UIM e FIM motonautica presentano: Wacky Races

Il Wacky Races, la gara senza regole… dove i singoli concorrenti utilizzano qualsiasi espediente per arrivare primi. Per chi lo avesse dimenticato, il video può servire a rinfrescare la memoria di questa bellissima gara:

La situazione della nautica race in Italia, è ormai a una svolta, certo che proseguire su politiche che non fanno evolvere le classi, l’interesse e anche i cantieri ad investire in ricerca, non si va da nessuna parte.

Ma facciamo un passo in dietro. L’ingegnere Francesco Fiorentino a seguito di una serie interminabile di incidenti, nel non lontano 2012, scriveva un articolo che vi consiglio di rileggere:

Offshore Classe 3 Gallipoli 2012 – Ne rimarrà soltanto uno… (forse).

I punti trattati sono davvero molti e le osservazioni pungenti, ma a livello di UIM e anche di FIM, non è cambiato nulla, nemmeno una risposta ufficiale, ufficiosa… un ufficio stampa esiste, mi chiedo a cosa serva, inutile chiedere di persona al Presidente che non sa nemmeno di cosa si sta parlando. Tutte verità, nessuno lucra su nulla, non abbiamo interessi commerciali da proteggere e ci limitiamo solo a evidenziare osservazioni a monte dei regolamenti, da appassionati di nautica e per la nautica.

Già… ma non stiamo parlando della classe 3 offshore, ma della Wacky Races: senza regole!!

Infatti, l’anno successivo, il 2013 a Bellaria Igea Marina (Bellaria Igea Marina – La passione prende il largo.), l’imbarcazione C7 in pieno rettilineo, si ribalta:

C7-offshore-bellaria C7-offshore-porto-canale

Le imbarcazioni C16 e C97 vanno in collisione e… già in quell’impatto, non volontario e incidente di gara, la struttura dell’imbarcazione C16 è sembrata davvero molto “delicata” per un urto in uno spigolo:

sentina-azione danni-scafo

Ma è l’imbarcazione C97 che stupisce e le immagini parlano chiaro:

Offshore C97 C-97-offshore

Non avere punti di ancoraggio/alaggio, strutturali alla carena dell’imbarcazione, non è possibile, lo dice il regolamento. Nemmeno a farlo apposta, è la stessa imbarcazione che “urta” C16 in gara; e se si fosse ribaltata? E se una delle due punte si fosse rotta in una forte collisione? E il direttore di gara presente agli alaggi, non si è accorto di nulla?

c-97

Ancoraggi alaggi imbarcazione offshore C-97 – Anno 2014 dopo la segnalazione…

Questa barca non avrebbe potuto correre e se è possibile far passare “inosservata” una cosa così tanto grave, importante e regolamentata anche nella Wacky Races, il peso di queste imbarcazioni, viene controllato? Le verifiche tecniche come le fanno se capitano cose simili?

cupolini-differenti-offschore-cl3

Tre imbarcazioni Offshore classe 3, tre safety cell diverse; chi controlla?

Tanto ci si vanta delle capsule di sicurezza, è abbastanza semplice porre delle domande e leggere negli occhi delle persone il terrore:

  1. Che pressione di resistenza devono avere i cupolini?
  2. Che prove crash hanno fatto?
  3. Impatto posteriore?
  4. Schiacciamento?
  5. I materiali, gli spessori?
  6. Punti “comuni” di ancoraggio?
  7. Barre anti intrusione?
bellaria-igea-marina

Campionato Italiano Offshore Classe 3 Bellaria Igea Marina

Magari… qualcuno della FIM che ci vuole rispondere? Giusto per capire, guardando le imbarcazioni, non c’è una che sia uguale all’altra e anche la posizione in tandem, è quanto mai pericolosa e obsoleta.

Ma la FIM non dice, non risponde mai, ci si stupisce se li si considera come la Wacky Races? Hanno fatto di peggio…

Bellaria 2014? Ne vogliamo parlare?

