Virgin Atlantic Challenger II: Quando Davide tolse il nastro a Golia

di/by Tealdo Tealdi – foto/photos Virgin Atlantic Challenger

L’appassionante storia di un monocarena di 22 metri capace di attraversare l’Atlantico in un tempo minore di quello impiegato da Unites States, il transatlantico detentore del Nastro Azzurro, superando onde, correnti e tentativi di boicottaggio.

Virgin Atlantic Challenger 2 Unites States
Lunghezza  22,05 m 301,25 m
Stazza 40 t 53.329
Equipaggio 6 1000
Potenza motori Potenza motori 4000 CV Segreto militare
Tempo da battere 82,40 h – media 35,67 knots

virgin atlantic challenge

La rotta seguita da Vac2 da New York al faro di Bishop.

Le dimensioni di un’impresa non si misurano in metri o chilogrammi.

La passione, la tenacia e il coraggio non hanno unità di misura perché spesso riescono a ribaltare ogni rapporto numerico.

Lo ha insegnato Davide a Golia qualche millennio fa, lo ha ribadito Richard Branson nel 1986 quando, a bordo di un minuscolo yacht, è riuscito a conquistare un virtuale Nastro Azzurro.

Il Blue Riband è il riconoscimento consegnato all’imbarcazione capace di attraversare l’Oceano Atlantico nel minor tempo possibile, un premio nelle mani statunitensi da quando, nel 1952, lo United States, un transatlantico di oltre trecento metri e di 53mila tonnellate di stazza, completò la traversata oceanica verso ovest in 84 ore e 12 minuti alla velocità media di 34,51 nodi.

Come poteva, un 22 metri di 40 tonnellate di stazza vincere un sfida così impari su una distanza così lunga e contro correnti e onde così forti e grandi? Richard Branson, irriducibile sognatore, decise di vestire i panni di Davide e cimentarsi in questa sfida.

Tare unmeasurable because often they can overturn any numbers. David taught this to Goliath a few thousand years ago confirmed Richard Branson in 1986 when, aboard a tiny yacht, he managed to win a virtual Blue Riband.

This is the award given to the vessel that crosses the Atlantic with the highest average speed, a prize held by the Americans since 1952, when the United States, an ocean liner over 350 meters long and displacing 53,000 tons, completed her westward crossing in 84 hours and 12 minutes, with an average speed of 34.51 knots.

How could a 22 meter, 40 ton vessel win such an uneven challenge over such a long distance, fighting against current and waves? Richard Branson, the indomitable dreamer, decided to wear David’s clothes and take up this challenge. 

Virgin Atlantic Challenger II supera la Statua della Libertà

Viste le dimensioni del suo Virgin Atlantic Challenger 2, non avrebbe mai potuto vincere il Blue Riband, perché il premio viene assegnato solo se la traversata avviene trasportando passeggeri e senza rifornimenti, ma avrebbe potuto togliersi una straordinaria soddisfazione.

E quella, come tutte le imprese, non si misura in metri o in chilogrammi.

Given the dimensions of hisVirgin Atlantic Challenger 2, he would never be able to win the Blue Riband, as the prize is awarded only if the crossing is done in regular service with passengers and without refueling, but he could certainly gain a great deal of satisfaction.

And that, like all undertakings, you don’t measure in kilograms and meters.

Il primo Virgin Atlantic Challenger

Il primo Virgin Atlantic Challenger, il catamarano Cougar che tentò, senza riuscirci, di conquistare il record nel 1985. 

Il tentativo era in programma per il mese di giugno del 1986. Per il momento esatto bisognava aspettare le migliori condizioni climatiche. L’attesa durò qualche giorno.

Poi, alle 6 del 26 giugno, Virgin Atlantic Challenger 2, con a bordo un equipaggio di sei coraggiosi, partì per la sua impresa. Lasciò dietro di sé i moli deserti di New York, passò in parata davanti ai grattacieli di Manhattan, quasi fossero marinai sull’attenti di fronte a un minuscolo gigante del mare, rispose al saluto della Statua della Libertà e si lanciò verso ovest.

A sospingerlo, la passione e il coraggio dei suoi ideatori, ma anche due motori dalla potenza incredibile. Il problema tecnico era quello di assicurare a quei 4mila scalpitanti cavalli l’alimentazione sufficiente.

In quel caso le dimensioni non potevano più passare in secondo piano perché le quasi 14 tonnellate di carburante imbarcate non erano sufficienti per completare il viaggio.

The record attempt was programmed for June, 1986. For the precise moment it was necessary to wait for the best weather conditions. A few days later, at 0600 on June 26th, the Virgin Atlantic Challenger 2, with six courageous crew members aboard, began her adventure. Leaving behind New York’s empty wharves, she paraded by Manhattan’s skyscrapers, as if they were sailors at attention for a tiny sea giant, answered the greetings of the Statue of Liberty, and hurled herself eastward.

