Restauro: Mini Drago – Italcraft – design by Renato “Sonny” Levi – 1a puntata

di Giacomo Vitale

E’ sempre un piacere ed anche una particolare emozione vedere che il lavoro fatto da AMB per mantenere in vita il maggior numero di carene Levi esistenti, ha un seguito apprezzabile e vi documentiamo con un po’ di foto di un Mini Drago che, fermo da molti anni in quello che fu il Cantiere Canav di Anzio, ha trovato un nuovo armatore che sta effettuando il restauro per ridargli nuovo lustro. Seguirò personalmente tali lavori pubblicandone i progressi su AMB.

Sempre belle ed affascinanti le linee del Mini – Drago, non solo quelle che si vedono sopra la linea di galleggiamento, ma il disegno della carena ancora oggi d’avanguardia. Progettato all’ inizio degli anni ‘70 dal “geniale ing. Levi” con un diedro pronunciato di circa 25°, trasmissione step-drive ed eliche di superficie. Il tutto mosso da due motori diesel Aifo, con prestazioni eccezionali che, ancora oggi confermano la bontà del progetto.

Dati di targa:

  • lunghezza ft. 8,50 m
  • larghezza ft. 2,00 m
  • Motori: 2 x 132 CV a 3.200 g/min – Aifo Turbo diesel 8061M
  • Trasmissione step drive con eliche di superficie
  • Costruzione scafo: lamellare in quattro strati di compensato di mogano incrociati a 45°incollati con colla resorcinica
  • Rinforzi carena nei punti vitali con biassiale in tessuto di vetro pesante impregnata resina epossidica
  • Dislocamento a vuoto: 1975 Kg
  • Dislocamento a pieno carico: 2250 Kg
  • Velocità massima raggiungibile: > di 45,00 nodi
  • Velocità di crociera a 2.900 g/min – circa 40 nodi
  • Il Minio Drago fu realizzato oltre che in versione da diporto, anche in varie versioni militari come Carabinieri, Polizia di Stato e GdF.

Iscritta nel Registro Storico Carene Levi al n. 013/2008

La barca a prima vista era trascurata da un po’ di anni, ma ho potuto verificare che il lamellare era integro ed in ottime condizioni in linea di massima, salve qualche criticità di lievissima entità dovuta al fatto che è stata ferma per moltissimi anni senza cure, ma fortunatamente al coperto ed in luogo ben ventilato.

Italcraft Minidrago Italcraft Minidrago Minidrago Italcraft

Come sempre consiglio di sverniciare a zero tutte le barche in legno lamellare o compensato marino che hanno un certo numero di anni, anche se si presentano in ottime condizioni e dopo aver provveduto alla verifica che l’umidità relativa sia contenuta al 12 – 15% massimo, cosa che si rileva mediante un attrezzo denominato “Skinder” (di cui abbiamo parlato in un nostro articolo “Per il restauro di carene in legno e vtr“),  per eseguire un corretto ciclo di trattamento di laminazione epossidica di tutto lo scafo, lato esterno.

Come in questo caso e con almeno un paio di mani, visto che tutta la parte interna della carena corrispondente alla sentina è trattata dall’origine con questo principio anti corrosivo come rinforzo di tutta la struttura portante della carena mediante l’aggiunta di fazzoletti in fibra di vetro biassiale a grossa grammatura… Questo particolare tecnica costruttiva introdotta per primo da Levi nella costruzione delle imbarcazioni in lamellare a quattro strati incollati con colla resorcinica ed incrociati a 45°, assicura alla barca una vita forse interminabile se affidata a mani esperte, assicurando una navigazione in massima sicurezza, visto che le velocità in grado di raggiungere sono ragguardevoli.

restauro Minidrago Italcraft Minidrago Minidrago vista poppa

Italcraft Minidrago Mini drago Minidrago vista poppa

cavallotti assi eliche superficie Step Drive Minidrago scarico flap asse

Italcraft Minidrago Italcraft Minidrago telaio parabrezza minidrago

Telaio parabrezza Minidrago interni Mini Drago Mini Drago interni

Nelle foto di seguito pubblicate si può notare lo stato interno della carena, in corrispondenza del vano motori, che si presenta in ottime condizioni nonostante i circa quarant’ anni di vita della barca, a conferma di quanto espresso nelle righe.

