Ultima Dea & Ultima Volta: two famous offshore boats

It was at the first Genoa Boat Show in 1962 that I was approached by Pietro Baglietto, builder of an internationally renowned line of luxury cabin cruisers, and asked whether I would be interested in designing a boat for one of his clients with the object of winning the 1962 Cowes-Torquay race. I did not know at the time who prospective owner was, but I took up the challenge with enormous enthusiasm.

The boat was the «Ultima Dea» and the owner the well know industrialist Giovanni Agnelli, Chairman 01 the Fiat motor car company.

Ultima Dea vista in pianta - laterale

Offshore boats, la storia

Con queste parole Renato “Sonny” Levi spiega nel suo libro «Dhows to Deltas» come iniziarono i suoi rapporti con Gianni Agnelli. Rapporti che hanno portato alla costruzione di due famosi scafi da corsa: «Ultima Dea» e «Ultima Volta» e poi – dopo il ritiro dell’industriale torinese dalle gare, del fast commuter «G.50», un’imbarcazione motorizzata con quattro motori entrobordo Vulcano BPM.

Ma vediamo come erano queste imbarcazioni appositamente studiate per l’offshore

Levi era reduce dalla prima Cowes-Torquay, dove pur essendo stato costretto al ritiro, aveva favorevolmente impressionato sia la stampa che i tecnici.

Pochi mesi dopo Renato Levi esponeva a Genova, al primo Salone della Nautica, ‘A Speranziella di serie costruita dal cantiere Navaltecnica. In quell’occasione, come racconta nel libro, venne avvicinato da Pietro Baglietto che gli domandò: “Vuoi disegnare una barca per la prossima Cowes-Torquay? C’è un nostro cliente intenzionato a vincerla”. Levi si buttò con il suo abituale entusiasmo in questa nuova impresa.

Dalla sezione “Offshore racing powerboats”, del libro «Dhows to Deltas» ricaviamo le note tecniche su «Ultima Dea» e su «Ultima Volta»

Barca Offshore – Cantiere Canav Anzio: Ultima Dea

Ultima Dea era una buona barca ai suoi tempi. Era molto confortevole e certamente molto robusta. Di negativo aveva l’installazione meccanica che era troppo complicata per essere esente da noie. C’erano molte tubazioni, dato che gli scambiatori di calore ed i serbatoi dell’olio erano separati dai motori; ogni linea d’asse aveva un cuscinetto reggi spinta che doveva essere raffreddato.

I tubi di scarico erano i più complessi con cui io abbia mai avuto a che fare: la loro costruzione richiese l’opera di due specialisti per circa un mese.

Ultima Dea 1962

Barca Canav Ultima Dea 1962: ai comandi l’Avv Gianni Agnelli

Erano scarichi accordati che dovevano seguire un disegno molto preciso ed essere raffreddati ad acqua in tutta la loro lunghezza.

Quando le camicie di questi scarichi erano piene di acqua erano molto pesanti e per questo si dovettero fare dei supporti rigidi, sebbene l’ing. Giulio Alfieri, Direttore tecnico della Maserati, avrebbe voluto montare i motori su dei supporti flessibili, per il fissaggio si presentarono altri problemi dato che i monoblocchi dei motori erano in lega leggera speciale ed essendoci il rischio che i prigionieri non restassero al loro posto nei monoblocchi, si dovette preparare una gabbia di acciaio fissata al motore tramite i bulloni della coppia olio oltre ai normali supporti.

Nelle prime prove si dovevano scaldare i motori con delle candele calde e successivamente sostituirle con candele fredde. Tale operazione richiedeva molto tempo poiché c’erano ben 48 candele da sostituire ogni volta.

Fortunatamente riuscimmo poi a trovare un altro tipo di candela che non richiedeva la sostituzione, ma dovevamo in ogni caso fare attenzione a fare girare al minimo i motori solo per brevissimo tempo, onde evitare di imbrattare le candele. Era un lavoro non indifferente, specialmente uscire ed entrare in porto.

I motori Maserati erano comunque dei capolavori e davano una potenza enorme per la loro cilindrata: oltre 430 hp per 5,4 litri.

Lo scafo di Ultima Dea era in mogano laminato. Internamente avevo messo dei longheroni di spruce per irrobustire il fondo che coincidevano con i pattini esterni. Oltre ad essere incollati allo scafo erano imbullonati ai pattini con dei bulloni speciali in acciaio inossidabile.

Facendo così avevo pensato di eliminare il rischio che i pattini ed i longheroni si potessero staccare dal fondo, ma evidentemente i fori passanti attraverso i pattini esterni (il diametro dei bulloni era di mm 5) crearono dei punti di indebolimento e riscontrammo delle rotture in corrispondenza di questi fori.