Devo far notare che quest’anno, se pure presenti e di fianco agli organizzatori che stimiamo e che apprezziamo come Cristian Scagnelli, abbiamo evitato di parlare dell’evento, adesso non possiamo più tacere con quanto è capitato in questi giorni.

La classe 3 Offshore a Bellaria, già dalle prove ha dimostrato quanto queste imbarcazioni (spesso vecchissime o derivanti da altri campionati esteri) siano “inadeguate” alla navigazione in mare. Che ci sia mare formato, onda lunga, onda corte o vento, anche in pieno rettilineo, si ribaltano.

offshore-classe-3 crash-offshore

Le foto mostrano l’imbarcazione rientrata nel porto canale di Bellaria I. M. e la brutta sorpresa si è vista quando è stata girata. Chi capisce.. si domanda: ma chi doveva controllare che cavolo ha controllato?

rottura-cupolino

Come è possibile notare, lo sportello di chiusura è una foglio sottilissimo che si è stracciato in malo modo, logicamente questo per salvaguardare il peso, ma la sicurezza? Anche la struttura sembra essere parecchio sottile, che sostegno ha sotto? Che pressione allo schiacciamento ha una Cell Safety così realizzata? Qualche ingegnere che si lancia in calcoli e ci da una risposta sensata? Cosa dice FIM in merito?

Domanda posta durante la tappa di Bellaria da me a uno degli ufficiali, la risposta è sempre la stessa e cito testualmente:

“finché nessun equipaggio fa obiezioni e proteste ufficiali non interveniamo”

Dalla risposta, è evidente che tutte queste problematiche sono “conosciute” e che “si tace” in virtù di un “circo molto povero e inutile per la motonautica e anche per la storia della nautica sportiva” e tutto questo  “non fa lustro alla FIM che al contrario ne esce sempre di più con le ossa rotte dimostrando di essere non adeguata e  non professionale”. In via confidenziale, poste domande a uno dei responsabili della Federazione Italia Motonautica mi ha così risposto:

“Se arrivano da me dieci equipaggi che vogliono correre, che faccio, rifiuto l’iscrizione o li vincolo a regolamenti?”

Non ho risposto, ho sorriso ma avrei voluto rispondere così e lo faccio ora:

Non li farei correre!!” 

  • Le barche devono essere in perfetto stato secondo regolamento
  • I commissari tecnici devono eseguire rigide ispezioni  pre-gara
  • Squalifica e sanzioni a chi bara mettendo a rischio la sua vita e quella degli altri

Senza la stretta osservanza dei punti cruciali elencati,

“Questo Campionato non sa da fare!!”

Altra autorevole iniziativa sarebbe quella di vedere il Presidente FIM Iaconianni prendere una posizione “Chiara e competente” per gli eventi critici che sono accaduti e che si stanno creando, con un passo in dietro ed un cambio al vertice per azzerare  questa “politica idiota e suicida”.

Iaconianni e FIM Offshore classe 3c

Lavorazione in carena…

La foto a lato, in barba a tutte le logiche di sicurezza, a tutte le norme di sicurezza (mascherine anti polvere??) del territorio, ha visto per ben due giorni, avanti al gazebo della FIM, giorno e notte, lavorare sotto lo scafo dell’imbarcazione della classe “Endurance”.

  • Logico tutto questo?
  • Secondo me no!!

Tuttavia,  nessuno protesta… e allora è evidente che tutto questo  è possibile!!!”

  • Quale modifica è stata apportata all’imbarcazione?
  • Chi ha certificato quello che avevano fatto?
  • Poteva gareggiare questa imbarcazione?

La realtà è che la gara si è svolta e questa imbarcazione è scesa in acqua dopo essere stata sottoposta ad una riparazione sulla carena con una pezza di resina, verniciata e dopo 24 ha gareggiato?

endurance gommoniAltra novità di quest’anno portata dalla FIM è stata quella di promuovere un nuovo campionato nel campionato: Special “Edition Snoopy GT”.

