responsabile, ho iniziato a prendermi cura personalmente della barca imparando tutto quanto fosse necessario, un po’ rubando il mestiere presso i cantieri dove la barca era abitualmente ricoverata nel periodo invernale, un po’ sbagliando fino, a capire come le cose andavano fatte.

Dapprima la vernice, croce e delizia di chiunque sia appassionato di imbarcazioni d’epoca, poi gli smalti, la manutenzione delle pompe di sentina e così via, fino a cominciare ad occuparmi anche della manutenzione del motore.  Il capocantiere Peppe, pochi giorni prima della consegna, non resiste ad aspettare che l’imbarcazione sia a mare per provare il taglio delle vele ed io con lui a prua.

Intanto le estati si susseguivano e l’inverno era vissuto nell’insofferente attesa di un’altra estate di mare, per vivere sole, pesca, vela e tantissime altre emozioni e sensazioni indissolubilmente legate alla mia barca.

Qui a destra, eccomi con mio cugino intenti a salpare l’ancora.

All’età di 17 anni, ormai abbastanza maturo per prendermi cura della barca, ho cominciato ad eseguire interventi di carpenteria, qualche pezzo di compensato da sostituire, qualche incollaggio da rivedere. Ricordo ancora che per i primi interventi ho usato la colla rossa, per poi giungere ad interventi anche di carattere strutturale. Così fino ai giorni nostri, a meno di qualche sporadico anno in cui, per esigenze da carattere professionale di mio padre, la barca rimase in secca in cantiere senza fare alcun intervento.

Di seguito una sintesi dei più significativi interventi eseguiti a bordo nel susseguirsi degli anni.

Nell’inverno 1993/94 sono stati eseguiti i primi grandi lavori di refitting che hanno comportato:

• rimozione e riposizionamento di una nuova coperta in teak
• nuovo impianto elettrico
• ricostruzione di metà della tuga lato DN
• ricostruzione della nuova dinette interna
• spostamento del serbatoio acqua dolce per controllo fasciame e strutture
• sostituzione di tutti i passaggi a scafo
• decapaggio carena e trattamento epossidico
• istallazione compressore frigorifero
• istallazione verricello salpa ancora
• sfilamento decapaggio e nuovo ciclo di verniciatura dell’albero

Parte dei lavori sono stati eseguiti dal Cantiere OMLIN di Baia (NA), mentre molte attività mi hanno visto coinvolto in prima persona come, ad esempio il trattamento epossidico della carena, il rifacimento dell’impianto elettrico e la sostituzione dei passaggi a scafo.

Durante tutte le attività, ho comunque preso parte attiva ai lavori, approfittando della disponibilità dei carpentieri del Cantiere che in moltissime situazioni mi hanno trasmesso nozioni ed esperienze che, diversamente, non sarei mai riuscito ad acquisire.

Nell’inverno 1997/98 ho personalmente eseguito la sostituzione di tutti i vecchi madieri con altrettanti nuovi; tale tipologia di costruzione prevede che costole e madieri siano collegati tra di loro mediante squadre di riempimento e “guance” in compensato marino che assicurano la continuità strutturale tra i vari elementi. Col passare degli anni le “guance” coprigiunto che collegano le due parti dei madieri all’attraversamento della chiglia, si sono deteriorati.

Il lavoro, pertanto non è stato solo per il ripristino dell’integrità strutturale degli elementi trasversali, ma anche di “studio” circa le modalità di esecuzione degli intervento a cui sottoporre la barca e  come evitare che il problema potesse ripresentarsi. Si è proceduto, innanzitutto alla rimozione della piastra in acciaio per la distribuzione del carico della zavorra, ormai corrosa ed assottigliata. Si è poi demolito il contro paramezzale e sono state rimosse le sezioni centrali dei madieri deteriorate (ne conservo ancora lo schizzo realizzato).

Sono state quindi realizzate le sezioni centrali dei madieri in due parti per esigenze di montaggio: una col solo fine di “guancia coprigiunto” e l’altra con funzione totalmente strutturale ed elemento coprigiunto incluso, al fine di ripristinare la robustezza strutturale. E’ importante evidenziare che sono tali elementi sui quali agisce il momento raddrizzante dei 2000 kg della zavorra in ghisa, quando la barca naviga a vela sbandata.

Indescrivibile l’ apprensione iniziale quando la gru ha sollevato l’imbarcazione dall’invaso per il varo, prima prova per verificare che l’intervento eseguito fosse stato ben fatto, per poi organizzare un’uscita a vela per la prova del nove che,strutturalmente doveva accertare che tutto fosse in buon ordine.

