Il tesoro dei pirati – suppl. Rivista Marittima – marzo 2013

di Fausto Biloslavo e Paolo Quercia

SEQUESTRI – RISCATTI – RICICLAGGIO
La dimensione economica della pirateria somala

Rivista Marittima

In copertina il dipinto di Howard Pyle

Pubblicazione realizzata con il contributo di

Finmeccanica

PRESENTAZIONE DEL CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA MARINA AMMIRAGLIO DI SQUADRA GIUSEPPE DE GIORGI

La pirateria ritorna in auge ogni qualvolta vi siano delle carenze nell’esercizio della Sovranità sulle coste in cui si annidano i pirati, un livello insopportabile di miseria ed un giro di affari illeciti così appetibile che porti gli aspiranti a condurre attività di pirateria a decidere di rischiare la propria vita e libertà personale nell ‘abbordare il traffico marittimo internazionale.

Le acque dell’Oceano Indiano, al largo del Corno d’Africa, rappresentano una delle zone a maggior rischio, anche se grazie alla determinazione delle Nazioni Unite e alla presenza costante delle Unità Navali di numerose marine tra cui le nostre navi, in area di operazioni quasi senza soluzione di continuità dal 2005, il fenomeno è avviato verso un sostanziale esaurimento.

In effetti il primo intervento risale all’estate 2005, quando in seguito al tentativo di attacco di due navi mercantili italiane, venne attivata l’Operazione Mare Sicuro inviando nel Golfo di Aden Nave Granatiere a protezione dei traffici mercantili nazionali costituendo di fatto, la prima iniziativa di contrasto della pirateria da parte di un Paese occidentale in quella specifica area.

L’azione del Governo italiano e della Marina Militare fu determinante per sensibilizzare la comunità internazionale ed in particolar modo l’Unione Europea sull’importanza dei traffici marittimi e sui danni incalcolabili che la pirateria può arrecare all’economia europea se non si pone rimedio. Gli aumenti di noli, polizze assicurative e costi di esercizio hanno sempre più conveniente il periplo dell’ Africa, riducendo ulteriormente il volume dei transiti attraverso Suez e quindi il traffico nel Mediterraneo.

Di fronte ad una crisi finanziaria mondiale la pirateria non ha fatto altro che aggravare la già difficile situazione economica di Paesi come l’Italia, il cui benessere si basa sulla trasformazione di materie prime che giungono via mare. I maggiori costi del trasporto marittimo non fanno altro che provocare un aumento dei prezzi dei beni di consumo con una conseguente perdita di competitività.

La pirateria danneggia tutti coloro che vivono di commercio marittimo senza distinzioni soprattutto compresi i paesi del Mediterraneo, ponte tra le coste dell’Atlantico e l’Oceano indiano. Con questo supplemento, frutto di una ricerca del CeMISS, elaborato dal Dottor Paolo Quercia e dal Dottor Fausto Biloslavo, è infine possibile analizzare i costi della pirateria somala per l’economia globale colmando una lacuna presente nella pur ricca letteratura esistente sull’argomento.

Il flusso di denaro provocato dal risarcimento dei riscatti è una delle cause principali dell’esistenza della pirateria e solo conoscendolo e tracciandolo è possibile trovare dei rimedi. I due autori mettono anche in luce che per quanto il costo pagato in modo diretto dagli armatori a causa del fenomeno sia molto ingente si tratta di una modesta percentuale dei costi totali diretti e indiretti che sono pagati dalla comunità internazionale.

L’Italia si è fatta parte dirigente nel lanciare un forte segnale politico ed operativo,  promuovendo le operazioni navali in area da parte dell’Unione Europea e della NATO. Ha assicurato la presenza costante di unità navali, sia nel contesto dell’Operazione Atalanta guidata dell’UE, sia di Ocean Shield a guida NATO. Non solo, ma con maggior frequenza le rispettive Task Force sono state sotto il comando di ammiragli italiani. L’attuale CTF 509 è il contrammiraglio Antonio Natale a bordo di nave San Marco.

La presenza delle nostre navi e dei nostri Fucilieri imbarcati sulle navi mercantili, oltre a costituire una considerevole forma di deterrente contro la pirateria, contribuiscono a creare e migliorare l’abitudine ad operare insieme anche con quelle marine che non appartengono alle nostre tradizionali alleanze, come la marina russa e le marine asiatiche.

La ricerca degli autori non fa altro che confermare quanto da noi sempre sostenuto: l’effetto immeditato prodotto dalla pirateria consiste nello spostamento delle linee di traffico commerciale marittimo per l’Europa dal Mar Rosso/Mediterraneo all’Oceano Atlantico, con la circumnavigazione dell’Africa. I dati messi in evidenza sono allarmanti: dal 2008 al 2009 il numero di mercantili in transito annualmente attraverso il Canale di Suez è sceso da 21.415 al 17.228.

