U212A – Punto di situazione e prospettive operative

di Manuel Moreno Minuto*

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La recente ed infuocata campagna elettorale dell’ inverno 2013 ha riportato al centro dell’ attenzione mediatica alcuni programmi di lungo termine della Difesa italiana inquadrandoli spesso sotto un’ottica ideologica priva di un necessario background tecnico ed operativo. La stampa e il web italiano hanno in particolare dato risalto a due tra i programmi di maggior impatto tecnologico degli ultimi 20 anni: il caccia «F35» e il sommergibile «D212A». Il primo progetto risente di un’opinione pubblica sfavorevole già da alcuni anni, mentre i sottomarini della classe «Todaro» sono balzati agli onori delle cronache il 7 gennaio 2013 in occasione di un intervista televisiva dell’onorevole Tremonti.

In sostanza l’ex ministro dell’economia criticava l’ esecutivo Monti per la scelta «di inserire nel corso dell’ultima finanziaria, il finanziamento per l’acquisto di due sommergibili tedeschi» (1). Scelta ritenuta inopportuna nell’attuale situazione economica del Paese. L’ esternazione dell’ onorevole Tremonti veniva, nei giorni successivi, ripresa sia dall’onorevole Di Pietro dell’Italia dei Valori (2), sia da alcune testate giornalistiche (3).

In particolare sul web la «notizia» era commentata ed analizzata in una crescente rincorsa allo scandalo condita da strafalcioni tecnici: la classe «Todaro» era definita per esempio come un moderno sommergibile a propulsione diesel-­elettrica (4), oppure come un sottomarino dotato di sistema di rigenerazione dell’aria detto AIP (5). Molto velatamente il battello era inoltre accreditato, di poter impiegare testate nucleari a similitudine dei sottomarini israeliani (6).

Particolarmente severo risultava il giudizio riportato sul sito dell’associazione Sbilanciamoci:

«i soldi sprecati nei sommergibili accontentano la casta dei militari (e magari qualche faccendiere) creano pochissimi posti di lavoro e ci consegnano due battelli che saranno – fortunatamente – inutilizzati e non operativi, anche perché poi non ci sono i soldi per la manutenzione e l’addestramento. Invece di far affondare l’Italia, facciamo affondare il progetto di questi due sommergibili e destiniamo le risorse risparmiate a far uscire il Paese dalla crisi».

Così scriveva l’esponente di Sinistra Ecologia e Libertà Giulio Marcon, mentre il sommergibile Todaro pattugliava le insidiose acque del Golfo di Aden, proteggendo i mercantili italiani (7) dalla minaccia dei pirati.

«U212A»: il paradigma di un successo europeo

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smg SAURO in navigazione (fonte Marina Militare)

L’impresa «U212A» ha certamente assorbito negli ultimi venti anni impegnative risorse finanziarie, ma ha indubbiamente permesso di valorizzare il talento e il lavoro italiano di centinaia di tecnici, maestranze civili e militari i cui risultati meritano di essere portati all’attenzione del grande pubblico. Scopo del progetto era permettere alla Marina italiana di sostituire gli otto sottomarini classe «Sauro», una volta giunti al termine della vita operativa, con unità più moderne ed efficaci.

L’intensa e travagliata fase di studio dei requisiti operativi per sostituire i «Sauro» aveva evidenziato, già dagli inizi degli anni Ottanta un crescente ritardo tecnologico italiano rispetto ai coevi progetti stranieri; gap che poteva essere colmato solo con un insostenibile sforzo finanziario nella ricerca e accettando di ritardare sensibilmente l’ingresso in servizio delle nuove unità.

Prova tangibile di un tale apprezzamento si ebbe al termine della fase di definizione progettuale del cosiddetto «S-90» (destinato a sostituire i sottomarini classe «Sauro»), i costi presunti per la costruzione della prima unità, al netto del supporto logistico, con un impianto di propulsione del tutto tradizionale e con caratteristiche antidiscrezione antiquate, superava i mille miliardi di lire (oltre 500 milioni di euro).

La scelta di collaborare su base paritaria con la Marina tedesca (in fase di avanzata progettazione del sostituto dei «Type D205» e «Type 206») nasceva quindi dal presupposto di avvalersi di un progetto all’avanguardia, e delle possibilità di consistenti economie di scala, elevata disponibilità di pezzi di ricambio e reciproca assistenza logistica e addestrativa. Questo avveniva in un periodo storico in cui solo i dirigenti militari più lungimiranti avevano intuito i futuri consistenti tagli al budget della Difesa.