Nella “Classe Endurance”, avvicinare i giovani alla motonautica, FIM ha promosso questa iniziativa, contestabile anche per la scelta dei battelli, ma è una mia personale visione che tralascerò.

Per rendere più “sicuro” il campionato Endurance e divertente, hanno messo delle “boe mobili”… questi piloti e questi battelli che si trovano ad essere passati e ripassati in velocità da bolidi con migliaia di cavalli in più; Complimenti!!

Una visione strana della sicurezza cara FIM.

Venerdì 17 Ottobre 2014, nel corso del Campionato Mondiale UIM 2014 “Classe 1 e V1”Campionato Europeo UIM 2014 Offshore classe 3/C a Terracina, sono accaduti alcuni incidenti; praticamente, seguendo la stagione in corso della classe 3/C, ogni prova un incidente, ogni gara uno o più incidenti, ma quello che abbiamo visto via internet, ha davvero lasciato basiti tutti:

cat-c97-terracina

Foto tratta da un profilo pubblico di Facebook!!

Prevenzione incidenti motonautica FIM: C97 classe 3/C

Foto tratta da un profilo pubblico di Facebook!!

DSC_1596Immagini  raccapriccianti!! La barca è la stessa che è stata fotografata da me in precedenza senza punti di ancoraggio/alaggio strutturali alla carena dell’imbarcazione, ma il particolare di questa imbarcazione era il ponte che “sembrava” in carbonio… e per quello che si vede, anche il materiale impiegato… si vedono fogli molto sottili, ma di quale materiale?

Nasce spontanea una domanda: Ma chi ha verificato questa barca? La FIM o il mago Zurlì!!

  • Tutti hanno commentato che la “safety cell” ha retto!!
  • E’ vero!! Ma cosa c’entra la “safety cell” che non è stata sottoposta a sollecitazioni dirette durante l’incidente!!!

E’ bene che ci sia, ma nel caso specifico è evidente che lo scafo non ha assolutamente retto, sottoposto a “torsione” subendo un gravissimo cedimento strutturale, come evidenziano le foto.

  • Vogliamo provare a testare tutte le “safety cell” di questa categoria (Offshore classe 3/C) e vedere come sono state costruite?
  • Vogliamo provare e testare gli scafi della classe Endurance?
  • Vogliamo bandire le imbarcazioni più vecchie (e spesso marce) di 5 anni? 
  • Chi se la sente di dimostrare che ho torto?
  • Parliamone…

Insieme a diverse persone poniamo in discussione l’attendibilità e la coscienza di “UIM e FIM” perché non è assolutamente ammissibile che ad ogni gara si possano verificare uno o più incidenti per volta!!

Nel Regno Unito dove si puntano scommesse su tanti eventi gli allibratori farebbero affari puntando sulla certezza dell’incidente ad ogni gara… Siamo qui a scrivere di tutto questo marciume da anni e non lo facciamo certo per noi, ma prima di tutto per salvaguardare la sicurezza, alias: la vita dei piloti e per offrire uno spettacolo bello ed interessante.

Di logico con questi risultati c’è proprio poco da dire, tranne che è andata bene anche questa volta, ma la prossima?

Incidente offshore

Curtis – Polli a Rapallo, la loro imbarcazione ha retto, è vero… ma sembra tanto un sommergibile…

Nella vita di tutti i giorni si vedono in giro questo tipo di imbarcazioni? Ed ancora: che dire di motorizzazioni che non portano innovazione tecnologica alla produzione di serie? Ecco che il discorso si esaurisce in un circo che è differente dall’automotive dove, a partire dalla F1, le derivazioni dal mondo delle corse compreso le gare di Rally, cioè vetture provenienti dalla produzione di serie, portano a una notevole sperimentazione per la produzione in serie, testando al limite anche la sicurezza!!

Moto? Non ha alcun senso la moto GP! Infatti, il campionato derivato dalla serie, la Superbike, ha un senso logico anche per lo sviluppo ed ha permesso a molti marchi di tornare alle corse con successo.

