Il mio Salone 2008 – Il signor “ufficio tecnico” non va per mare

di Antonio Soccol

Salone nautico di Genova 2008 Quando vado al Salone di Genova finisce sempre che mi arrabbio: non so bene con chi perché oggi i nomi dei progettisti sono quasi sempre “segreti”. Le barche vengono disegnate, in larga maggioranza, dall’ “ufficio tecnico del cantiere” che deve essere persona di grande fantasia e modesta esperienza di mare. Anzi, secondo me, per mare non ci va proprio. Mai.

Gli interni degli scafi non mi interessano: abito a Milano dove ogni anno c’è uno stupendo “Salone del Mobile” e quindi, su questa materia, posso documentarmi in modo assolutamente esaustivo. (A proposito: ero stato buon profeta quando avevo previsto, vedi Barche di febbraio 2007 a pagina 28, l’arrivo nel settore nautico delle riviste specializzate in arredamento e “Interni”…).

Di una barca io guardo la carena, la trasmissione, la motorizzazione e la capienza dei serbatoi (acqua e carburante). Tutto il resto non mi dice nulla.

Ecco alcune considerazioni in merito a quanto era esposto all’ultimo Salone di Genova…

Carene.

Nel 1958, cioè mezzo secolo fa, Ray Hunt negli Usa e Renato “Sonny” Levi, prima in India e poi in Europa, hanno dimostrato che si poteva migliorare l’andar per mare adottando carene con un angolo (diedro) allo specchio di poppa compreso fra i 20° e i 27°. Per dare il necessario sostentamento a queste “opere vive” che vennero definite a “V profondo”, entrambi i progettisti erano ricorsi all’applicazione, sul fondo delle loro barche, di una serie di pattini longitudinali. Le strepitose vittorie nelle gare offshore di quegli anni (Miami-Nassau; Cowes-Torquay; Viareggio-Bastia-Viareggio eccetera) dimostrarono la superiore qualità di queste carene rispetto a quelle sino ad allora utilizzate da tutti i costruttori in tutto il mondo e cioè quelle a fondo piatto.

Brave Moppie - Ray Hunt Poiché tutto era nuovo e da sperimentare, il numero e la posizione di questi pattini longitudinali venne studiata su differenti versioni di barche. Ray Hunt, per esempio, su “Brave Moppie” (la terza barca progettata per Dick Bertram) troncò il pattino più basso (quello più vicino all’asse di chiglia) dopo appena pochi metri dal dritto di prua. Levi cambiò, invece, il posizionamento iniziale dei suoi pattini di “ ‘A Speranziella”, guadagnando così una manciata di nodi in velocità pura.

Come ho detto, sono passati più di 50 anni e, a guardar le barche oggi prodotte, sembrerebbe che la soluzione ideale e ottimale non fosse stata ancora trovata. Sembrerebbe. In realtà sappiamo benissimo che i pattini devono arrivare tutti sino all’estrema poppa e che tre (due più lo spigolo) per lato sono assolutamente sufficienti.

Beh, a Genova, nello stesso stand (e quindi partorite dallo stesso “ufficio tecnico”) trovate carene con quattro, cinque, talvolta sei pattini per lato e contemporaneamente vi sono anche altri modelli di barche che ne sono assolutamente prive. Un po’ come se al Salone dell’Auto venissero esposte, dallo stesso costruttore e nello stesso stand, macchine con ruote a tre, a quattro o a cinque lati assieme a qualcuna con le ruote rotonde. Mi sembra fosse un personaggio dei comics quello che sosteneva che la ruota a tre lati era da preferire a quella a quattro perché eliminava un sobbalzo…

Ho chiesto spiegazioni. Nessuno è riuscito ad andar oltre la laconica affermazione: “Secondo il nostro “ufficio tecnico” così è meglio”. Così, come? Così e basta. Ma qual è la soluzione giusta? Tutte. In altri termini, pattini o non pattini, non cambierebbe nulla. Roba da chiamare i vigili…

Non mancano situazioni di grande imbarazzo: un cantiere della provincia di Brescia ha presentato una barchetta da 7 metri , in vtr e falso fasciame clinker, con sei pattini longitudinali a prua, quattro a poppa e diedro 0 (zero). Su un fondo assolutamente piatto, insomma. Questo capolavoro di ingegneria navale costava solo 30mila euro (più Iva, s’intende).