Considerata l’importanza dei porti italiani per il trasferimento delle merci verso il Nord Europa, qualora il fenomeno non dovesse essere debellato, la progressiva riduzione del traffico commerciale in Mediterraneo a scapito, per quanto riguarda l’Italia, dei principali hub di Gioia Tauro, Genova, Livorno e Trieste, andrebbe a favore dei porti atlantici, già di per se avvantaggiati dall’assenza della catena alpina e da infrastrutture portuali molto competitive, con conseguenti ripercussioni sull’economia della Nazione.

Ecco perché gli effetti della pirateria in Oceano Indiano sono significativamente penalizzanti per l’Italia rispetto ad altre Nazioni che si affacciano sull’ Atlantico senza considerare che le maggiori spese sostenute dagli armatori nell’effettuare la rotta più lunga a sud del Capo di Buona Speranza vengono ammortizzati nel tempo, oltre che dal minor rischio di essere sottoposti ad atti di pirateria, anche dal risparmio nel pagamento del pedaggio attraverso il Canale di Suez con conseguenze negative sull’economia e quindi sulla stabilità dell’ Egitto.

Lo sforzo della Marina sia con l’imbarco dei Nuclei di Protezione Armata, sia con la partecipazione costante delle nostre unità navali nel contesto UE e NATO è quindi essenziale per modificare la tendenza ad abbandonare le rotte mediterranee con risvolti positivi per la nostra economia, così come bene evidenziato dall’approfondita ricerca del Dottor Paolo Quercia e del Dottor Fausto Biloslavo.

IL CAPO DI STATO MAGGIORE DELLA MARINA
Ammiraglio di Squadra Giuseppe De Giorgi

INDICE
Prefazione
Introduzione
1. L’ESPANSIONE DELLA PIRATERIA SOMALA – Paolo Quercia
1.1 La svolta del 2004-2005
1.2 Le principali basi e gruppi di pirati sul territorio somalo
1.3 Il modus operandi dei pirati somali: Le informazioni sulle navi da abbordare lo sviluppo tecnologico e le coperture dei pirati – Fausto Biloslavo
1.4 L’andamento della pirateria somala nel corso del 2012
2. IL MODELLO ECONOMICO DEI PIRATI – Fausto Biloslavo
2.1 Finanziatori, leader e comandanti, pirati e divisione del bottino
2.2 I negoziatori dei pirati
2.3 Tattiche per alzare la posta. Testimonianze di ostaggi italiani
2.4 La determinazione del riscatto
2.5 L’area grigia del pagamento dei riscatti
2.6 Il pagamento del riscatto in concreto: 6 casi di studio
3. LA MUTAZIONE CRIMINALE DEI PIRATI – Fausto Biloslavo
3.1 I rapimenti degli occidentali sulla terraferma
3.2 Il rapporto fra pirati e Al Shebab
3.3 Altri traffici criminali: clandestini, armi e droga
3.4 L’influenza dell’intervento militare del Kenya in Somalia
4. DOVE VA A FINIRE IL DENARO DEI PIRATI? – Fausto Biloslavo
4.1 L’impatto sul territorio somalo
4.2 I sistemi di trasferimento del denaro utilizzati dai pirati
4.3 Riciclaggio nei Paesi limitrofi e nella penisola arabica
4.4 Il ruolo della diaspora in Europa e Nord America
4.5 Le contromisure internazionali e il ruolo dell ‘Italia
5. IL COSTO ECONOMICO DELLA PIRATERIA SOMALA – Paolo Quercia
5.1 Le diverse tipologie dei costi della pirateria
5.2 I costi reali diretti
5.3 I costi reali indiretti
5.4 I costi macroeconomici
5.5 Stima dei costi totali della pirateria
Conclusioni
Allegati

1 Elenco degli atti di pirateria e nominativi connazionali sequestrati in mare
al largo della Somalia
2 Testimonianza sulla pirateria della signora Asha Abdikarim Hirsi,
Presidente dell’associazione delle Donne di Ely contro la pirateria

Bibliografia

PREFAZIONE

Con lo studio che segue, il CeMiSS ha inteso analizzare un tema che sovente torna alla ribalta della cronaca, ancorché mai affrontato in modo adeguato, soprattutto per le numerose e delicate connessioni del giro d’affari che vi ruota intorno ed i complessi meccanismi sociali ed economici ad esso associato.