Pushing her were not only the passion and courage of her creators, but two incredibly powerful motors. The technical problem was to assure those 4,000 impatient horses a sufficient fuel supply. In this case size couldn’t be secondary because the almost 14 tons of fuel were not sufficient to finish the crossing. 

Margath Tacher on board

Margath Tacher on board

Si programmarono quindi, tre rifornimenti. Il primo, a 526 miglia da New York, fu raggiunto senza problemi a una velocità media di 45,93 nodi. Il vantaggio sullo Unites States era già di 3 ore e 43 minuti: un’enormità.

Virgin Atlantic

Virgin Atlantic Challenge II in navigazione

Al secondo rifornimento, la velocità media era scesa a 41,04 nodi, ma il vantaggio sul transatlantico statunitense era salito a 5 ore e un quarto.

I problemi iniziarono in quel momento. La nafta imbarcata al secondo rifornimento era stata allungata con acqua. Un boicottaggio in piena regola poteva mandare a monte l’impresa.

Le operazioni per svuotare i serbatoi e riempirli con carburante “pulito” durarono circa 8 ore. Il vantaggio sullo United States era stato gettato a mare.

Quasi tutti avrebbero rinunciato. Richard Branson no.

Therefore three refueling stops were planned. The first, at 526 miles from New York, was reached without any problems at an average speed of 45.93 knots. They already had 3:43 hours of advantage over the United States: a huge amount.

At the second refueling station, the average speed had dropped to 41.04 knots, but the advantage over the liner had increased to 5:15 hours. That was when the problems began.

The fuel at the second station had water in it. A determined boycott could break off the challenge. Emptying, then cleaning and refilling the fuel tanks took about eight hours. The advantage over the United States had disappeared into the sea. Almost everyone wanted to call off the challenge, but Richard Branson didn’t. 

VAC-II-londra

Vac 2 festeggia a tutta velocità sul Tamigi.

Virgin Atlantic Challenger 2 riprese il mare verso l’Europa, ma l’operazione di boicottaggio aveva lasciato il segno. L’acqua nella nafta aveva rovinato la resina a protezione dei serbatoi della monocarena inglese e alcune scorie residue venivano sputate fuori con la nafta, causando l’intasamento dei filtri.

Renato "Sonny" Levi

“Sostanzialmente ora progetterei la stessa barca” ci ha detto “Sonny” Levi, “anche se in composito e non in alluminio e, poiché le eliche attuali hanno parametri diversi, con una carena con un V più pronunciato, a vantaggio di una navigazione più morbida e confortevole”

Bisognava sostituirli ogni quarto d’ora, ma a bordo non ce n’erano a sufficienza.

La notizia arrivò a Londra e subito partì una vera e propria operazione di soccorso. Il negozio produttore dei filtri fu fatto aprire di domenica e portati in aereo in una base militare, furono immediatamente sigillati e legati a un paracadute.

Un aereo della Raf si occupò di raggiungere Virgin Atlantic Challenger 2 in mezzo all’oceano e di paracadutare in mare i filtri stessi.

Alla fine venne raggiunto anche il luogo del terzo rifornimento, a 892 miglia da New York, e fu completato a tempo di record. Quando a 464.628 miglia dal faro di Bishop, il traguardo dell’impresa, il Virgin Atlantic Challenger 2 sfilò sottobordo al fantasma dello United States, Richard Branson riuscì a trovare la forza per telefonare a Renato Sonny Levi, il progettista di Virgin Atlantic Challenger 2:

“Sono contentissimo di questa barca: hai realizzato qualcosa di incredibile”.

Ormai la rotta era tutta in discesa e quando la barca arrivo? in vista del faro di Bishop, circondato da piu? di venti antiche rescue boats, e sorvolato dall’elicottero di Michele di Kent, cugino della regina Elisabetta II, erano le 19.34 del 29 giugno.

Il vantaggio sul transatlantico americano detentore del Blue Riband era di due ore, otto minuti e 25 secondi.

Davide aveva battuto Golia.

Virgin Atlantic Challenger 2 started off again for Europe, but the boycott left telltale signs. The water in the fuel had ruined the resins protecting the inside of the fuel tanks aboard the English mono-hull, which ended up clogging the fuel filters.

They had to be changed every 15 minutes, but there weren’t enough spares aboard. When the news arrived in Lon- don, a rescue operation got underway.The producer of the filters opened his store on a Sunday, the filters were brought to a military airbase by air, where they were immediately sealed and attached to a parachute.