  • Nella motonautica quanti motoristi sono presenti?
  • Quanti cantieri?
  • Che età hanno queste imbarcazioni? 
  • Quali sono le propulsioni utilizzate? Immerse, di superficie, intubate?

Nessuna risposta valida alle domande appena descritte, tranne che il “preistorico antico” è il presente.. 

  • Complimenti!!

Guardando la storia della motonautica “Race”, le vere gare “offshore” (diverso da oggi che fanno il pelo agli scogli) erano delle vere e proprie “gare/test” come la “Venezia – Montecarlo”, la “Cowes – Torquay – Cowes”, la Bellaria –  Opatja.
Infatti, la parola “offshore” indica un mondo che non teme “il mare”, ma lo affronta con mezzi sempre più performanti!!.

Vedere in mare queste classi di “catamarani da lago” vuol dire assistere a gravi effetti come il caricamento tunnel ecc..  nella speranza che nessuno si faccia mai male o peggio…

 

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5 commenti
  1. Alessandro Vitale
    Alessandro Vitale dice:

    Grazie Sergio per la tua riposta.

    Citi una persona che non conosco se non di fama, Massimo Lippi, ti pregherei di avvisare per correttezza in quanto citato. Libero di intervenire come è stato possibile per gli altri; non è un obbligo.

    Capisco l’intervento come Sergio Abrami, comprendo nel commento tante risposte alle mie domande, concordo che, rispetto al passato le cose stanno lentamente migliorando, apprezzo molto di più la conclusione del commento che incita a fare meglio e non fermarsi.

    Su un cedimento strutturale come quello visto, evidentemente c’è qualche cosa che va rivisto.

    Se e quando la FIM vorrà rispondere ufficialmente, come precedentemente da me affermato, noi siamo qui a disposizione.

    E’ bene far notare che, un progettista che “disegna” una barca, non è poi responsabile della “realizzazione” della barca; questo per chiarire il concetto che non essendoci dei regolamenti specifici, dal disegno alla realizzazione, veramente le variabili diventano tante ed è inutile dire che un progettista è meno bravo o ha delle responsabilità dirette, ma chi realizza la barca invece, sceglie i materiali ecc…

    Inutili polemizzare, ma non sarebbe male “regolamentare” e il mio articolo provocava una riflessione; portare classi derivate dalla serie, significa proprio sottoporre le imbarcazioni ai normali controlli ISO, RINA ed altri.

    A me sembra strano che non ci sia stata una richiesta ufficiale FIM per l’incidente dell’imbarcazione C 97. Preoccupa un cedimento strutturale del genere. Per la sicurezza dei piloti, non sarebbe male fare perizie di tutte le barche iscritte e stabilirne l’effettiva robustezza e scongiurare al massimo problemi come quelli vissuti.

    Capisco e comprendo Sergio, la safety cell è sicuramente un passo avanti per la sicurezza, vincolata anche da regolamenti, ma come ho ribadito nell’articolo, non è stata assolutamente messa in discussione, nessuno ha fatto specifici riferimenti alla safety cell dell’imbarcazione in questione, ma da quello che resta, qualche domanda è lecito farsela e come me, anche in FIM non farebbe male interrogarsi su questi eventi.

    Ho sempre detto che la botola sotto nel tunnel, dovrebbe essere obbligatoria per tutti come la messa al bando del tandem, ma da esperto di nautica storica e gare “offshore”, anche se ho sostenuto queste classi su questo sito, oggi non ne vedo più la logica, l’utilità, non vedo più nemmeno un seguito di pubblico.

  2. Sergio Abrami
    Sergio Abrami dice:

    Carissimi tutti,

    anche Massimo Lippi, che segue con attenzione le pagine di Altomareblu, mi ha sollecitato a riguardo.

    Rispondo come Sergio Abrami, soprattutto perché mi hanno insegnato che è educazione rispondere quando si è interpellati… ripeto Sergio Abrami progettista nautico e non voce ufficiale FIM ne tantomeno UIM.