I sottomarini classe «Todaro» nascono ufficialmente il 22 aprile 1996 con la firma del Memorandum of Understanding (MoU) con la Germania per la costruzione di sei sottomarini di cui due per la Marina italiana. Il progetto, nonostante avesse raggiunto lo stadio di maturazione finale, venne parzialmente modificato per tener conto delle esigenze della Marina italiana, così come si tutelò nel contratto sia la partecipazione delle aziende italiane capaci di rappresentare nicchie di eccellenza tecnologica (Fincantieri, Riva Calzoni, Whi­tehead, Fiat Avio, ecc.) sia una compensazione offset del 100% di tutti gli ordini staccati verso i fornitori tedeschi, a favore dell’ intero comparto industriale italiano.

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I concetti espressi nel MoU, approvati dal Parlamento (XII Legislatura – governo Dini) alla fine del 1995, anticipavano di fatto l’odierna ed ormai imprescindibile collaborazione europea nel campo delle costruzioni navali. L’08.08.1997 veniva firmato il contratto principale con la Società Fincantieri, con un valore finale della commessa di circa 1.742 miliardi di lire (899 milioni di euro); in altre parole, considerando che la fornitura prevedeva tutto il supporto logistico iniziale e la costruzione di un centro addestramento con simulatori all’avanguardia, il costo di una singola unità era di circa 320 milioni di euro ossia oltre il 35% inferiore a quello ipotizzato per il prototipo nazionale (<<S-90»), peraltro meno performante.

Il Memorandum sanciva il diritto italiano di opzione di poter costruire, a parità di condizioni al contorno, ulteriori due unità: tale facoltà venne esercitata nell’agosto 1999 nel corso della XIII Legislatura sotto l’esecutivo D’Alema. Il primo sommergibile della serie (S526 Todaro) è stato costruito presso il cantiere del Muggiano nel periodo 1999-2005 con ingresso in servizio il 29 marzo 2006. La seconda unità (S527 Scirè) è stata allestita nello stesso stabilimento tra il 2000 e il 2006 ed entrata in servizio il 19 febbraio 2007.

Negli stessi anni a Kiel si realizzavano le quattro unità previste dal MoU con circa un anno di anticipo sulle unità italiane. Questo permise alla Fincantieri di sfruttare l’esperienze acquisite in anticipo dal cantiere HDW e ridurre quindi in maniera significativa il rischio di impresa.

Il programma di finanziamento della cosiddetta 2^ Batch fu approvato dal Paramento nel mese marzo 2008 nel corso della XV Legislatura con a Palazzo Chigi l’onorevole Romano Prodi, stanziando per l’impresa 917 milioni di euro.
Tra le varie cose dette, nel già accennato periodo di esaltazione pre elettorale, qualcuno ha anche ipotizzato l’opportunità di cancellare dal contratto operante la costruzione della seconda unità, mirando a risparmiare metà dell’importo complessivo.

Purtroppo tali affermazioni, denotavano una scarsissima conoscenza sia dello stadio di avanzamento dei lavori, sia delle leggi dello Stato che regolano i rapporti con le imprese private e sia del contratto. Gli autori di tali affermazioni sarebbero rimasti molto delusi nel constatare che quanto proposto avrebbe comportato un risparmio inferiore ai 50 milioni, quindi dieci volte inferiore a quello auspicato (8). Da rimarcare inoltre l’impatto sociale, in termini di cassa integrazione ed eventuali licenziamenti in Liguria, Piemonte, Emilia Romagna e Puglia, ovvero le regioni che ospitano le imprese maggiormente coinvolte nella costruzione e manutenzione dei sottomarini italiani.

Chiariti dal punto di vista puramente finanziario i motivi per cui parlare di cancellazione del programma U212A 2° Batch sia solo demagogia elettorale, è necessario tuttavia approfondire due aspetti di non minore importanza per il contribuente:

  • le differenze tecniche e operative tra i sommergibili classe «Sauro» e «Todaro»
  • il ruolo di quest’ultimi nell’attuale e futura strategia marittima italiana.

«Sauro» e «Todaro»: analogie e differenze
I sottomarini classe «Sauro» costruiti in ben otto esemplari negli anni compresi tra il 1978 ed il 1995 dalla Italcantieri di Trieste hanno rappresentato per la Marina della Guerra Fredda uno dei più grossi salti di qualità in termini di prestazioni e missioni assegnabili. Pensati quale evoluzione dei piccoli «Toti» (il cui progetto era di origine tedesca) in realtà se ne discostarono per numerose scelte progettuali (per esempio la compartimentazione dello scafo) e per gli impianti di bordo a forte matrice italiana e anglo-americana.