Parliamo della barca più importante?, della super super novità del Grande Gruppo? Bandiere, drappi, cartelli, gigantografie, una schiera di hostess una più bella dell’altra, un esercito di baldi venditori pronti ad agguantare al volo chiunque dimostri un minimo interessamento per lo scafo eccetera. Bene. E la barca? Volutamente affogata dentro un cassone di legno, dalla quinta ordinata di calcolo sino a poppa. E se uno vuol vedere la carena? Niente da fare: trattasi, evidentemente, di dettaglio ininfluente alla scelta del futuro armatore. Contento lui…

Trasmissioni.

Le mie amate eliche di superficie che permettono un risparmio del 18/20% sui consumi sono così poco apprezzate che persino chi le produce ha rinunciato a esporre al Salone: il numero dei presenti in questo specifico settore è diminuito del 50%. Un segno di straordinaria intelligenza.

Motori.

Lo stand più interessante avrebbe dovuto essere ovviamente quello della SteyrMotors che presentava soluzioni già collaudate di “motori ibridi” (elettrici + diesel). Ci sono andato quattro volte, in momenti e giorni diversi: sempre deserto. Auguri.

Poi sono andato allo stand della Yanmar… Qui di gente ce n’era a iosa: tutta interessatissima alle grazie di due hostess il cui abbigliamento non lasciava di certo spazio alla fantasia. Inutile cercare di attirare l’attenzione su una esigenza tecnica. Dopo alcuni minuti sprecati riesco finalmente a intercettare lo sguardo di un baldo signore che generosamente mi chiede cosa desidero: “Mi servirebbe la documentazione tecnica inerente le curve di consumo dei vostri modelli 6LY3-ETP e 6CX-530”, dico.

“Eccoli”, risponde veloce quel gentile addetto. E mi mette in mano due depliants. Li guardo e noto che, pur trattandosi di due monoblocchi molto, diciamo, “simili”, le curve di consumo sono profondamente diverse. Le faccio vedere al mio interlocutore e chiedo: “Come mai?”. Mi guarda negli occhi e, convinto, mi garantisce: “Questo bisognerebbe proprio chiederlo ai tecnici”. Ma no?

Un po’ demoralizzato vado allora alla Cummins. Lo stand è senza visitatori. C’è un signore con l’aria importante: sapete il tipo che non ha tempo da perdere con i visitatori. Si guarda attorno con sguardo profondo e assente: decisamente non gli interesso. Al banco c’è, invece, una graziosa hostess: sta informando nei minimi dettagli un potenziale corteggiatore sulla sua ultima serata in discoteca. Aspetto fiducioso la fine del racconto, ma doveva esser stata una notte molto lunga perché la ragazza non accenna minimamente a darsi un attimo di respiro e, men che meno, a occuparsi di me. Una novella Shéhérazade alle prese con un cattivo emiro? Chissà. Di certo manca solo la musica di Rimskij-Korsakov, quella composta nel 1888…

Decido di agire in proprio. Adocchio un display dove figurano esposti vari depliant . Mi interessano i dettagli tecnici della “novità” chiamata “Zeus- an unparalleled level of efficiency & power” e, anche qui, le curve di consumo dei vari motori presenti nella gamma della prestigiosa ditta americana. Pesco una brochure che ha come titolo: “Recreational series – Affidabilità attraverso innovazione”, la sfoglio e scopro che, nonostante la copertina sia scritta in inglese-italiano, tutte le 16 pagine interne sono redatte in spagnolo. Ne scelgo un altra: idem. Una terza: eguale. Provo allora con Zeus. Qui è più semplice: la documentazione esiste solo in inglese. O capisci da te cosa vuol dire: “Up to 30% improved fuel economy; 15% faster cruiser speed; 15% faster top speed” oppure rimani nella tua grassa ignoranza.

Prima di “buttarmi per terra e sporcarmi tutto”, riprovo con Shèhèrazade e uso maggior decisione: “Scusi, potrei avere la documentazione italiana dei motori Cummins Mercruiser Diesel?” chiedo. Senza neppure guardarmi, la giovane mi allunga un depliant. E’ eguale a quelli che ho già visto: copertina in inglese-italiano, testo interno in spagnolo. Glielo faccio notare e la risposta è: “Non so. Si saranno sbagliati”. Ma va?

Grazie. E scusate il disturbo.

Serbatoi.

