Restauro – Lalin VII – barca classica (prima puntata)

Restauro Lalin VII – barca classica

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Cantieri di Chiavari – sportfisherman 1420 – Lalin VII

L’eclettico architetto Franco Harrauer progettò per i Cantieri di Lavagna lo sportfisherman Lalin VII e fu pubblicato un articolo di presentazione a suo tempo sulla rivista “Mondo Sommerso”, di cui la scansione:

Articolo giornale su Lalin VII

oltre che su AMB al seguente link:

99 Barche di Franco Harrauer

Un appassionato di barche classiche acquistò la barca Lalin VII dal precedente armatore che l’aveva avuta per molti anni.

Le foto e le informazioni pubblicate si riferiscono al periodo antecedente ai lavori di restauro. La barca, appena acquistata, è stata condotta in navigazione da Sanremo a Milazzo senza alcun problema.

Anzi, la barca ed i suoi occupanti durante la traversata hanno superato una forte burrasca con mare 7, fra Punta Ala e Marina di Grosseto.

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Dati di targa Lalin VII:

  • Costruzione n.8 Cantieri di Lavagna: Anno 1967 – Santa Margherita Ligure
  • Lunghezza f.t. 16,34 m.
  • Lunghezza P.P. 14,82 m.
  • Lunghezza al galleggiamento 12,32 m.
  • Larghezza: 4,60 m.Immersione 0,70 m.
  • Stazza Totale Lorda: 24,79 tonn.
  • Dislocamento a vuoto: 14,35 tonn.
  • Dislocamento a pieno carico: 17,30 tonn.
  • Materiale di costruzione: Legno
  • Opera viva: Compensato marino con sovrapposti corsi di mogano, ordinate in acacia su longitudinali in mogano, chiodatura in rame, chiglia lamellare in iroko e mogano.
  • Opera morta: Compensato marino di mogano.
  • Interni e coperta: Mogano e Teak
  • Motorizzazione: 2 Motori Turbo Diesel Cummins VT8-370-M, da 370 cv. cad., 8 cilindri a V, iniettore/pompa, 4 valvole per cilindro – cilindrata 12.864 cc. Peso 1.260 Kg. cad.
  • Invertitori: 2 invertitori idraulici Twin Disc MG-509
  • Serbatoi: gasolio 2.000 litri – acqua: 400 litri
  • Velocità max: 25 nodisportfisherman-007-1420
  • velocità crociera: 20 nodi, dislocamento fino a 10 nodi.

Compartimentazione:

  • Cabina ospiti indipendente a prua con 2 letti e bagno.
  • Cabina armatore con 2 letti.
  • Cabina ospiti con 2 letti.
  • Bagno principale.
  • Cabina marinai a poppa con bagno, 2 posti letto.
  • Salone/Dinette con divano a L e tavolo di carteggio.
  • Cucina con stipetti.
  • Posto di pilotaggio interno.
  • Fly Bridge con secondo posto di pilotaggio e divani a C.
  • Sala macchine ad altezza uomo
  • Locali tecnici a poppa per impianti ed attrezzature

sportfisherman-010-1420Attrezzatura barca Lalin VII:

  • Impianto dissalatore capacità 100 litri/ora di acqua potabile da acqua di mare
  • Autoclave con pompa centrifuga
  • n. 4 Pompe di sentina, 2 a centro barca e 2 a poppa
  • Boiler 30 l. 220v.
  • Generatore elettrico Onam da 7 Kw.
  • Fax meteo Furuno
  • Radar Furuno portata 24 mg.
  • Pilota automatico Robertson
  • Gps Garmin
  • VHF Labes Sirio multi 60SD da 25w.
  • Pompa sgottamento acque bianche
  • Bussole e strumentazione motori sia interna che esterna
  • n. 2 Flaps con comando elettrico
  • Faro su F.B. da 500 w.
  • Gruetta per alaggio/varo tender
  • Ancora Bruce da 18 kg. con 100 m. di catena
  • Salpancora e tonneggio elettrico
  • Frigorifero a 2 ante nel salone con compressore ed indicatori digitali temp.
  • Freezer a pozzetto a poppa
  • Passerella
  • 2 zattere di salvataggio da 6 persone cad.
  • Tuna Tower che permette l’avvistamento da un’altezza di circa 8 m.
  • 2 Outrigger in peraluman ed ergal
  • 2 eliche di rispetto

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Adesso i lavori sono giunti a metà dell’operazione di restauro seguendo le dritte suggerite da Cecchi, con trattamento in resina epossidica.