    Sì è vero, come bene sa Lippi incontrato sul dry pit a Terracina, sono rimasto sconcertato quando ho visto la laminazione del pezzo di prua che ha preceduto in banchina l’arrivo dell’imbarcazione (che grazie ai materiali costruttivi e soprattutto alla safety cell che ha anche una funzione accessoria di buoyancy riserva di spinta) non è affondata ed è arrivata con i suoi mezzi in banchina.

    Una volta gli offshore in alluminio affondavano… (qualche volta anche prima della partenza)
    Poi arrivarono i materiali compositi, le strutture a sandwich e Ferretti con uno Class 1 in composito rientrò nel porto di Marbella con l’equipaggio sul bordo… tipo yacht a vela di bolina e lo scarpone di destra non c’era più fino all’altezza del canopy.

    Sconcertato dicevo, per l’assenza di materiale (ad occhio una pelle di carbonio, una di vetro, 10 mm di anima ed idem all’interno).

    Il tutto molto ben tralizzato in infusione con materiali idonei (ma davvero pochi, sia come pelli che come spessore anima) soprattutto in relazione alle grandi campate dei pannelli. Chiaramente visibili nelle foto apparse sul web.

    Sono sconcertato perché si è in una situazione molto simile al famoso “paradosso del calabrone”. Non lo conoscete? Documentatevi!

    Mi chiedo: come quella struttura ha retto per almeno 3 stagioni di gare. Probabilmente ha ceduto a fatica.

    Non essendo stata richiesta una analisi dell’incidente non ho dati seri ed attendibili per confermare questa mia idea. Poco spessore di pelli, poca anima, poca resina (ad occhio corretta quantità, ma la matrice contribuisce a migliorare la resistenza a fatica di una struttura in fibroresina), ma è stato insieme…

    Diverso è il discorso della safety cell la cui documentazione è depositata in FIM, di cui ho personalmente verificato la resistenza. Se vuoi e se ho l’autorizzazione da parte del Costruttore, ti giro la documentazione e le verifiche.

    Tranquillo, siamo ben oltre i valori che il buon senso richiede ed una norma che risale a oltre 20 anni fa, per canopy ed hatch (le zone esposte insomma). Resiste fino a 115 kts quando la media in gara sul liscio nelle due ultime stagioni non ha superato i 62 kts. (NB: Le pressioni aumentano con il quadrato della velocità)

    Criterio che è norma per le classi C1-V1 e X-Cat.

    Valori che partono dall’applicazione della teoria della pressione nel punto di stagnazione al peggior angolo di rialzo del fondo (che a barca rovesciata è il canopy) e che ovviamente è 0°.

    Sono studi che risalgono agli anni ’30 dello scorso secolo: erano riferiti agli scafi più veloci dell’epoca. Erano gli scarponi degli idrovolanti. Studi che ci hanno consegnato non solo i redan, ma anche criteri di determinazione dei picchi di pressione.

    Se voi saperne un poco guarda qui:

    https://www.facebook.com/StudioSayd/photos/a.614111005363353.1073741844.420486868059102/614111032030017/?type=3&theater

    Sono le slides del mio intervento al SEAMED 2014 – C’era anche Tom Stanley (Chairman della Safety cockpit committee UIM) Non è uno sterile showing off, ma un tentativo di interessare agli aspetti tecnici strutturali della motonautica futuri e neo ingegneri nautici, navali e dei materiali…

    Mi sembra che sia il terreno di reclutamento giusto, no?

    La scelta di fare imbarcazioni klenex per concentrare le masse può essere discutibile, certo è che se la barca si distrugge assorbe energia minimizzando le sollecitazioni sulla safety cell e di conseguenza sui piloti al suo interno. Criteri automobilistici…

    E’ comunque il costruttore (che nelle classi minori spesso coincide con il pilota) che è responsabile della costruzione dello scafo.