Il risultato fu:

  • un battello di medio tonnellaggio (1.600/1.862 tonnellate)
  • in acciaio HY 80
  • dotato di tre motori termici GMT da 2.700 Kw
  • un motore elettrico da 3.140 Kw
  • un sonar a media frequenza
  • un apparato di guerra elettronica
  • 2 periscopi
  • 12 siluri filoguidati

Si trattava di un progetto in linea con i tempi e molto innovativo in alcune sue componenti: basti pensare ad alcuni impianti particolarmente performanti, provenienti sia dall’industria nazionale (per esempio Impianto snorkel (9) con testa fluttuante (10) sia dai migliori fornitori esteri (esempio Autopilota Ferranti in grado di essere condotto da un solo uomo (11)).

Nel corso di tutti gli anni Ottanta e Novanta ognuna delle quattro serie dei «Sauro» ha rappresentato un’evoluzione in termini tecnici e operativi della coppia precedente. Nei primi armi Duemila, infine gli ultimi quattro sottomarini (Prini, Pelosi, Longobardo, Gazzana) subirono, in coincidenza con il rispettivo turno di «Grandi Lavori», un approfondito aggiornamento del Sistema di Combattimento, dell’impianto di Telecomunicazioni e di quello di Governo. Tali migliorie permisero di affrontare i successivi impegni operati vi post ll settembre (12) con maggiore efficienza ed efficacia.

Nello specifico:

  • il vecchio impianto Sonar IPD 70
  • il sistema di Comando e Controllo Sactis
  • la centrale di Lancio Siluri FCS

furono sostituiti da:

  • impianto ISUS 90-20 della tedesca Atlas
  • mentre la ditta Hagenuk sostituiva in toto la radio dotando i battelli di capacità di trasmissione dati Satellitare
  • sistema di Governo della 3^ Serie venne aggiornato allo standard della 4^ (prodotto dalla ditta Sepa di Torino) ottimizzando la logistica e l’addestramento del personale.

Nonostante le notevoli migliorie operate nel tempo (e tuttora in corso) i sommergibili classe «Sauro», risentono di una concezione che mostra ormai i segni del tempo. In particolare il tradizionale sistema di propulsione Diesel-Elettrica, l’assenza di sistemi di riduzione della segnatura (acustica e termica), il Sonar a media frequenza e i Periscopi privi di Termocamera, appaiono oggi in ritardo rispetto alle esigenze imposte dagli scenari operativi. In sostanza un Sauro Refit può ancora oggi operare con successo ma in contesti che non impongano né elevate capacità Stealth né la necessità di scoperta passiva a lungo raggio (13).

Gli «U212» nascono come progettazione a inizio anni Ottanta, quindi oltre 20 anni dopo i «Sauro», come un autonomo progetto dell’industria (14) e della Marina tedesca.

Già nelle fasi primordiali del progetto i punti deboli delle unità di costruzione tedesca appartenenti alla generazione degli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso (<<U205», «U207», «Kobben», «TR 1700», «Ula» e «U209») furono impiegati quali «milestone» per superare i limiti del passato e creare un battello radicalmente differente. Da notare infatti che tutte le unità subacquee costruite in Germania nel dopoguerra (circa un centinaio) provengono dallo studio di progettazione IKL, la cui mente era il geniale Ulrich Gabler che può essere considerato come il papà di quattro generazioni di «Uboot» dato che l’ingegnere, classe 1913, aveva partecipato agli innovativi progetti della seconda guerra mondiale quali i sottomarini «Type XXII», «XXVI» e «XVII» dotati dell’innovativa turbina Walter (15).

Per circa 40 anni tutti i sottomarini tedeschi hanno goduto di un rilevante continuità di progettazione dovuta alla presenza di Gabler, ritiratosi infine nel 1978 dall’attività professionale. Il progetto U212, nato a valle della gestione Gabler, rappresentò quindi un innovativo sforzo progettuale sotto ogni aspetto. Il primo e più evidente riguarda il sistema di propulsione indipendente dall’aria basato su cellule di combustibile della ditta Siemens (16).

Tale tecnologia seppur concepita alla fine del 1800 ha trovato un suo proficuo impiego industriale grazie alle ricerche condotte in Germania a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, infatti tutte le precedenti applicazioni (incluso quelle della General Electric sui vettori Gemini, Apollo) peccavano in potenza. La ricarica della batteria attraverso lo snorkel pur se condotta per brevi periodi implica un’elevata produzione di rumore e di gas scarico visibili ad elevate distanze. Non va dimenticata inoltre la scia termica rilasciata dalle acque di raffreddamento dei motori diesel.