Tuttavia, l’attuale armatore della barca ha optato per un ripristino tradizionale della carena, senza effettuare il trattamento epossidico consigliato. Una scelta che non discuto, ma richiede assolutamente una notevole cura ed attenzione nella gestione della barca che deve essere tenuta sempre in mare o in mancanza d’uso, a terra in luogo asciutto, al coperto ed in luogo ben ventilato. Assolutamente la barca non deve essere lasciata in posti umidi ed a contatto con l’acqua dolce che è un corrosivo spietato per questo tipo di materiali e per il legno in genere.

Interni Minidrago Mini Drago sala macchine Trasmissione Minidrago

Trasmissione Minidrago Minidrago Italcraft Minidrago Italcraft

Minidrago Italcraft astucci premitreccia assi Italcraft Minidrago

I motori, sono stati smontati e messi in moto, dopo aver cambiato filtri olio e nafta,   funzionano egregiamente. Sarà effettuata una messa a punto di pompe iniettori, oltre alle verifiche di pressione olio, registrazione punterie ecc.. Infine dopo l’esecuzione di tutte le operazioni di revisione degli stessi, saranno sabbiati e previo un trattamento antiruggine, si procederà alla pitturazione con apposita pittura per motori…

motore-sin motore-invertitore-scambiatore strumentazione-motori

Arrivederci alla prossima puntata!

Continua…

 

Articoli Barche Classiche

Lascia un commento:

6 commenti
  1. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Salve signor Gabriele e Buon 2013!!

    Rispondo alle sue domande in ordine secondo come le ha formulate:

    – Le motorizzazioni circa le carene Levi sono state applicate a tali unità sempre nel rispetto del progetto di origine e non mi risulta siano mai state applicate potenze maggiori. Anzi al contrario, negli anni ’60 – ’70, quando le barche di Levi erano costruite dai Cantieri Canav di Anzio, “Cantieri Delta di Anzio”, “Cantieri Italcraft – Bracciano”, “Cantieri Partenocraft Napoli”, “Cantiere Sapri – Salerno” ecc.. i clienti che volevano contenere la spesa generale per l’acquisto delle barche nuove, sceglievano a tal proposito motorizzazioni inferiori a quelle ideali di progetto, che solitamente erano riconducibili alla potenza massima applicabile ad ogni carena Levi.

    Inoltre, non si deve dimenticare che con il cambio della motorizzazione, intesa non solo in termini di potenza, ma anche in termini di coppia motrice che ogni motore possiede, determinata anche dai particolari diagrammi di distribuzione e dalle caratteristiche meccaniche intrinseche e variabili da motore a motore, occorre sempre una progettazione specifica delle eliche e posso dire che in Italia, a tale scopo esistono vari elicai bravissimi, ma Levi ha sempre considerato più attinente alle sue carene, forse per metodo lavorativo inteso come progettazione ex novo la ditta Radice.

    Mentre in termini di copia di un’elica già prevista da Levi per una carena con le specifiche motorizzazioni da lui suggerite, non ci sono problemi ed i bravi elicai italiani sono in grado di fornire ottimi prodotti a tale scopo.

    Quindi concludendo la risposta alla sua domanda: non mi risultano applicazioni di potenze maggiori su carene Levi a quelle di progetto, anzi con le nuove motorizzazioni diesel common-rail, con nuove
    distribuzioni della coppia motrice, si hanno riduzioni notevoli di cilindrata, consumi, inquinamento ed un numero considerevole di cavalli a disposizione. Quindi in linea teorica ed anche pratica si possono avere migliori erogazioni della potenze specifiche, con miglioramenti delle prestazioni, ma dato importantissimo, con la riduzione netta dei consumi e dell’inquinamento che deve assolutamente essere a bada per la nostra salute e quella della nostra terra… alias, sono da buttare tutte le vecchie motorizzazioni che non hanno l’importantissimo ausilio dell’elettronica che ne ottimizza appunto prestazioni ed rendimento, come appena detto e secondo il mio punto di vista dettato da anni di osservazioni fatte in mare e sulla storia tecnica di tante barche…