Le foto pubblicate si riferiscono alle fasi di restauro portato avanti dall’armatore e due amici, impiegando cinque anni del loro tempo libero con circa 4.000 ore di lavoro. Quando la barca fu acquistata e condotta da San Remo a Milazzo sembrava che l’unica cosa che gli serviva era una bella riverniciata.

Purtroppo ma man mano che si continuava nello smontaggio, guardando nei punti più nascosti, è stato scoperto quello che il tempo e il mare inesorabilmente comportano. Considerando che il precedente armatore l’ha tenuta per più di venti anni ed era una persona che teneva molto a questa barca. Lo dimostra la documentazione cartacea che ha consegnato all’attuale armatore in cui segnava come funzionava ogni singola parte, dal dissalatore alle pompe, al gruppo elettrogeno, ai tagliandi di manutenzione, alla sostituzione degli zinchi ecc..

La barca è stata venduta perché ormai l’armatore ultra ottantenne non poteva più curarla.

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sportfisherman-017-1420Subentrato il nuovo armatore è stato subito amore a prima vista, che ci ha riferito: ricordo che durante la traversata ci siamo fermati una notte a Porto Venere e ormeggiati in banchina a fianco di un bellissimo e modernissimo motor yacht inglese di una ventina di metri, siamo rimasti stupiti nello scoprire che gli sguardi dei passanti che passeggiavano sulla banchina, erano rivolti alla nostra vecchia barca e non al magnifico vicino.

Qualcuno si è anche fermato per chiederci delle informazioni al riguardo complimentandosi con noi.

La passione per le barche ed il mare del nuovo armatore iniziò all’età di sedici anni, (adesso ne ha 56), iniziando il restauro migliorativo ed essendo un perfezionista esigente ha scelto la strada più radicale necessaria a questa barca di durare ancora tanti anni, forse con l’intenzione di lasciarla ai suoi figli.

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Una volta a secco tutta la carena per una superficie di 65 mmq, è stata portata a legno sostituito qualche corso marcio in prossimità degli astucci degli assi e di qualche presa a mare.

Di seguito si può osservare la situazione della barca prima delle operazioni di sverniciatura e discatura:

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Come potete vedere dalle immagini molto eloquenti il pozzetto a poppa tutto intorno e verso gli ombrinali di poppa il marciume dei relativi legni di coperta è notevole e tutto questo perché su questo tipo di imbarcazioni spesso non erano previsti a sufficienza degli ombrinali capaci di far defluire via tutta l’acqua dovuta alle intemperie che, rimanendo stagnante proprio sui lati lungo i corridoi dei sottostanti trincarini, a lungo andare hanno generato la situazione che è visibile e non di poco conto, che ha impegnato seriamente per le operazioni di bonifica ed asportazione delle parti marce.

Oltre alle conseguenti operazioni di realizzazione delle parti nuove in compensato di mogano necessarie per riposizionare correttamente i ponti, incollando il tutto con l’uso di resina epossidica e silice colloidale, necessaria per la realizzazione di un collante con notevoli caratteristiche meccaniche capaci di ripristinare ed anche migliorare le caratteristiche meccaniche iniziali.

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Quindi, secondo le indicazioni di Cecchi a cui l’armatore si è rivolto, visto che oltre ad essere un eccellete produttore di resine epossidiche e tutti gli additivi e quant’altro occorrente per la fabbricazione ex novo ed il restauro di imbarcazioni di ogni tipo e visto anche il gran numero di restauri eseguiti, ha una esperienza specifica assolutamente unica e non sbaglio se dico se la migliore del nostro paese di cui mi complimento perché basta leggere o sentire i suoi consigli che si capisce la grande passione che mette nello svolgere questa attività, aitando nel modo migliore possibile tutti gli armatori di barche di ogni tipo che, avendo un minimo di manualità e capacità, possono realizzare, modifiche, riparazioni e quant’altro sulle loro unità con piacere e successo.

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Dalle precedenti foto si notano le ottime operazioni di asportazione della pittura vecchia, oltre alla discatura levigatura mediante una levigatrice rotorbitale ed asciugatura della carena che ormai tutta a nudo è possibile vedere in tutte le sue parti, inclusi i fori necessari alle viti per il serraggio delle tavole longitudinali alla struttura della barca.

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Le tenute idrauliche degli assi sono di vecchio tipo a baderna regolabile che richiedono una corretta regolazione per fare in modo che l’acqua di mare non entri in sentina con le conseguenze dell’odiosa corrosione dovuta al sale che si genera sulle parti metalliche, oltre al caratteristico cattivo odore che l’evaporazione del sale crea in sentina.