Dopo queste esperienze negative usai con successo solo adesivo per il fissaggio dei pattini esterni

Barca Offshore – Cantiere Delta Fiumicino: Ultima Volta

Ultima Volta fu costruito – contemporaneamente a Delta Blu da una squadra di carpentieri di Anzio che successivamente si costituirono in società dando vita al Cantiere Delta.

Questo cantiere ha poi costruito un gran numero di scafi da me progettati: Delta Tiger, Hidalgo, G. 50, Barbarina, da Aquarius, Corsara e posso garantire che ha sempre realizzato delle eccellenti opere.

Barbarina Cantieri Delta

Barbarina Cantieri Delta

Delta Levi Tiger

Delta Levi Tiger

Delta G50

Delta G.50

Hidalgo

Hidalgo

ultima volta

Barca offshore: Ultima Volta

Questi carpentieri hanno una notevole esperienza nella costruzione di imbarcazioni veloci ed una completa conoscenza di quelli che possono essere i punti deboli di questi scafi.

Il progetto di Ultima Volta era molto simile a quello di Surfury con leggere modifiche alla posizione degli scarichi e all’andamento del fondo. Con questa imbarcazione per la prima volta introdussi il pioppo nella costruzione dei miei scafi.

Avevo fatto molte prove con campioni di mogano laminato, di cedro e pioppo, come pure con pannelli composti da varie essenze (come obece all’interno e Iegni durissimi all’esterno) ed avevo constatato che il rapporto robustezza/peso del pioppo era molto promettente. Ho continuato ad impiegare pioppo in molte barche da corsa ed in alcune velocissime imbarcazioni da diporto con risultati soddisfacenti.

Benché “Ultima Volta” non abbia finito nessuna delle due gare cui ha preso parte e cioè:

  • Les Embiez per il Delfino d’Oro nel 1966
  • La V.B.V. nel 1967

Era una barca fuori dal comune motorizzata con un solo gruppo diesel Carraro 12 cilindri di 32 litri di cilindrata, capace di erogare circa 850 hp a 1800 rpm.

Durante le prove ho cronometrato una velocità massima di 49,2 nodi. Ma non ero molto soddisfatto di questo risultato delle prove. Non c’era del resto il tempo necessario per una serie di test sistematici e comunque le prove si dovevano spesso sospendere perché si registravano notevoli vibrazioni e surriscaldamenti al V-Drive.

Le vibrazioni riuscii ad eliminarle modificando il disegno del supporto-linea d’asse.

Il surriscaldamento venne superato riducendo il disallineamento dei giunti universali con il V-Drive.

Nelle prove successive fu interessante notare l’effetto giocato dal timone sulla velocità.

Per la sistemazione del timone in questa barca avevo adottato un criterio inedito, togliendolo dal flusso dell’acqua dell’elica.

C’erano infatti due pale di timone, una a destra ed una a sinistra dell’elica. Provai a cronometrare dei passaggi con entrambe le pale, poi con la sola destra e quindi con la sola sinistra. C’era una differenza di due nodi togliendo un timone. Quanto alla manovrabilità sembrava essere migliore con il solo sinistro che non con il solo destro. L’elica aveva rotazione destrorsa.

Seguendo l’esperienza ricavata da precedenti casi di scafi monomotore avevo posto il pesante Carraro ed il V-Drive e la linea d’asse spostati a destra per controbilanciare la coppia dell’elica.

Un punto che vale la pena di mettere in risalto è che all’inizio era tutt’altro che facile riuscire a far planare lo scafo. Il problema era di adattare l’elica alla curva di potenza del motore prima e dopo l’entrata in azione dei turbocompressori.

La prima elica provata non permetteva al motore di raggiungere il numero di giri necessari per far entrare in azione i turbocompressori. Per complicare le cose, il momento in cui i turbo avrebbero dovuto iniziare a lavorare, coincideva giusto giusto con la velocità critica di decollo dello scafo, cioè con la velocità in cui la barca inizia a salire prima di entrare in planata vera e propria.

Tutto quello che avveniva era pertanto che ci muovevamo lentamente nell’acqua con la prua alta verso il cielo. Più acceleravamo più fumo nero e spesso usciva dagli scarichi laterali. Ma di planare neanche parlarne.

Articolo commentato  da Antonio Soccol e scritto da Renato “Sonny” Levi per il periodico “Mondo Sommerso” – giugno 1973 e qui riprodotto p.g.c. dell’autore.

 

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