Le otto celle a combustibile con membrana PEM da 34 Kw permettono la propulsione sottomarina e la ricarica delle batterie senza dover ricorrere al tradizionale, sistema diesel­elettrico evitando gli inconvenienti appena descritti. I prodotti della reazione chimica tra l’ossigeno e l’idrogeno che avviene nei moduli fuel-cell sono infatti la corrente elettrica che ricarica le batterie e della semplice acqua.

Attualmente le celle e gli impianti ausiliari sperimentati dalla Siemens sul sommergibile «UI» nel 1987 e successivamente installate sugli «U212A» rappresentano la base tecnologica per le vetture con propulsione a idrogeno

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del prossimo futuro. Ulteriore innovazione sperimentata con successo riguarda il complesso di accorgimenti che hanno drasticamente ridotto la segnatura globale del sommergibile, intesa come energia che fuoriesce in maniera non voluta dall’unità.

Tutti i sottomarini del dopoguerra sono stati inizialmente concepiti con l’idea di ridurre la quantità di rumore emessa in acqua dall’elica e dagli apparati ausiliari di bordo che rappresentavano la principale causa di detenzione da parte delle unità navali e aeree. Tuttavia il continuo e vorticoso sviluppo delle tecnologie di rivelazione basate sulla variazione del campo magnetico terrestre e sulla misurazione del calore emesso dagli scafi ha imposto la necessità di adeguarsi a nuovi rigorosi standard in termini di segnatura termica e magnetica.

Non va dimenticato che il progetto tedesco, grazie al suo iniziale sviluppo nel pieno della Guerra Fredda, ha potuto avvantaggiarsi di tecnologie estremamente performanti ideate per lo scontro con i mezzi del Patto di Varsavia. Poter usufruire di questo vantaggio tecnologico negli odierni scenari dominati da tecnologie off the shelf a basso costo (basti pensare al costo di poche migliaia di euro di una termocamera), significa avere in mare un elevato margine di sicurezza per gli equipaggi.

Nel campo della segnatura magnetica è doveroso ricordare lo scafo amagnetico, che garantisce agli «U212A» valori simili se non inferiore a quelli delle unità navali in legno e vetroresina, limitando quindi le possibilità d’innesco delle mine navali a influenza (17).

I sommergibili «U212A» hanno usufruito in fase di progettazione di una particolare attenzione nel campo della scoperta sonar passiva, basata su ben tre tipi di sensori:

  • base cilindrica a media frequenza di prora
  • due cortine affiancate a scafo in media/bassa frequenza
  • una cortina rimorchiata per le bassissime frequenze. La possibilità di poter analizzare contemporaneamente molte le gamme di frequenza garantisce non solo elevate distanze di scoperta, ma aumenta la possibilità di identificare in maniera certa la fonte del rumore.

Uno scenario operativo moderno è quello delineato dai numerosi mercantili «ca­naglia» impegnati nel contrabbando di armi o droga. La ricerca di questo genere di bersagli si può portare a termine attraverso molti sensori periscopio, AIS (18), sensore ESM (19). Tuttavia dato che è più difficile cambiare un motore, piuttosto che ridipingere una nave con un nome falso, è sicuramente la segnatura idrofonica (20) il metodo più sicuro per smascherare false o incerte identità.

Nel campo della scoperta ottica i sommergibili «U212A» nascono dotati di una termocamera in grado di percepire a lunga distanza la traccia termica di obiettivi navali, aerei e terrestri durante tutto l’arco notturno, esaltando le capacità di intelligence tipiche dei sottomarini moderni. Ultima innovazione presente riguarda l’impiego dei timoni di poppa con la configurazione a «X» in luogo dei tradizionali timoni a croce. Questa tipologia d’impianto a fronte di un complesso sistema elettronico di controllo garantisce elevatissime capacità di manovra, già a ridotta velocità, sui bassi fondali all’interno della piattaforma continentale, dove in genere risulta meno agevole la manovra di un sommergibile.

Le innovazioni appena descritte pur facendo parte del progetto originario U212, furono in seguito adattate e migliorate nel comune lavoro di stesura del requisito operativo del U212A ovvero della versione italo-tedesca i cui requisiti confluirono nel MOU del 1996.

Il quadro fin qui delineato dimostra come pur trattandosi di unità analoghe per tonnellaggio ed armamento (basato al momento su siluri filo guidati e nuclei delle Forze Speciali) i «Sauro» ed i «Todaro» siano profondamente diversi, e pur potendo svolgere operazioni simili in contesti a bassa minaccia (per esempio in assenza di campi minati o avversari dotati di termocamera) si differenziano in maniera netta per alcune specifiche missioni in ambiente ostile, che difficilmente potranno essere assegnate ad un sommergibile classe «Sauro» meno prestante in termini di «invisibilità» globale.