    Riguardo la diatriba lago – mare: il lago quando si fa brutto è peggio del mare.
    L’unico mare che ho visto con i miei occhi, quasi simile se non peggiore del lago è fuori Cowes ai Needles quando il vento spira in direzione opposta all’uscita della marea. Sono guglie scomposte, piramidi d’acqua! Sembra il Garda a Sirmione quando il Benaco s’arrabbia!

    Ed è una storia antica… Virgilio menziona il lago (vv. 158-60): “An mare quod supra memorem, quodque adluit infra? / Anne lacus tantus? Te, Lari maxime, teque, /fluctibus et fremitu adsurgens Benace marino?” (O dovrò ricordare i mari che la bagnano? I suoi grandi laghi? Tu, Lario, e te, Benaco che si gonfia con flutti e impeto di mare?).

    Riguardo la safety in generale: convengo ci sia ancora molto da fare, ma si son fatti passi importanti e soprattutto da qualche anno si è partiti col piede giusto.

    Sergio Abrami YD

  3. Alessandro Vitale
    Alessandro Vitale dice:

    Gentile Sig. Barone,

    Le rispondo nel merito, ma ho da sottoporle alcune domande alle quali potrà rispondere anche Sergio Abrami.

    1) In base a quali regolamenti e/o calcoli diretti sono dimensionate le barche? (ISO, RINa High Speed Craft, Bureu Veritas etc…);
    2) Quali sono i parametri di dimensionamento da utilizzare in fase di progettazione (parametri di velocità di progetto, accelerazioni di gravità verticali, valori di riferimento di resistenza dei materiali utilizzati)?
    3) Chi è colui che “abilitato” a farlo firma le strutture, le laminazioni e tutto ciò che riguarda la resistenza strutturale di queste unità?
    4) Chi verifica l’effettivo rispetto di queste normative/calcoli durante e dopo la costruzione (a parte il tecnico stazzatore che non verifica alcun requisito strutturale)?
    5) In base a cosa è stato stabilito il rapporto peso/lunghezza imposto dal regolamento di classe?
    6) Dove sono e chi conserva i disegni di progetto strutturali delle unità (a parte la stazza)?

    Lei ha tutte queste risposte?

    Sono le stesse che sono state fatte più volte ed in più riprese durante alcune tappe del campionato italiano, europeo e mondiale svoltesi nel corso degli anni a Bellaria e non solo.

    Certamente, non le porgo a Lei che, come ho scritto nel mio articolo riportando quanto è accaduto anni fa, sono gli stessi giudici di gara che Le hanno consentito di partecipare ad una gara senza che la Sua barca avesse le dotazioni per l’alaggio…

    Lei mi vuole far credere che i controlli sono stati tutti eseguiti? Giusto per fare una semplice ed evidente osservazione: l’assenza dei ganci d’alaggio, che fanno parte della sezione sicurezza dell’unità, dice che tale controllo è stato omesso o sbaglio?

    La FIM non ha obiettato all’osservazione che è stata fatta per la Sua sicurezza e quella degli altri!!!

    Quando la Federazione ed i suoi rappresentanti vorranno rispondere alle semplici osservazioni rilevate… noi siamo qui! Un ufficio stampa lo hanno a quanto risulta…

    Tuttavia, i fatti sono così evidenti e non c’è altro da aggiungere. Le chiacchiere ormai non servono a nulla, come la stessa classe di tali unità che sarebbe il caso di spostare in acque interne.

    In merito alla mia incompetenza rilevo solo che ho posto delle domande, fatto delle osservazioni e mi perdoni: il cedimento strutturale su un evento imprevisto, ha di fatto “distrutto” la sua imbarcazione.

    Non metto in discussione la buona realizzazione dello scafo, ma alla luce di quanto visto, con le domande sopra poste, sembra evidente che la FIM e la UIM non funzionano come dovrebbero… Non è così?

  4. Alessandro Barone
    Alessandro Barone dice:

    Buongiorno seguendo le Sue affermazione gratuite e direi anche da “persona poco competente” sono uno di quei pazzi sucidi che pilotano uno di questi bolidi e per Sua infomazione sono proprio il pilota della C 97.