The R.A.F. then sent an aircraft out into the middle of the Atlantic to find the Virgin Atlantic Challenger 2 and parachute the filters down to her. In the end, the third refueling station was reached, at 892 miles from New York, and refueling was completed in record time. At 464.628 miles from Bishop Rock Lighthouse, the finish line for the challenge, the Virgin Atlantic Challenger 2 overtook the ghost of the United States,and Richard Branson managed to find the strength to call Renato Sonny Levi, the designer of Virgin Atlantic Challenger 2: “I’m very happy with this boat: you’ve made something incredible.”

By now it was all downhill and when the monohull had visual contact with Bishops Rock, surrounded by dozens of vintage rescue boats, with Michael of Kent, cousin of Queen Elizabeth II, flying over by helicopter, it was 19:34 hours on June 29th. The advantage over the American holder of the Blue Riband was 2:08:25.

David had beaten Goliath. 

VAC II

Virgin Atlantic Challenger 2 passa davanti ai grattacieli di Manhattan.

VAC II 014 VAC-II
Due immagini dei festeggiamenti all’arrivo, dopo 80 ore, 31 minuti e 35 secondi.

Poco dopo l’impresa, Virgin Atlantic Challenger 2 venne venduta a un principe saudita che non le rese il giusto onore. Fini? nel dimenticatoio dopo sole 810 ore di navigazione e i suoi “cavalli” furono incatenati in un deposito a Palma di Maiorca.

Lì venne notata e acquistata da un grande appassionato di barche, Daniel Stevens che, dopo un accurato refitting, l’ha di nuovo lasciata libera di scalpitare sulle onde.

Virgin Atlantic Challenger 2 è tornata a volare per approdare nella sua nuova casa sulla costa della Cornovaglia, a Fowey’s Albert Quay.

Shortly after the challenge, the Virgin Atlantic Challenger 2 was sold to a Saudi prince who did not do her honor. She was forgotten after only 810 hours of sea-time and her horsepower was chained to a deposit in Palma di Maiorca.

There she was found by an enthusiastic fan of boats, Daniel Stevens, who after a careful refit, let her free to run over the oceans.

Virgin Atlantic Challenger 2 has flown again, and has now come to rest at her new home on the Cornwall coast, at Fowey’s Albert Quay.

staff-victory

La “compagnia dell’anello” Primo a dx in basso Chay Blyth Senior Crewman and Decision Maker. Nel 1966, ad appena 26 anni, aveva attraversato l’Atlantico a remi in 91 gg, fatto il giro del mondo in barca a vela nel 1970 e nel 1973 vinto la Round the World Race Secondo a dx in basso Richard Branson Il finanziatore di tutta l’operazione, 35 anni. Già allora uno degli imprenditori più ricchi della GB, con un capitale personale di oltre 300 milioni di sterline, messo insieme in quindici anni, ora il quarto nella classifica, con US$ 4,6 miliardi. Primo a sinistra in alto Eckard Rastig Capo motorista della MTU
Secondo a sx in alto Dag Pike Il navigatore, allora 53enne, un vero mito della nautica, soprattutto a motore, con quella che era considerata allora la tecnologia più evoluta, ora archeologia elettronica.
Terzo a sinistra in alto Peter Macann Operatore della BBC
Quarto a sinistra in alto Steve Ridgway Il più giovane, (34 anni) con qualifica Versatile all Around

 Virgin Atlantic Challenger II Reunion virgin

Virgin Atlantic

Gordon Frickers:
Il traguardo al faro di Bishop

E così, dopo un viaggio di 1500 nm, insieme a un gruppo di amici appassionati, a cui tanti dei nostri lettori avrebbero voluto unirsi, Vac 2 è arrivata il 6 agosto 2013 a Fowey’s Albert Quay alle 11.00.

Naturalmente non poteva mancare Sir Richard, per il quale ogni occasione è buona per festeggiamenti e bagni di folla e che ha avuto la possibilità di ritrovare i compagni di avventura di 27 anni prima:

“Tutti stiamo benissimo, siamo solo un po’ più vecchi”, ha detto, ”ma oggi abbiamo ancora fatto 50 nodi”.

La passione delle sfide è dura a morire, per fortuna.

Of course, Sir Richard came along, being always up for parties and social events. This was also an occasion to catch up with his companions in the adventure after 27 years. “ We are all great, just a little older”, he said “and today we made 50 knots again”.

Luckily, the daring spirit dies hard.

Ringraziaoneti Sonny Levi

 

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3 commenti
  1. Alessandro Vitale
    Alessandro Vitale dice:

    Che senso hanno oggi gli IPS per esempio?

    Quando un DRAG già idrodinamicamente dimostra non essere “EFFICIENTE“, se paragonato a uno step drive con trasmissioni ad eliche di superficie trimabili, abbiamo già finito di discutere, non perché lo dico io che non sono un ingegnere, ma proprio perché la matematica e la meccanica, non sono opinabili, si basano su prove concrete, quelle che in tanti ignorano o copiano cercando di modificare quello che all’origine già funziona ma con materiali obsoleti!!