Ci sono due cose in barca che non bastano mai: l’acqua dolce e il carburante. Per quanto uno usi il “gatto a nove code” con amici e famigliari, la mania di farsi una doccia dopo ogni tuffo in mare è difficile farla passare e così di acqua “non salata” ce ne vorrebbe un bel po’ (se uno va in crociera, si intende). Invece? Ho preso alcuni appunti per non sbagliarmi: barca da 13,60 m (dunque per almeno 4 ospiti): 270 litri (bastano sì e no per un giorno e mezzo); cabinato da 14,85 m (facciamo 5 ospiti): 600 litri (beh, già si ragiona…) Ma… stesso cantiere: barca da 15,67 m (dunque quasi un metro più della precedente e può tranquillamente ospitare 6 / 8 persone): 525 litri. E qui non lo capisco più il signor “ufficio tecnico”: questo giocattolo costa 1.284.000 (unmilioneduecentottantaquattromila) euro (iva compresa) ma è evidentemente destinato a gente piuttosto “vunciona”…

E parliamo dei serbatoi per il carburante. Una barca da circa 15 metri monta una coppia di diesel per complessivi 1430 cv e ha una velocità max di 37 nodi. Questa motorizzazione “ciuccia” (al massimo dei giri, fattore indispensabile per avere la velocità max) circa 300 litri di nafta all’ora. I serbatoi dello scafo contengono 1.850 litri e “durano”, dunque, poco più di 6 ore durante le quali il cabinato copre (se viaggia sempre a tutta manetta) 230 miglia. Come dire che se va per isole del Tirreno, ogni giorno deve sottoporsi al supplizio del rifornimento. Avete mai fatto rifornimento in piena estate nelle isole? Vi mettete in coda alle 9 e verso mezzogiorno arriva il vostro turno.

Nel frattempo vi siete massacrati gli attributi a fare “un po’ avanti con il destro se no quella barca a vela mi frega il posto”; “un po’ indietro con il destro se no quel mostro da 30 metri mi passa davanti”; “un piccolo colpo con il bow thruster per allargare di prua” e avanti così mentre la vostra “ciurma” brontola: “Ma quanto ci vuole ancora?” e voi brucereste con il lanciafiamme quel grandissimo cafone che, finito il suo rifornimento, si lava per benino tutto il ponte con la scusa che forse è caduta in coperta una goccia di nafta, poi cerca il portafoglio, estrae con lentezza infinita i suoi soldi, si guarda il panorama, aspetta il resto, studia a lungo la mancia da lasciare agli addetti, mette in moto, fa scaldare i suoi motori e finalmente molla a mare le cime del distributore stesso… così a voi arriveranno in mano belle luride dell’acqua del porto.

“Ufficio tecnico” ma ci vai mai per mare, tu?

Di esempi sulle modeste dimensioni dei serbatoi ne ho a dozzine: 13,60 m di barca, due diesel da 370 cv cadauno, consumo orario/barca, al massimo dei giri, 180 litri/ora. Serbatoio nafta: 850 litri pari a 4 ore e 40 minuti di moto… E dove vado? Ancora: 15,60 metri di scafo, due diesel da 800 cv cad, consumo/barca 350 litri/ora, velocità max 36 nodi. Serbatoi per 2mila litri, pari a 5 ore abbondanti durante le quali copro a fatica 200 miglia di mare. E potrei proseguire per pagine e pagine di rivista…

Morale: è evidente che il signor “ufficio tecnico” per mare non ci va. Il guaio è che ci andate voi… che ci andiamo noi.

Articolo apparso sul fascicolo di dicembre 2008 della rivista “Barche” e qui riprodotto per g.c. dell’autore.

Articoli Barche Classiche

Lascia un commento:

2 commenti
  1. Giuseppe
    Giuseppe dice:

    Salve sig. Soccol,

    sono da pochi giorni diventato un “ingordo” lettore di questo sito. L’ho scoperto quasi per caso e nelle ultime 72 ore penso di aver letto di un fiato (o quasi…) la quasi totalità degli argomenti trattati. Conosco quasi tutte le “penne” che scrivono gli articoli qui presenti, tramite la carta stampata e le riviste di settore e, per quanto non possa concordare su tutto ciò che viene scritto (sarebbe disumano il contrario…), apprezzo lo stile e la dovizia dei particolari alla base delle teorie sostenute.

    Mi sono imbattuto in questo articolo che, per quanto un pò datato, è più che mai attuale.

    Mi presento: vivo di progettazione nautica da una decina d’anni e, dopo aver percorso praticamente tutti i gradini di chi – in mezzo al mare – ci è nato, sono oggi un “signor ufficio tecnico”…

    Mi sono avvicinato a questo lavoro quando, poco dopo le scuole elementari, sono stato imbarcato su un Optimist in legno: la libertà… quella vera… a 12 anni; tu, che non puoi uscire “in piazza” da solo, sei artefice del tuo destino… lo ricordo ancora: ho pianto! Ma non di tristezza o di paura…. ho pianto per la gioia, l’emozione di avere il mio destino per le mani, nonostante i miei 12 anni…

    Non voglio tediare nessuno con l’excursus della mia vita per mare che mi ha portato a studiare ingegneria, e a tentare la scalata verso i grandi nomi: quelli che hanno fatto la storia dello yachting italiano e che ricordo dentro di me a tutt’oggi, nonostante molti non esercitino ormai più.