    Purtroppo non ho molto tempo da perdere e mi auguro che i nostri rappresentanti della FIM Le daranno la giusta e meritata risposta.

    Nel contempo La informo che la nostra e’ una imbarcazione in composito costruita con le ultime tecniche ad infusione sottovuoto, tra l’ altro l’ unica imbarcazione del campionato italiano dotata di botola di sicurezza nel tunnel le cui verifiche costruttive hanno evidenziato una maggiore resistenza rispetto a quelle richieste da regolamento e questo grazie alla competenza del mio amico e socio progettista e costruttore Sandro Moretti che colgo l’occasione per ringraziare unitamente alla FIM tutti ed in particolare i verificatori per l’attenzione verso la sicurezza dimostrata in particolare negli ultimi anni e l’Ing. Abrami per gli ultimi suggerimenti costruttivi che hanno permesso di mantenere indenni gli equipaggi in gravi incidenti come il nostro.

    A proposito per Sua nota quei fogli sottili che Lei evidenzia nella foto dicendo che dovrebbe essere carbonio trattasi di pellicola di rivestimento e abbellimento che nulla hanno a che vedere con il carbonio strutturale della barca che vengono per l’appunto prodotte dalla societa’ “Wrapping” by Mago Zurli’ personaggio a Lei ben noto.

    La saluto distintamente Alex Barone Moretti Racing Team Pilota C 97

  5. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Quanto descritto e documentato con foto eloquenti e se vogliamo “dolorose”, evidenziando una gravissima crisi istituzionale della motonautica e la UIM – FIM non solo devono tassativamente essere azzerate, ma vanno perseguite nelle opportune sedi per le gravi responsabilità che hanno, permettendo che si svolgano questo tipo di gare con altrettante imbarcazioni inutili, spesso obsolete di anni ed in condizioni pessime delle loro strutture.

    Dal mio punto di vista andrebbe studiata una abolizione totale di queste gare, ricorrendo alle Autorità di Giustizia ordinarie, segnalando i gravissimi pericoli che corrono i piloti ed eventuali natanti che si trovano in prossimità dei campi di gara, spesso posti a poche decine di metri dalle scogliere delle nostre coste e che potrebbero coinvolgere in caso di incidenti anche ignari occupanti di natanti da diporto, visti i frequenti sinistri in cui rimangono spesso coinvolti.

    Tutto questo deve assolutamente essere fermato nel pieno rispetto dei Regolamenti vigenti. soprattutto. Occorre dare spazio a giovani ingegneri e persone tecnicamente capaci di rottamare tutto questo marciume fatto da personaggi che sono la morte dello sport…

    Purtroppo, in questo nostro dannato paese i poteri sono demandati a “compari di merende” ecc. ecc. non se ne può più di tanti rappresentanti istituzionali che non hanno nessuna dignità, che vogliono assolutamente mettersi in mostra rimanendo ai vertici del potere per loro interessi ecc… vertici che devono essere azzerati, rimuovendo quello che sembra essere un cartello assurdo e che non va d’accordo con le leggi vigenti.

    Purtroppo il pesce puzza dalla testa… ma quelli che desiderano buttare via tutto quello che non va sono diventati un folto numero e si deve avere il coraggio di agire tutti insieme, denunciando, martellando, attirando l’attenzione delle Autorità competenti, tentare quello che civilmente e democraticamente è possibile per migliorare tutto quello che si può e che si deve, a vantaggio di tante categorie di addetti ai lavori del settore motonautico, dei futuri acquirenti di barche sperimentate e magari testate sui campi di gara… e chi è intelligente capisce!!

    Liberiamoci dalle zavorre inutili e pericolose per tutto e per tutti! Sono in discussione il bene collettivo delle persone, della motonautica, dello spettacolo… Certi personaggi è bene che, dopo anni in cui hanno dimostrato tutta la loro incompetenza, si facciano da parte definitivamente. Dimostrerebbero di avere ancora un minimo di dignità, se l’hanno mai avuta!!

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