    – I flaps che Le ho evidenziato nella foto 10, al contrario di quanto Lei afferma, sono regolabili anche in movimento, come può vedere al seguente link: http://www.altomareblu.com/restauro-carene-levi-mini-drago-italcraft-operazione-grisu riferito alle foto finali del varo del Mini Drago Grisù, foto 28, in cui può vedere chiaramente il flap di sinistra correttamente montato ed azionato da un attuatore a cilindro idraulico, collegato ad una pompa centralizzata elettro-idraulica che serve anche al flap di dritta ed entrambi comandati elettricamente da un paio di interruttori basculanti o joystick posti in posizione agevole sul quadro comandi della barca.

    La forma dei flaps e la loro posizione nelle fasi di restauro non sono state modificate. E’ stato modificato il sistema di controllo dell’inclinazione degli stessi che si basava originariamente su una pompa idraulica che dava impulso agli attuatori solo in fase di abbassamento degli stessi, per poi diventare folli al contrario, per poi ridare un impulso elettrico brevissimo per bloccarli nella posizione desiderata..

    Insomma, un sistema poco pratico ed impreciso. Quindi la modifica è stata solo riservata per la massima ottimizzazione d’uso dei flaps ed una assoluta mancanza di problematiche tecniche di funzionamento che
    possono essere evitate con una semplice manutenzione che riguarda la pulizia degli attuatori, il corretto posizionamento dei tubi idraulici e loro perfetto stato fisico, posizionamento corretto della pompa
    elettrica centrale e relativi cablaggi elettrici ben posizionati e protetti da umidità ed acqua piovana.

    – Il cantiere di Ancona non esiste e sono state messe insieme dall’armatore, che è un ingegnere abituato al coordinamento di vari artigiani per motivi legati alla sua professione. Nel caso specifico gli artigiani impiegati per il restauro del Grisù sono sue conoscenze. Il mio lavoro per il restauro di questo stupendo esemplare di Mini Drago è stato solo di scambio informazioni e metodi adottati nelle varie fasi di restauro, con suggerimenti legati a problematiche affrontate in altri restauri e che sono state determinanti per una buona e corretta fase esecutiva, liberando il campo di azione da eventuali problematiche che possono tramutarsi in danni economici e nocive perdite di tempo.

    . Il libro di Levi a cui Lei fa riferimento è “Milestones In My Designs” e si può trovare in vendita anche on
    line http://www.ilmare.com/search.php?q=Milestones+in+My+designs
    presso la “Libreria del mare” di Roma.

    . Circa quanto Lei afferma in riferimento ai nuovi progettisti contemporanei, Buzzi ecc.. essi sono discepoli di un grande maestro quale è Renato “Sonny” Levi, applicando ancora oggi le sue “geniali invenzioni” riferite alle scelte di carena, trasmissioni, eliche di superficie e quant’altro, che a circa quarant’anni dalla prima applicazione, Drago Levi – Italcraft, delle trasmissioni “step – drive” con eliche di superficie, sono ancora oggi in linea di principio il meglio per presente ed il futuro, con le migliorie che ogni attuale o nuovo e magari giovane progettista applica ed applicherà a queste formidabili invenzioni!! In tal senso vi sono già dei punti di riferimento.

    Continui a seguirci perché nei prossimi giorni AMB pubblicherà un servizio inerente ad un’applicazione di trasmissioni ad eliche di superficie ad una carena planante che in origine nasce con eliche immerse ecc.. Saranno illustrate le varie fasi di montaggio della nuova applicazione mettendo poi a confronto le prestazioni per capirne i vantaggi.