Il fenomeno Pirateria, indagato per conto dello Stato Maggiore della Marina Militare, risulta non essere più solo una delle tante attività criminali che attecchiscono in aree carenti di controllo statuale, ma si presenta oggi come una vera e propria forma di criminalità transnazionale dove, ovviamente, la dimensione finanziaria ed il connesso riciclaggio di capitali rappresentano una componente distintiva di assoluta rilevanza.

Attraverso un’accurata analisi storica della pirateria somala e dei fattori sociali ad essa associati, l’Autore descrive l’evoluzione del fenomeno che da attività mossa da ragioni di sopravvivenza è approdata in attività lucrativa accuratamente organizzata.

Trattando dei gruppi criminali interessati, viene anche sfatata la leggenda della pirateria quale autodifesa delle acque territoriali da parte dei pescatori indigeni in lotta contro lo sfruttamento delle risorse ittiche condotto periodicamente da pescherecci stranieri.

Negli ultimi anni, i pirati somali hanno raggiunto capacità tali da ampliare significativamente il raggio d’azione delle proprie imbarcazioni, fino a lambire le acque territoriali indiane. La crescita del fenomeno e l’insidia costante per una delle principali rotte del traffico marittimo mondiale ha reso così necessaria un’azione sempre più incisiva della comunità internazionale.

Tale sforzo si è concretizzato con la presenza nell’area di unità navali di numerose marine, ma ha anche imposto alle compagnie armatoriali l’adozione delle cosiddette “Best Management Practices” per evitare, attraverso procedure e/o barriere fisiche, gli abbordaggi ed il contemporaneo impiego di personale militare o di “private military companies” per garantire la sicurezza delle navi. I dati a disposizione farebbero propendere per un’inversione del trend dei sequestri; il 2012 ha conosciuto, infatti, una sensibile flessione. Purtuttavia, resta sempre rilevante il danno economico per gli armatori, a ragione dell’aumento delle somme dei singoli riscatti richiesti e delle costose procedure di prevenzione e sicurezza.

Partendo dalla puntuale descrizione di questa complessa rete criminale Fausto Biloslavo esamina il modello economico della «pirateria somala» con un’analisi approfondita che individua prima e descrive poi le figure chiave di questo cartello criminale: i finanziatori (talvolta residenti all’estero), i capi, i fiancheggiatori ed i negoziatori. Una lunga catena grigia che ha permesso ad un crimine di prevalente natura locale, di divenire una delle maggiori minacce alla sicurezza del commercio mondiale, al punto da far mobilitare le marine militari di numerosi paesi con missioni di prevenzione e repressione, svolte su mandato nazionale o multilaterale.

Il “business model” dei malviventi ha raggiunto i livelli delle più radicate organizzazioni criminose al punto di essere in grado di adottare strategie comunicative capaci di far leva sull’emotività delle famiglie dei sequestrati e sull’opinione pubblica dei paesi di appartenenza degli equipaggi, per innalzare il valore del riscatto della nave.

Il prezzo dei riscatti rappresenta ovviamente un aspetto particolarmente controverso, anche per le leggi e le convenzioni nazionali e internazionali che regolano la questione.
Nella quasi totalità dei casi, difatti , le navi vengono recuperate solo in cambio di somme pagate in contanti da speciali intermediari privati per conto delle società assicurative che coprono la clausola Kidnapping & Ransom, o per conto degli stessi armatori. I dati citati nel volume, tratti da autorevoli fonti internazionali, stimano il valore dei riscatti dal 2005 al 2012 in circa 373 milioni di dollari, con la punta massima raggiunta nel 2011 quando sono stati pagati riscatti per oltre 165 milioni.

Un movimento di capitali superiore a quello che è stato negli stessi anni il budget dei governi centrali e locali, della Somalia e che lascia ben intendere i rapporti di forza tra i clan dei pirati e le deboli istituzioni di quel paese. A complicare il quadro strategico vanno aggiunti: gli effetti del fenomeno criminale sulle economie dei paesi limitrofi, in particolare quella del Kenya particolarmente colpita; i rapporti che i pirati hanno intessuto con i terroristi del gruppo filo qaedista di Al Shebab e l’attuale rischio che a fronte di una riduzione dei proventi della pirateria il business criminale sia rediretto verso il traffico di uomini, armi, droga e verso i sequestri di persona su terraferma.

Infine, risulta che il costo della pirateria per l’economia mondiale in ragione degli oneri connessi ai meccanismi di prevenzione e contrasto, sia enormemente superiore al valore dei proventi ai malavitosi. Si stima difatti un costo globale del fenomeno ipotizzabile attorno ai 5 miliardi di dollari annui, a fronte di una media di riscatti annui pari a 50 milioni di dollari. Un valore di uno a cento che rappresenta il costo che grava sul sistema internazionale – solo a causa della pirateria – per l’implosione dello Stato somalo e per la perdita del controllo delle sue acque territoriali.