A cosa servono i sottomarini italiani in tempo di pace?

L’ impiego di un sottomarino è legato nell’ immaginario collettivo a poche ma collaudate immagini: l’audace siluramento di navi nemiche sfidando le onde dell’Oceano emulando «l’ Uboot 96» dell’omonimo film, o la più moderna sfida sottomarina tra i giganti a propulsione nucleare del colossal hollywoodiano Caccia ad Ottobre Rosso. La realtà del sommergibilismo moderno è molto più complessa, poiché ai tradizionali siluri si sono affiancate le sottili armi dell’intelligence (raccolta dati elettronica, acustica e visiva) non disgiunte dalla letalità delle Forze Speciali.

Il contesto strategico in cui si muovono le Marine delle medie potenze NATO, quali l’Italia, si è evoluto negli ultimi anni da un gradito ausilio rispetto alla gigantesca e onnipresente US Navy, a un modus operandi molto più attivo e complesso. Paradossalmente nel corso della Guerra Fredda le Marine NATO pur dotate di ampi finanziamenti, potevano agire solo all’interno del sottile spazio di manovra lasciato loro dalle due Superpotenze. Uno statico fleet in being (21) piuttosto anomalo per il turbolento passato del continente europeo.

Dopo il 1989 il crollo dell’Unione Sovietica e l’affacciarsi di un mondo multi polare e nel complesso «meno sicuro» ha imposto, pur con risorse inferiori, una profonda revisione degli obiettivi di strategia marittima concretizzatosi in un impiego pressoché continuo delle forze aeronavali. Per esempio la sicurezza delle linee marittime mercantili che fino al 1989 data per scontata, nel 2013 ha bisogno di essere difesa giorno per giorno e quasi miglio per miglio.

La necessità di «raccolta dati» prima limitata a mezzi aeronavali del Patto di Varsavia adesso si è dovuta estendere a tutti gli attori che si affacciano sul mare. Poco importa che si tratti una flotta militare o un armatore civile dedito al narcotraffico, la «fame» di sicurezza impone a tutti gli Stati la necessità di mantenere aggiornata la Maritime Situation Awarness, ovvero la cognizione di cosa succede davvero in mare.

L’Alleanza Atlantica continua a essere il principale quadro di riferimento, ma ogni Marina agisce ormai in un contesto di collaborazioni molto più flessibile spesso determinato solo dagli obiettivi da raggiungere. Non è raro per esempio nel corso di operazioni di antipirateria in Oceano Indiano che ammiragli russi, cinesi, giapponesi ed europei si scambino opinioni e informazioni, mentre in altri teatri potrebbero diventare potenziali avversari. Questa è la grande e complessa arena geopolitica in cui si inseriscono i sottomarini italiani con le loro peculiarità e potenzialità.

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A grandi linee è possibile impiegare un sommergibile come il Todaro al di fuori di un conflitto dichiarato tra Nazioni in cinque distinte situazioni: Difesa degli interessi Nazionali (per esempio infiltrazione Forze Speciali), Crisi internazionali (Intelligence preventiva), Lotta al Terrorismo (Intelligence e Forze Speciali), Controllo della Legalità sul Mare (raccolta dati sull’immigrazione clandestina, narcotraffico, pirateria e inquinamento delle acque). In sostanza non esiste ambito marittimo in cui i sottomarini non possono intervenire, grazie alla loro invisibilità, in avanti e in anticipo rispetto alle Forze Navali e aeree.

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Missioni pericolose e coperte da un rigoroso vincolo di riservatezza non sono certo una novità per la Componente Subacquea della Marina. Basti pensare all’impiego dei sommergibili durante la Guerra di Spagna nel 1937 (22) o nel difficile periodo della Cobelligeranza quale vettori occulti di agenti dello spionaggio (23).

Il tradizionale ruolo dei sommergibili italiani quali trasportatori invece delle Forze Speciali non necessita di commenti alla luce della sterminata produzione letteraria e cinematografica incentrata sulle vicende della seconda guerra mondiale. Il tradizionale riserbo della Marina sull’operato dei propri sommergibili negli ultimi ha ceduto il passo ad una oculata apertura, ed i recenti documenti che illustrano l’operato annuale dell’organizzazione quali il Rapporto Marina Militare permettono di riassumere a grandi linee le operazioni che hanno coinvolto Todaro e Scirè in quest’ultimo quinquennio.