    Qualche giusto anno di gavetta, ed eccomi “scritturato” da chi la nautica la sta scrivendo oggi! Certo è una nautica diversa da quella che avevo sognato… ma ha pur sempre il suo fascino. Insomma, sono un signor “ufficio tecnico” che, oggi, per mare, effettivamente, va poco…

    Purtroppo infatti, con gli anni, l’andar per mare è stato relegato sempre più a un periodo brevissimo: per uno che in barca è nato, è dura accettarlo, ma così è…
    La mia fortuna è aver avuto la possibilità di specializzarmi su un aspetto particolarmente interessante della progettazione: idrostatica e idrodinamica. Disegno scafi… e la seconda fortuna che ho è quella di aver trovato un’azienda che si fida della ricerca e che non “ricicla” stampi acquistati da fallimenti (come da lei citato in un altro articolo sullo stesso salone). Ovviamente non ho la pretesa di essere Sonny Levi e neanche Ray Hunt, ma spero di aver quantomeno meritato di avere una voce in capitolo in un settore che prima di un lavoro è una passione.

    Negli ultimi 20 anni non ho perso un salone nautico anche se purtroppo ho sempre molto poco tempo per fare il turista presso stand “concorrenti”, ma posso comunque concordare con la moltitudine di storpiature che si vedono in giro…

    La cantieristica mondiale si dimentica spesso che le barche servono per navigare, ma questo fattore non dipende dall’incuria o ignoranza dell’ufficio tecnico (…per quei pochi cantieri che possono usare questa espressione…): purtroppo il problema è nato quando il comparto è proliferato in una inutile moltitudine di cantieri!
    Tutti volevano (giustamente) vivere, ma in pochi avevano idee… e allora giù tutti a copiare tutti… tanto il fascino del brand… quello vero… lo hanno solo 2 o 3 nomi al mondo!

    Per il resto se io e lei aprissimo un cantiere oggi, tra 6 mesi potremmo pubblicare un depliant che ci autocelebra “leader mondiali”: questo, purtroppo, è possibile perché è il pubblico ad essere ignorante (è evidente che non voglia usare l’accezione volgare del termine, ma solo indicare il fatto che la patente nautica si prende in 16h meno 2 pause pranzo, e che addirittura l’odioso inciso “io ce l’ho più lungo” ormai sia stato distorto anche in “io ce l’ho più largo più alto e addirittura più pesante e questo significa che… più pesa… più c’è roba dentro… più è giustificato che io paghi….).

    Sopravvivere in questo settore è difficile (anche se forse questa è una frase fatta, adattabile a tutti i settori produttivi al mondo) e, giusto per completezza d’informazione, quando oggi mi si chiede di inventare (poche invenzioni… sebbene qualcuna interessante ogni tanto sia possibile… disegnare è spesso più adatto, e ottimizzare è per lo più il verbo giusto) uno scafo, la richiesta viene accompagnata da una specifica nata dal marketing. A titolo di esempio, le indicazioni potrebbero essere <>.

    Il dimensionamento dei serbatoi è presto fatto… e la velocità pure, essendo uno degli input di progetto…
    Il tutto sta, a quel punto, nell’immedesimarmi nello scafo, pensare di scivolare io nell’acqua, e sentire le onde… immaginare dove e come pulire la scia… e studiare uno scafo che, magari, guadagna mezzo nodo a pari potenza installata… o che abbia una stabilità in rada oltre la media (ma senza esagerare… altrimenti si ottiene l’opposto di quel che si vorrebbe…).

    E così si parte: Esponente di carico.. previsione “cg” e assetto… identificazione della tipologia di carena più adatta… linee d’acqua… calcoli per la previsioni di potenza… scelta motorizzazione necessaria… dimensionamento casse e scelta di tipologia e posizionamento sistema propulsivo… studio e ottimizzazione delle appendici e calcoli di stabilità (laddove ci sia qualche intoppo, la spirale continua come sempre, fino a trovare il giusto compromesso)… et voilà: il progetto passa nelle mani di chi inizia a riempirlo di dettagli: strutture, impiantistica e non ultimo il mobilio.

    La cosa più triste è che da quando svolgo questo lavoro, ho disegnato 70/80 scafi, ognuno prodotto in decine o centinaia di esemplari: alcuni autentici successi (di quelli che mi fanno scendere le lacrime come quella prima volta in optimist…), e alcuni (pochi per la verità, sebbene è normale ci siano anch’essi) più deludenti; …ma qualcuno si è accorto della differenza?

    La verità, signor Soccol, è che la carta patinata parla di “comodità”: cabine armatoriali, cucine Ernesto Meda e aree living con divani Frau! Qualche accenno alla velocità di punta, e il successo d’immagine è assicurato! Spesso cerco sul web notizie, articoli, video, sugli scafi di cui non sono stato soddisfatto… per leggere chi, perché e come, ha notato problemi e come li avrebbe bypassati o migliorati… ma niente: il vuoto! Le barche sono SOLO dei successi!

    E’ incredibile che poi i cantieri falliscano, nonostante non sbaglino mai una barca… ha notato?

    Allo stesso modo, mai nessun accenno al perché i successi, sono tali! Grandi idee per grandi barche: risparmi energetici, resistenze bassissime, studi di seakeeping che consentono di navigare in mezzo al comfort più totale (per quanto si stia sempre su una barca), e alla fine si legge sempre dell’essenza di wengè che quest’anno è più di moda rispetto al ciliegio (…che poi in quanti avranno mai visto un albero di wengé?!?!?)!

    Ricordo ancora quando, tutto emozionato al primo salone nautico da “espositore”, fui incaricato di presentare tecnicamente una barca ad un potenziale cliente <>
    Un altro mi disse <> e quando risposi che i due tubi servivano a collegare le eliche al motore ricevetti una risposta quasi infastidita <>.
    Tralascio che quest’ultimo cliente, poi, la barca la comprò davvero… probabilmente ancora non aveva avuto 16 ore da dedicare allo “studio” per ottenere la patente…

    Per chiudere: leggo con piacere i suoi articoli, così come la quasi totalità di quelli presenti su questo sito, che ritengo racchiuda una buona fetta della poca stampa competente di questo settore. Mi sembrava però doveroso spezzare una lancia in favore di chi… come me… per mare ci va ormai poco per mancanza di tempo… ma soprattutto che spesso raddoppierebbe la capienza dei serbatoi… ridurrebbe le potenze installate… eliminerebbe quasi sempre un ordine di sovrastruttura, stringerebbe gli scafi… rispetterebbe alcune ISO ormai dimenticate… e con la nascita di un nuovo progetto butterebbe sempre più un occhio alla stazza (questa sconosciuta) che più di ogni altra grandezza, serve a capire se – a parità di lunghezza… dimensione ormai concettualmente inutile – una barca sarà davvero una barca o piuttosto un abuso edilizio… ma non mi è possibile!

    Le barche nascono per essere vendute all’interno di un mercato saturo, in cui l’estetica (per quanto opinabile) la fa da padrone, così come le dimensioni.

    Sono poche le persone al mondo che a tutt’oggi possono decidere COSA produrre e contemporaneamente progettarselo e costruirlo: c’è chi decide, che con il proprio acume commerciale riesce a garantire a migliaia di persone di poter fare il proprio lavoro, chi veicola le informazioni, chi trova i clienti e riceve conferma che vogliano “proprio” una bruttura, chi riesce a rendere appetibile una barca prima ancora che esista e faccia parlare il maggior numero di persone possibili, e poi c’è l’ingegneria seguita a ruota dall’architettura, dal design, dai mobilifici, dai pubblicitari… insomma… un progetto che prima si faceva in 1 o 2, oggi muove decine di persone…

    La “nostra” parte è quella di fare in modo che, nel rispetto dei dettami del mercato e delle richieste armatoriali, chi per mare ci va davvero, si senta al sicuro! E anche che dal suo andare per mare possano trarre giovamento anche le persone che restano in spiaggia, evitandogli di temere un terremoto ogni volta che un motoscafo (ops… pardon… yacht!) passa vicino alla costa.

    …Parafrasando mi verrebbe da dire che sembra quasi che una cosa non sia brutta, se è anche grossa! (e tutto sommato anche John Holmes non era un adone, però “ce lo ricordiamo ancora tutti”…)

    So di essermi dilungato oltre misura, e di questo mi scuso con chi ha avuto la sfortuna di imbattersi nel mio commento, ma l’argomento mi appassiona a tal punto da farmi perdere la cognizione del tempo.

Trackbacks & Pingbacks

    Lascia un Commento

    Vuoi partecipare alla discussione?
    Fornisci il tuo contributo!

    Lascia un commento

    Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

    Moderazione dei commenti attiva. Il tuo commento non apparirà immediatamente.