    Non c’è altro da scoprire, solo da applicare, utilizzare il design per opere morte, interni e materiali ultraleggeri, ma il concetto di base che questi “distratti” della progettazione nostrana non vogliono o non sanno è: l’efficienza.

    Mi piacerebbe vedere oggi una barca come Delta 38, una Speranzella con motori moderni e trasmissioni trimmabili ed eliche di superficie, quali vantaggi avrebbero in consumi, emissioni, prestazioni, affidabilità, sicurezza, divertimento.

    Non c’è da dimenticare che io ho avuto modo di essere sull’ultima barca realizzata dalla Levi Boats, il Corsair 2013.

    Carena in composito, motori moderni, dimostrazione PALESE che la strada maestra è quella, ma il progetto di base manca di quel passo successivo per rendere al massimo della sua evoluzione, secondo me, sarebbero da eliminare i piedi poppieri tradizionali (perdita anche di cavalli + aumento dei consumi) e passare a delle trasmissioni ad eliche di superficie (guadagno in efficienza, potenza, consumi).

    E’ pur vero che quel modello (Corsair) non ha lo Step Drive, ma un Delta 38 invece si. Ecco la barca del futuro, potrebbe essere proprio una carena Delta in composito con step drive, trasmissioni trimmabili (sterzanti se è possibile), eliche di superficie e motorizzazioni moderne turbo diesel.

    Non oso immaginare un design di opera morta, ma direi che i progettisti italiani, sono ormai zombie del nulla più assoluto e che a sentirli, non fanno altro che recitare il loro de profundis attribuendo responsabilità al mercato.

    STERILI: non capaci nemmeno di “ri-produrre” il vintage che è tanto di moda nel mondo del Made in Italy.

    Del resto.. Virgin Atlantic Challenger, è lo “schiaffo” che arriva dal passato.

    Alessandro

  2. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Assolutamente vero quello che dice Alessandro e si rischia di rimanere inebetiti di fronte a progetti di barche attuali che sono vecchi come “matusalemme” ed addirittura “involutivi”.

    Guardando le imbarcazioni prodotte in questi ultimi dieci anni si trova la conferma ad una triste realtà in cui anche le attuali università navali italiane versano in uno stato di “totale impreparazione” di docenti e programmi e dove basta “interrogare” gli spesso blasonati professori sul termine “eliche di superficie” per dimostrare la loro totale “ignoranza” sull’argomento.

    Sembra che ancora non abbiano capito che quanto inventato e sperimentato a partire dagli inizi degli anni ’70 su tale argomento, vedi il progetto “Drago” Italcraft che aveva in se un pacchetto di innovazioni inedite per una barca di serie come: trasmissione step drive, eliche di superficie, prima barca di serie al mondo capace di raggiungere i circa 50 nodi di velocità massima con motori turbo diesel

    Infine al messaggio di Levi per i posteri chiaro e semplice, cioè carene monoedriche con diedro allo specchio di poppa minimo di 20° e trasmissioni step-drive, oggi si aggiungono motorizzazioni “common rail” e gruppi poppieri brandeggiabili e trimmabili con eliche di superficie…

    Purtroppo quanto si è visto nella produzione di serie di barche da diporto in questo ultimo decennio dimostra lo stato di arretratezza della progettazione.
    Sarei curioso di veder realizzato un progetto come il rivoluzionario RW100 di Levi, magari in una versione meno esasperata.. Tuttavia, mancano coraggio, i dovuti attributi ed armatori in grado di capire la vera evoluzione delle barche di un futuro nato anni addietro e che ancora oggi rappresenta anche il domani.

  3. Alessandro
    Alessandro dice:

    Bellissimo.

    Questo articolo, queste imprese, dimostrano senza ombra di dubbio che quanto è stato fatto in passato, è ancora oggi modernissimo.

    Cambiando il fattore tempo, il prodotto ottenuto non cambia, anzi; sono rimasti invariati materiali e motorizzazioni del progetto originario che, sostituiti con la tecnologia moderna, potrebbero dare ulteriori punti “miliari” sui quali riflettere.

    L’affermazione che fa l’ingegnere Renato “Sonny” Levi in questo articolo, è la giusta quadratura del cerchio. Immaginiamo di applicare le moderne conoscenze come le eliche di superficie, i materiali compositi, le motorizzazioni a progetti come: Corsair, Speranzella, Delta 38, Syntesis

    Immaginiamo progetti come RW100; progettisti e costruttori di barche, ma quale altra prova volete per confermare la vostra cecità?

    Alessandro.

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