La rivoluzione tecnologica che ha accompagnato l’ingresso in linea degli «U212A», non è stato, infatti, uno sterile esercizio d’ingegneria, ma i risultati più concreti si sono evidenziati nella rapidissima messa a punto ed entrata in servizio della macchina. In campo subacqueo dato il basso numero di unità che in genere entrano in servizio (a meno di poche eccezioni quali Stati Uniti, Russia e Germania) i primi anni di vita di un battello sono particolarmente difficili. Sui sottomarini, prototipi e unità di serie spesso coincidono (a differenza del campo aeronautico) imponendo sensibili problemi sia di addestramento tecnico, che di addestramento alle operazioni. La classe «Todaro» interamente sviluppata al computer è una felice eccezione, avendo potuto contare su simulatori che hanno sensibilmente «preceduto» l’ingresso in linea dei battelli (24).

Se i tempi di costruzione degli «U212A» possono considerarsi normali (circa 6 anni), quelli di messa in servizio sono invece da record. Appena undici mesi dopo la consegna amministrativa dell’unità, avvenuta nel marzo 2006, il Todaro mollava gli or­meggi per una lunga missione di pattugliamento nell’ambito della lotta al terrorismo. Nell’aprile 2007 il battello rientrava a Taranto dopo aver identificato diverse centinaia di mercantili in transito in Mediterraneo. Il 23 maggio del 2008 il Todaro partiva da Taranto per una lunghissima attività operativa e addestrativa di circa sei mesi sulle coste del Nord Atlantico. L’operazione CONUS, acronimo di Continental United States, aveva lo scopo di affinare a favore delle Marine italiana e americana le procedure operative richieste dall’ingresso in linea dei sommergibili AIP. Per la prima volta nella storia patria il gigante americano

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chiedeva aiuto all’Italia per combattere una consistente minaccia militare del futuro (25). Una vera nemesi rispetto agli epici tempi in cui i sommergibilisti italiani si addestravano in America per condurre in Italia pochi, e non certo moderni, battelli classe «Guppy» ceduti dalla US Navy quale aiuto militare. Gli incoraggianti risultati della prima CONUS spinsero i vertici delle due Marine a ripeterla l’anno successivo con il sommergibile Scirè entrato in linea circa un anno dopo il Todaro.

I risultati delle due campagne, in cui i battelli hanno operato quale minaccia a un Carrier Strike Group (JTFEX e Operation Brimstone) sono tuttora sottoposti a vincolo di segretezza, ma le impressioni a caldo degli equipaggi hanno confermato la bontà delle scelte tecniche operate dai progettisti. Tuttavia un dato va sottolineato e riguarda l’impegno quantitativo: le miglia percorse dai battelli (circa 15.000 per ogni traversata), il numero di porti visitati e gli eventi addestrativi sviluppati per la durata complessiva di circa sei mesi per ogni battello costituiscono da soli la miglior risposta alle lecite domande del cittadino-contribuente sul corretto impiego delle risorse assegnate alla Marina.

Superata la fase delle campagne CONUS, utile per misurare il valore di uomini e mezzi, i due sottomarini hanno condotto dal 2009 ai giorni nostri la «normale» vita di un sottomarino italiano dell’ era post-ll settembre fatta di un continuo impegno a favore dell’Italia e della NATO. Anche in questo caso non è possibile dettagliare nello specifico i risultati delle operazioni condotte, ma la lettura di fonti aperte ci rivela come i «Todaro» nel loro complesso siano stati protagonisti in tutto il Mediterraneo Allargato. In ambi­to NATO spiccano i numerosi turni di pattugliamento a favore dell’operazione Active Endeavour e le decine di esercitazioni condotte a favore degli Alleati (Noble Mi­das, Noble Mariner ecc.).

In ambito nazionale i «Todaro» rappresentano da tempo una delle fonti primarie per l’ intelligence italiana sia in tempo di pace (26) quale azione preventiva, sia in tempo crisi quale sensore avanzato a difesa delle forze marittime. Nel corso del recentissimo conflitto libico (operazione Unified Protector) i battelli italiani hanno rappresentato la prima linea di difesa delle forze NATO contro qualsiasi minaccia proveniente dalle coste del martoriato Paese Nord africano.

Ulteriore esempio di attività operativa venuto recentemente alla luce, riguarda l’impiego del sommergibile in attività di antipirateria nel Golfo di Aden per circa 6 mesi. Missione lunghissima in un bacino particolarmente atipico per un battello nato sulle coste del mare del Nord, ma che ha rivelato l’affidabilità della macchina e l’efficacia del supporto fornito dagli uomini del Comando Flottiglia Sommergibili. I risultati operativi rimarrano riservati per molti anni, tuttavia il basso numero di attacchi a unità mercantili italiane non è sicuramente frutto del caso, ma dell’impegno sinergico di uomini e mezzi tra cui quelli della componente su­bacquea della Marina italiana.

Il futuro del progetto U212A

Il progetto U212A si attesterà nei prossimi anni su un complesso omogeneo di quattro unità con una vita residua di circa 25-30 anni. Il quadro strategico in cui si muoverà la Marina italiana e le conse­guenti minacce alla sicurezza del Paese determineranno la tipologia di missioni che verranno assegnati ai battelli italiani. Sicuramente rimarranno prioritarie le operazioni a favore dell’intelligence nazionale, tuttavia le elevate capacità della macchina ne favoriranno, a parere dello scrivente, un impiego sempre più dual use in ambito interforze e interagenzia. Una recente operazione di antimmigrazione svolta nel 2011 in collaborazione con una Procura dell’Italia meridionale, ha mostrato come un sensore invisibile quale il sottomarino si presti bene persino alla raccolta delle prove di reato contro i trafficanti di essere umani. Tuttavia vi sono molti altri ambiti istituzionali nei quali la disponibilità di un’affidabile maritime situation awarness, possibilmente ottenuta in maniera occulta, possa rappresentare il vero salto di qualità nella repressione di illeciti e reati contro il mare e le coste.

Il futuro degli «U212A». tuttavia potrebbe non rimanere legato a missioni e compiti fin qui mostrati ma allargarsi sul piano strategico a compiti ben più gravosi. Alcuni Paesi europei (in primis la Spagna) stanno tracciando nuove strade per i loro sottomarini, quali l’imbarco di missili da crociera a testata convenzionale (27). Tali armi permettono di far impattare circa mezza tonnellata di esplosivo su bersa­gli terrestri ad un migliaio di chilometri dall’unità lanciante (28): un ottimo strumento di dissuasione (anche contro obiettivi non tradizionali), con un investimento tutto sommato accessibile per una media potenza quale l’Italia. Un’esagerazione? Uno spreco? Il dubbio potrebbe essere lecito se fossimo ancora durante la Guerra Fredda, ma se si pensa ai drammatici avvenimenti che, per esempio, hanno mutato in pochi mesi il volto del Nord Africa oppure alla preoccupante corsa all’armamento in regioni lontane geograficamente ma vicine ai nostri interessi, è impossibile dire oggi chi saranno i nemici di domani. Forse in fondo i nostri avi non si sbagliavano quando coniavano il saggio adagio “si vis pacem para bellum”

(*) Capitano di corvetta Manuel Moreno Minuto in servizio attivo attualmente al comando del sommergibile Gazzana Priaroggia:

  • Ha frequentato l’Accademia Navale dal 1994 al 1998
  • E’ stato imbarcato sul sommergibile Primo Longobardo partecipando a numerose attività all’ estero ed all’ammodernamento del Sistema di Combattimento del battello
  • Nel settembre 2001 ha prestato servizio presso la Centrale Operativa del Comando NATO dei sommergibili del Sud Europa conseguendo l’abilitazione di Submarine Controller
  • Ha conseguito Specializzazione in Armi Subacquee
  • Ha ricoperto l’incarico di Capo Sezione Sistemi di Comando e Controllo
  • E’ insegnante di Dottrina Operativa presso la Scuola Sommergibili
  • Nel 2008 ha comandato il cacciamine Sapri
  • Collabora con la Rivista Marittima dal 2006

NOTE :

(1) Cfr. «Piazza Pulita», sul canale la 7, http://wWw.youtube.com/watch?v=skDdrz09dYg.
(2) «Lo Stato italiano spenderà due miliardi di euro per l’acquisto di due sottomarini militari «U-212» grazie ad una norma voluta dal governo Monti e approvata da Pdl, Pd e Terzo Polo. Un altro insulto agli Italiani che non arrivano a fine mese, dopo lo spreco di denaro pubblico per gli «F-35». Questi soldi dovevano essere destinati alla sanità, alla scuola pubblica, alla ricerca e alle imprese pulite per favorire la ripresa economica del Paese. Lo stato sociale e i diritti sanciti dalla nostra Costituzione sono stati azzerati ( … ) omissis ( … »>. Così su facebook il leader dell’Italia dei Valori, Antonio Di Pietro ripreso dal sito Prima Pagina News il 09.01.2013
(3) Cfr. Crisi? Daniele Martini, «Spendiamo per i sottomarini», in Il Fatto Quotidiano del 09.01.2013
(4) Cfr. «Crisi, sommergibili a peso d’oro», in www.lettera43.it/cronaca/crisi-sommergibili-a-peso-d’oro_4367579159.htm
(5) Cfr. Stefano icolì, «Non solo F-35.ln arrivo i nuovi sommergibili», in www.dirittodicritica.com/2013/01/28/f35-sommergibili-armamenti/

(6) Cfr. Giulio Marcon, «Partono i sommergibili». in www.sbilanciamoci.org/2013/01/partono-i-sommer­gibili/
(7) Attualmente la flotta mercantile italiana è la undicesima al mondo e la quarta in Europa con 1.600 navi registrate
(8) Cfr. «Crisi, sommergibili a peso d’oro», in www.lettera43.it/cronaca/crisi-sommergibili-a-peso-d·o­ro_4367579159.htm
(9) Lo snorkel è un tubo che mette in comunicazione l’interno del sommergibile con l’esterno permettendo l’afflusso di aria per la combustione dei motori diesel
(10) La testa fluttuante è un dispositivo in grado di adattare la lunghezza del tubo dello snorkel all’altezza delle onde limitando al massimo la superficie esposta al di sopra del pelo dell’acqua
(11) Gli impianti di governo per sommergibili tradizionalmente prevedevano la necessità di due o tre timonieri
(12) Dopo il crollo delle Torri Gemelle, tutte le Marine NATO hanno riorientato la loro attività a favore della Global War on Terror. Il 12 settembre 2001 per la prima volta nella sua storia l’Alleanza Atlantica ha fatto ricorso all’art.5 della difesa collettiva a favore di uno Stato membro sotto attacco
(13) Attualmente è allo studio un progetto di ammodernamento dei sottomarini Gazzana e Longobardo volto a risolvere tali carenze, ed allungare la vita operativa dei battelli fino al 2030
(14) Il progetto iniziale prevedeva la collaborazione anche con la Marina norvegese per alcune componenti elettroniche del progetto U211 successivamente abbandonato
(15) Hellmut Walter era l’inventore un innovativo sistema di propulsione sottomarina indipendente dall’aria. Esso sfruttava il calore prodotto dalla dissociazione chimica del perossido d’idrogeno (H?02) nel cosiddetto ciclo freddo oppure prevedeva l’impiego dell’ossigeno ottenuto dalla dissociazione quale comburente in un tradizionale processo di combustione
(16) www.siemens.com
(17) I «Todaro» sono anche dotati di uno specifico sonar antimine denominato MAS
(18) L’AIS è l’ Automated Identificaton System ovvero un sistema di trasmissione dei dati identificativi e del moto delle unità mercantili. Obbligatorio da alcuni anni non fornisce però alcuna garanzia sulla reale identità della stazione trasmittente
(19) La sigla ESM significa Electronic Support Measure e nel caso dei sottomarini definisce i sistemi in grado di riconoscere i segnali dei radar mercantili e militare
(20) Con questo termine si intende l’insieme delle frequenze emesse in acqua da parte di un’unità navale
(21) Schema di impiego delle forze aeronavali che assumono una influenza indiretta sugli eventi militari rifiutando lo scontro diretto ma rimanendo in porto allo scopo di costituire una minaccia «potenziale» e permanente nei confronti dell’avversario
(22) Cfr. Patrizio Rapalino, La Regia Marina in Spagna 1936-1939, Mursia, 2007.
(23) Per esempio il Diaspro e il Marea operarono sia in Adriatico che in Grecia. Cfr. Giorgio Giorgerini, Uomini sul Fondo. Storia del sommergibilismo italiano dalle origini ad oggi, Mondadori Collana Le Scie,1994
(24) L’inaugurazione della Scuola Sommergibili con i nuovi simulatori è avvenuta il 29 aprile 2005. Cfr. http://www.aviogroup.com/it/media_center/press_ releases/2005/simulalore_avio_per_laddestramento_ piloti_dei_sommergibili_scirandegrave_e-todaro/
(25) «We will better understand how we operate with them and how they operate with us, demonstrate pro­ficiency in current tactics and possibly even develop new tactics» dichiarazione del Captain Kenneth Swan , capo dello staffdel Submarine Group Two . Fonte US Navy.
(26) Cfr. Guido Olimpio, «Il detective degli Oceani è un sottomarino italiano», in Corriere della Sera, 29.03.2010
(27) http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/ArmadaEspannola/buques_unidades/pre-fLang_es/01_Submarino-S-80-03_sistemas_es
(28) http://www.designation-systems.net/dusrm/m-109.html

 

Articolo pubblicato sulla Rivista Marittima – agosto 2013 e riprodotto su AltoMareBlu per g.c. della medesima

Foto: Marina Militare Italiana

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