Nell’inverno 1999/2000, durante le abituali attività di manutenzione, rilevai che lo specchio di poppa cominciava a dare evidenti segni di deterioramento e sempre con l’assistenza del Cantiere OMLIN di Baia, ne organizzammo la sostituzione anche ai fini della sicurezza, in virtù del fatto che le sartie del paterazzo poppiero scaricano proprio su tale parte dello scafo. Su una barca in legno di ormai quasi trent’anni di età, le attività di manutenzione ordinaria e straordinaria cominciano ad essere inscindibili le une dalle altre. Un anno si vede che c’è un baglio da sostituire ed un altro il motore da sbarcare per gli inevitabili interventi, anche solo legati alla pitturazione, e così via.

Nell’inverno 2006/2007 ho rinnovato la coperta in teak del pozzetto di poppa. Durante il refitting del 1993 la stessa era stata realizzata con compensato scanalato e dopo oltre tredici anni di onorato servizio, lo strato di finitura superficiale di tre decimi di millimetro di teak si era ormai consumato, lasciando ormai intravedere lo strato sottostante. Sfruttando quindi il compensato esistente ancora in ottime condizioni come base di appoggio, ho realizzato la coperta in massello di teak dello spessore di 10 mm, sovrapponendola dopo aver adeguatamente preparato la superficie di appoggio.

L’incollaggio è stato eseguito con gomma strutturale sika-flex 298. Lo stesso anno è stato eseguito il decapaggio della carena rimuovendo il solo strato di pittura antivegetativa e lasciando quasi totalmente integro il trattamento epossidico strutturale eseguito nel 1993. Si è quindi proceduto ad eseguire ritocchi di C-System CFS, una stuccatura con resina addensata con silice colloidale dove necessario e due mani di resina sull’intera superficie di carena. Infine, una mano di primer epossidico e due mani di antivegetativa.

In tal modo, oltre a rimuovere l’eccessivo strato di vecchia antivegetativa ormai soggetto a spaccarsi rendendo la carena ruvida, ho avuto la possibilità di controllare e verificare la condizioni del fasciame del fondo e della zavorra in ghisa. Intanto le attività che possono essere considerate come manutenzioni ordinarie, procedono in parallelo e di anno in anno è di fondamentale importanza pianificare gli interventi per evitare che le manutenzioni si accavallino; ad esempio il compressore del frigorifero necessita di essere smontato almeno ogni due anni eseguendo la manutenzione sia della parte elettrica che dello stesso compressore.

Durante l’inverno 2007/2008 ho cominciato a dedicarmi agli interni che, in quasi quarant’anni di onorato servizio, hanno solo ricevuto qualche mano di vernice. Ho pertanto pianificato lo smontaggio di tutti gli arredi  interni del locale WC, anche in virtù del fatto che potesse essere una delle aree interne maggiormente provate a causa della presenza dell’impianto idrico e del fatto che, inevitabilmente, vi fosse un maggiore ristagno di umidità. Rimossi gli impianti, gli arredi e gli accessori, mettendo a nudo il fasciame, ho provveduto ad un totale decapaggio di tutte le superfici, alla levigatura, al trattamento con una mano di C-System CFS , con più mani di vernice satinata per interni, la spinnaker egg-shell per le parti a coppale e smalto Stoppani bianco opaco per il fondo, le strutture, i cieli e gli interni degli stipetti.

Durante l’inverno 2008/2009, visto anche l’esito dell’intervento dell’anno precedente, ho deciso di completare il restauro dei rimanenti locali interni. Si è quindi provveduto alla rimozione di tutti gli arredi interni smontabili, al fine di poterli lavorare a terra e di poter avere quanto più spazio libero a bordo per lavorare agevolmente. In deroga, se così vogliamo dire, rispetto alla configurazione originale che prevedeva il paiolato rivestito con la moquette, anche per una questione di igiene e di semplicità di manutenzione, il vecchio rivestimento sintetico è stato rimosso, applicando un dogato di mogano assolutamente in linea con lo stile del rimanente arredo interno. Estremamente gratificante è stato non solo il risultato finale, ma l’incredulità di amici e conoscenti quando, l’ anno dopo, saliti a bordo, hanno potuto constatare di persona quanto fatto.

Inoltre, dopo ormai circa quindici anni, il ciclo di verniciatura dell’albero, benché soggetto a regolare manutenzione, necessitava di essere rinnovato integralmente. Ho quindi provveduto con i mezzi insostituibili del Cantiere a sfilare l’albero che, una volta a terra è stata smontata tutta la ferramenta, è stato decapato completamente e sono stati tappati tutti i fori delle viti al fine di garantire l’integrità della superficie. Tutta la ferramenta rimossa è stata oggetto di accurati controlli e di lucidatura. Le manovre fisse sono state anch’esse verificate, mentre le manovre correnti ed il bozzellame è stato integralmente rinnovato, secondo lo stile dell’epoca.

Anche i comenti della coperta cominciavano a mostrare la necessità di rinnovare la gomma di calafataggio, quindi, durante lo stesso inverno, si è provveduto alla rimozione della vecchia gomma, alla rettifica dei canali tra le doghe ed all’applicazione del necessario primer e nuova gomma sika-flex 290. Successivamente, dopo il necessario periodo di essiccazione, si è rimosso l’eccesso di gomma e levigata l’intera coperta. Infine, è stata rimontata tutta la ferramenta, dopo essere stata revisionata e lucidata.

Lo stesso anno, mio malgrado, visto il fortissimo legame affettivo con le vecchie vele realizzate dall’amico e maestro Pepp’ a’ Viola, sono stato costretto al rinnovo di randa e genoa, realizzate dalla One Sails, che ha saputo centrare perfettamente quelle che fossero le mie esigenze fornendo un prodotto perfettamente rispondente allo stile dell’imbarcazione.

Anche le prestazioni e la manovrabilità che, a causa del deterioramento delle vecchie vele erano andati via via perdendosi, sono state completamente recuperate, riuscendo a far esprimere la vecchia signora al meglio delle sue potenzialità e  lasciando spesso stupito chi, vedendone le forme un po’ strane per un imbarcazione a vela, non si aspettava tali doti veliche!

Ormai la “sostanza” dell’imbarcazione è stata recuperata e pian piano ulteriori ripristini è innegabile che avranno luogo, ma la gioia e la soddisfazione di rivedere Fiuit riportata ai vecchi splendori, mi inorgoglisce sempre più. La documentazione fotografica proposta nel presente racconto è solo una parte estremamente ridotta e significativa della vita della barca.

Tuttavia ben mostra con quale passione e quale amore l’imbarcazione sia sempre stata vissuta da me e dalla mia famiglia.

Durante l’inverno 2010/2011 alcuni interventi alla tuga mi hanno spinto a ripristinare lo strato esterno del compensato mediante la levigatura della superficie ormai deteriorata dall’età e la successiva applicazione di doghe in mogano dello spessore di 5 mm. Anche qui lo studio circa le modalità di realizzazione ha significato gran parte del lavoro per poterne poi garantire il buon esito. Sono partito innanzitutto dalla realizzazione delle cornici dei finestrini della tuga, elemento originariamente non esistente e che ha sempre  esposto il compensato all’aggressione del sole e dell’umidità. Tali cornici hanno anche costituito l’elemento di testa contro cui terminare con le doghe si rivestimento.

Visto l’esiguo spessore delle doghe ho studiato uno stratagemma che mi consentisse di applicare i listelli garantendo l’adesione alla base esistente e lasciandomi sufficiente materiale per le inevitabili successive levigature necessarie al rinnovo del ciclo di verniciatura. Le doghe sono state temporaneamente fissate con delle viti in ferro autofilettanti che, una volta completato l’incollaggio sono state rimosse; i fori così rimasti sono stati alesati e resi regolari, applicando più di 1500 tappi in mogano!!

Infine, si è proceduto alla levigatura riportando il tutto al legno con l’applicazione del ciclo epossidico di laminazione con due mani di C-System CFS e sei mani di flatting Spinnaker gold-fashon. Ultimo intervento attualmente in corso, è il rifacimento dell’estremità poppiera della chiglia, la losca del timone, ruota e dritto di poppa.

Come sempre durante le abituali verifiche a strutture e fasciame, mi sono reso conto che, probabilmente a causa di infiltrazioni d’acqua, gli elementi strutturali indicati avevano mostrato un marcato deterioramento rendendone necessaria la sostituzione.

Altro segnale è arrivato dall’ancoraggio della landa del paterazzo di poppa sul lato a dritta; anche qui parte del compensato sotto la coperta, il fasciame della murata, specchio di poppa e la costola di coronamento dello specchio di poppa necessitavano di un intervento accurato e un po’ articolato, vista la difficoltà di accesso e l’elevato numero di elementi interessati (la documentazione fotografica chiarisce in maniera certamente più sintetica l’intervento).

Durante le mie serate a casa non posso non avere sotto gli occhi la mia Fiuit ed ho così realizzato un mezzo scafo in scala 1:400, che fa bella mostra di se nel soggiorno di casa mia. Il modello è realizzato con essenze ad uso esclusivamente navale. L’opera morta è in mogano, l’opera viva in teak ed il galleggiamento è realizzato intervallando due strati da 3/10 di mm di frassino con uno di mogano.

…nell’attesa di tornare a navigare.