Questo sistema obsoleto e non sempre facilmente regolabile, causa di tanti problemi di cui appena detto, sono stati sostituiti da tenute idrauliche che fanno circolare tramite un piccolo serbatoio di accumulo ed opportune canalizzazioni e guarnizioni a labbro cilindriche di tenuta ed una serpentina per il raffreddamento dell’olio. In poche parole, la tenuta degli assi non è più garantita dalla baderna, ma dall’olio che con la rotazione degli assi che si trasformano come una pompa rotativa, entra in circolo garantendo la tenuta degli assi senza far entrare in sentina una goccia d’acqua.

I vantaggi di questo nuovo sistema di tenuta idraulica degli assi sono:

  • Mancanza assoluta di regolazioni delle baderne che ormai non esistono più
  • Assenza di consumo degli assi
  • Guadagno di almeno tre CV ad asse per il fatto che essi circolano liberamente e non stretti dalla baderna
  • Riduzione del consumo di carburante
  • Minori emissioni nocive di CO2

Questo sistema di tenuta idraulica degli assi è montato da tutte le unità militari della Guardia Costiera, Marina Militare, GdF non solo italiani, ma anche di diversi paesi del mondo. Il costo si fa sentire e varia secondo le dimensioni del diametro degli assi, ma quello che si riceve in cambio in termini di affidabilità e sicurezza non hanno prezzo. Quindi, consiglio di montare questo sistema idraulico di tenuta degli assi.

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Una osservazione sull’impianto elettrico: le operazioni di smontaggio ed asportazione delle parti del ponte e trincarino che erano corrose e con tanto marciume hanno messo in evidenza alcuni fili dell’impianto elettrico, evidenziano che quest’ultimo è assolutamente obsoleto e poco sicuro a causa dei fili che corrono scoperti nelle fiancate interne delle murate ed ammassati in modo scorretto. Essi devono comunque essere protetti in guaine gommate flessibili oppure in tubi rk e quant’altro occorrente per realizzare un impianto elettrico sicuro ed efficiente.

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Ritornando alle indicazioni di Cecchi è iniziato il trattamento con resina epossidica, sia per le riparazioni sia per l’impregnazione della carena in opera viva, che in opera morta, utilizzando sulla carena stessa, ove necessario, un tessuto composito mat+ biassiale 45° da ben 825 gr./mq. per concatenare in modo stabile il fasciame di mogano, che nei lunghi anni di lavoro ne portava i segni su cui si doveva intervenire assolutamente e di cui potete vedere dalle foto di seguito pubblicate.

sportfisherman-043-Lalin-VIIL’asportazione in opera viva e morta del Lalin VII è stata eseguita da due tecnici. Uno provvedeva a riscaldare con una apposito cannello alimentato da gas butano, in modo rapido ed efficace per far sollevare la pittura dallo scafo, mentre l’altro tecnico provvedeva con un’apposita spatola a distaccare la pittura ormai sollevatasi e divenuta morbida per effetto del forte calore generato dalla fiamma.

Attenzione: questa operazione deve essere eseguita rapidamente prima che la pittura si raffreddi e si indurisca facendo tutto uno con il fondo in legno. Assolutamente da evitare questo inconveniente perché la pittura una volta raffreddata si attacca al legno fortemente e poi ci vuole più tempo, gas e lavoro per distaccarla, con il risultato che in qualche punto si potrebbe annerire il legno..

Se tale situazione creatasi è leggera, con la discatura o la levigatura a macchina o manuale, il nero va via. Tuttavia, se si tratta di una bruciatura del legno, la discatura o levigatura profonda potrebbe risolvere, ma poi si deve intervenire per ripristinare il piano del legno ormai compromesso dalla precedente operazione.

Successivamente è iniziata la fase di stuccatura dell’opera viva con resina epossidica addizionata di microsfere cave. La fase successiva è stata dedicata all’opera morta ed ai ponti di coperta intervenendo sulfondo del pozzetto, in qualche punto sotto gli oblò, su alcune parti della tuga, del fly bridge, per poi eseguire le opportune operazioni di incollaggio, laminazione, stuccatura delle nuove parti di compensati realizzati, dopo aver asportato le parte vecchie e corrose.. Le parti maggiormente colpite dal marciume sono state trovate nell’opera morta.

Attualmente si devono completare: la tuga e le sue fiancate, trattando il tutto con il sistema sopra descritto ed alla fine riverniciando il tutto. Per ultima una rinfrescata agli interni, per poi rimontare il tutto, dando una controllata ai motori.

Forse l’armatore incaricherà una squadra di professionisti per questa seconda e ultima parte di lavorazione della carena, poiché abbandonato dai suoi amici, da solo non potrebbe farcela.

(Fine prima puntata)

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