La pirateria è dunque una sfida ad ampio spettro alla sicurezza internazionale. Se il 2012 è stato un anno di riduzione del numero di attacchi nel Golfo di Aden ciò non deve portare ad abbassare la guardia perché, come già dimostrato in passato, essa è pronta a mimetizzarsi in altre attività criminali o terroristiche per poi comparire nuovamente quando si riducono le misure di prevenzione, repressione e contrasto.

DIRETTORE CENTRO MILITARE DI STUDI STRATEGICI
Generale di Divisione
Eduardo Centore

INTRODUZIONE DEL DIRETTORE DELLA RIVISTA MARITTIMA

L’impegno quotidiano della Marina nel contrasto del fenomeno continua nella convinzione che il Potere Marittimo resta ancora oggi come citava l’ammiraglio Oscar Di Giamberardino nel lontano 1937:
«la capacità di uno Stato di FAR USO DEL MARE per il perseguimento dei propri fini sia militari che commerciali… » in altri termini per la salvaguardia dei propri interessi nazionali, previsti nella prima missione delle FFAA ed espressi nel «Concetto Strategico del Capo di Stato Maggiore della Difesa 2004-2006» ancora in vigore.

In questa antica definizione di Potere Marittimo si estrinsecano anche i compiti discendenti delle Marine di DIPLOMAZIA NAVALE, POLIZIA MARITTIMA e il RUOLO MILITARE, tra cui il tradizionale e principale compito che consiste nella protezione delle linee di comunicazioni marittime oltre che nella capacità di proiezione di potenza contro gli eventuali avversari. Oggi questi ultimi potrebbero essere costituiti da qualsiasi tipo di organizzazione anche non statuale che con atti di terrorismo impedisce il regolare uso del mare. La pirateria è soltanto una di queste minacce, la più tradizionale visto che il fenomeno è antico e non è mai stato completamente debellato.

Gli stessi metodi di contrasto sono molto antichi, anche se cambia la tecnologia e possono essere così riassunti in:

a) Scorta diretta dei mercantili da parte di navi militari
b) Scorta indiretta con transito dei mercantili in aree e corridoi sorvegliati o bonificati
c) Armamento dei mercantili sia con personale militare sia con armi
d) Pagamento di un diritto di transito
e) Ingaggio di mercenari o di ex pirati che combattono la pirateria diventando corsari
f) Occupazione dei siti terrestri e logistici utilizzati dalla pirateria

Sulle pagine della Rivista Marittima sono stati pubblicati numerosi articoli sull’argomento e, nel dicembre del 2009, un intero supplemento dal titolo: «PIRATI DI IERI E DI OGGI», elaborato dai maggiori esperti sull’argomento. Dopo circa due anni abbiamo colto la necessità di offrire al lettore un altro stimolante punto di vista. Ci siamo detti che il mondo cambia, la tecnologia pure, ma la natura umana è sempre la stessa ed il fenomeno della pirateria, allora come ora, è sempre figlio dello stesso padre: la miseria.

Ci siamo chiesti chi sono questi pirati. Quanto ricavano dal loro illecito internazionale? Quali sono i costi diretti e indiretti della prateria?

In piena sinergia con Il CeMISS e grazie al contributo economico di FINMECCA­NICA abbiamo deciso di pubblicare la ricerca condotta dagli autori, Fausto Biloslavo e Paolo Quercia, noti: il primo come inviato di guerra e il secondo come esperto di politica estera, in quanto si tratta per la Rivista Marittima di un’assoluta novità che siamo sicuri sarà apprezzata dal alto livello culturale dai nostri lettori.

Gli autori ci forniscono una serie di dati i quali mostrano che il numero delle navi vittime della pirateria nel Golfo di Aden sta decrescendo grazie ad una concentrazione di sforzi senza precedenti, fatta dal settore privato delle compagnie armatoriali, dalle flotte militari di molti paesi del mondo, dalle iniziative politiche e giudiziarie intraprese dalla comunità internazionale a cui ha contribuito, in parte, anche il processo di ricostruzione dello stato somalo avviato proprio ne1 2011. Tuttavia, ciò ha un costo esorbitante quantificato in spese dirette e indirette a carico della Comunità internazionale così alto che non può essere sostenuto nel lungo periodo a meno di non aumentare il livello di cooperazione internazionale nell’affrontare il problema alla radice, anche per evitare la recrudescenza del fenomeno in altre aree delicate del pianeta.

IL DIRETTORE DELLA RIVISTA MARITTIMA
Capitano di Vascello Patrizio Rapalino

Supplemento alla Rivista Marittima Marzo 2013

 

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