    La ringraziamo per averci contattato e per le domande interessanti che mi ha posto, permettendomi di dare ulteriori indicazioni, non solo a Lei, ma anche ai tanti lettori che ci seguono e che spesso mi contattano in privato con quesiti legati al tema.

    Per qualsiasi altra domanda, se sarò in condizioni di risponderle, sarò a Sua completa disposizione!

    Cordiali saluti!
    Giacomo Vitale

  2. Gabriele terzi
    Gabriele terzi dice:

    Buongiorno Sig. Giacomo,

    la ringrazio per i suoi chiarimenti. Al proposito mi resta il dubbio di capire se qualcuno ha mai montato motori di potenza superiore, in scafi ovviamente in perfette condizioni strutturali. Chi meglio di lei può’ saperlo?

    Per i flaps li ho visti nella foto 10. Non sono regolabili durante la navigazione, da quello che vedo. E’ possibile che nel restauro siano stati modificati?

    Il cantiere di Ancona che restaurò il Mini Drago è ancora in attività?

    Il libro ultimo di Levi del 1992 è ancora disponibile e l’ho ordinato.

    Leggendo quanto da lei scritto su questo brillante ed eclettico progettista mi sembra, da neofita, che abbia dei punti in comune con Buzzi, FBI Marine. Entrambi progettisti e fornitori di scafi veloci alle nostre Forze dell’Ordine. Quali le differenze a suo giudizio?

  3. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Gentile Gabriele Terzi,

    La ringrazio per la sua segnalazione ed in effetti i motori del Mini Drago non sono turbo e si è trattato di un mio errore di trascrizione di cui mi scuso e che ho provveduto a correggere.

    Attenzione: quelli che Lei definisce flaps fissi, vedi foto 8, sono delle piastre applicate allo specchio di poppa che servono a ridurre il baffo che in alta velocità sviluppano le eliche di superficie. Mentre i flaps li può osservare nella foto 10 sia a dritta che a sinistra, sotto i tubi di scarico posti sullo scalino dello step-drive.

    Gli oltre 25 anni di età del Mini Drago non comportano alcun vantaggio in generale ed in termini di pagamento della tassa di possesso, poiché anche se la barca è iscritta nei Registri Navali, essendo lunga meno di 10 metri, on l’attuale legge non paga alcun tributo. Invece, se fosse lunga più di 10 metri pagherebbe la tassa di possesso con una riduzione di circa il 45%.

    La saluto ringraziandola per le sue parole di apprezzamento per la mia passione rivolta alle carene Levi ed in particolare alle belle barche di una volta.
    Cordiali saluti ed Auguri anche a Lei per un sereno 2013.

    Giacomo Vitale

  4. gabriele terzi
    gabriele terzi dice:

    Gentile Giacomo,

    leggo nella descrizione che il motore è turbo. In altri suoi articoli letti accuratamente non mi sembra, anche perché in questo caso la potenza salirebbe circa a 220 cv. Però negli ultimi modelli prodotti è stata fatta questa modifica?

    Poi, nella prova in mare parla di virata con l’aiuto dei flap. Mi pare che nell’originale siano fissi. Anche qui, è forse un aggiornamento eseguito?

    Infine scrive del fatto che il Mini Drago è indubbiamente d’epoca, 25 anni anziano, ma quali i vantaggi?

    Complimenti alla sua passione per questi bellissimi scafi ed al suo lavoro e grazie per la pazienza.
    Auguri!

  5. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Gentile Stefano,
    comprendo il tuo disorientamento e la legittima domanda, ma è bene fare qualche precisazione per chiarirti l’arcano.
    La carena di una barca in legno, che sia massello, compensato o lamellare, richiede un determinato tipo di trattamento per difenderla dall’umidità e dagli effetti negativi che sia l’acqua salata che la dolce provocano.
    Nel caso del legno massello si usa una tecnica antica, ma validissima, cioè quella di passare diverse mani di minio, di cui le prime due diluite al 50% con acqua raggia o diluente sintetico, per poi eseguire altre due o tre mani con il minio diluito nelle percentuali che più si adattano alle caratteristiche del prodotto usato, di cui alle specifiche indicate sul barattolo. Ovviamente, un buon trattamento di fondo che penetri bene nel legno massello ha funzione di impedire che il legno a contatto continuo con il mare o l’acqua salata possa marcire. E’ ovvio che meglio vine eseguito questo trattamento, migliori sono le possibilità di conservazione del legno massello… Ci sono poi delle distinzioni da fare in riferimento ai tipi di legni utilizzati, ma questo è un altro problema. A questo trattamento può farne seguito un altro con opportuni prodotti anticorrosivi compatibili con il minio di piombo.
    Terminata questa fase estremamente importante per la protezione del legno massello essa è valida sia che la barca navighi in acque salate, sia in acque dolci.
    Mentre per i compensati e lamellari di legno si utilizzano con migliore esito le resine epossidiche che garantiscono, se ben utilizzate, un ottimo isolamento degli stessi, abbinati a stucchi di fondo successivi a base epossidica, da passare in varie mani. A questo punto le carene sono isolate nel giusto modo e riducono notevolmente la penetrazione dell’umidità nel compensato nel lamellare. E’ consigliabile però, lasciare l’interno della sentina trattato con la sola pittura per sentine, in modo che ci sia la possibilità di migrazione verso l’alto di residui di umidità che si accumulano nel tempo nei compensati o nel lamellare.
    Il problema della corrosività dell’acqua dolce è causato dal calcio presente in essa. Più è calcarea è l’acqua, maggiore è l’effetto corrosivo. Quindi l’acqua piovana è un serio problema se lasciata in accumulo nelle sentine delle barche in compensato ed in lamellare, poiché specialmente per le parti in cui il legno è mal protetto o screpolato il contatto del calcio con il materiale nudo innesca la corrosione. Tutto qui e per essere più semplici è come lasciare un pezzo di ferro alle intemperie, la percentuale di carbonio presente nel ferro e la corrosione dovuta al calcio ed anche al salmastro fanno un mix che a lungo andare corrodono il ferro fino a bucarlo.. Il risultato delle conseguenze della corrosione sono eguali nei due casi esposti.
    Adesso se ti preoccupi per il fatto che hai la tua barca ormeggiata in un fiume, questo no significa che si corrode fino alla distruzione. Occorre fare dei trattamenti adeguati per evitare le conseguenze negative esposte. Quello che è da evitare assolutamente è il ristagno in sentina di acqua piovana, sempre per le stesse cause e se tieni presente tutto quello che sale in aria, tra smog industriale, smog dovuto all’anidride carbonica ecc. che con l’innalzarsi della temperatura migra in alto in un mix micidiale che poi le perturbazioni restituiscono sotto forma di pioggia, con concentrazioni di calcio nocive ed altre sostanze tossiche, arrecando a lungo andare danni ai materiali di cui sopra detto ed utilizzati per la costruzione delle barche.
    Per difendersi da tutto ciò è importante che i legni siano sempre ben trattati e protetti. Che le sentine siano sempre ben asciutte, evitando accumuli di acqua che evaporando con la bella stagione, creano una umidità che in acqua salata è tremendamente corrosiva per i metalli e per tutti gli altri materiali.
    Infine, usando il buon senso che ad un buon marinaio non manca mai, certamente tutte le problematiche esposte, legate a soluzione antiche e moderne, possono certamente contribuire per il mantenimento a tempo indeterminato della propria barca.
    Spero di esserti stato d’aiuto e.. proteggi bene la tua barca!!
    Giacomo Vitale
    AMB

  6. stefano
    stefano dice:

    Cos’ha di piu’ “corrosivo” l’acqua dolce rispetto all’acqua di mare? E lasciando la barca in mare non resterebbe comunque esposta all’umidita’? Possiamo chiarirci, per cortesia, su questo aspetto, visto che un posto barca su un lungo fiume mi costa la meta`che al mare?
    Grazie

Trackbacks & Pingbacks

Lascia un Commento

Vuoi partecipare alla discussione?
Fornisci il tuo contributo!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *