Malta 1941 – trasmissione a “Z” Cattaneo – barchino esplosivo Baglietto

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Questo articolo dell’arch. Franco Harrauer è stato pubblicato sul periodico “Mondo Sommerso” nel gennaio 1970 diretto da Antonio Soccol e lo riproponiamo qui su AMB nella parte tecnica che descrive nel dettaglio della trasmissione  a “Z” di Cattaneo e dei barchini esplosivi costruiti da Baglietto.

In Mediterraneo, una notte tremenda dell’ultimo conflitto si illuminava di scoppi e del sacrificio di un gruppo di marinai italiani. La letteratura storica mondiale continua ad occuparsi di questa impresa militare. Esistono, però, anche molti aspetti tecnici di estremo interesse sui quali abbiamo sollecitato la testimonianza di Baglietto, Cattaneo e Frassetto.

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Uno dei primi esemplari di M.T. privo della coperta. Notare a prua il contenitore della carica esplosiva

Per ragioni di sicurezza al nuovo mezzo, nella sua versione definitiva, venne dato il nome di “Motoscafo Turismo” con la sigla di M.T.  poi passato alla storia.

Però, per un gioco del destino il successo che i «barchini» ebbero nell’azione di Suda non riuscirono a replicarlo  nell’azione di Malta del 1941. Nonostante tutto ebbero successo proprio nel reale significato del loro nome di copertura, in periodo post bellico come prototipi e precursori dei moderni motoscafi veloci da diporto e da competizione a cui si ispirarono e si ispirano tuttora più che nelle linee generali di carena, nel rivoluzionario sistema di propulsione a piede poppiero, ancora oggi a più di 30 anni di distanza è uno dei più diffusi e razionali. Proprio per questo abbiamo voluto ripercorrere, dalle origini fino al loro impiego a Malta, la storia e la gestazione di questi mezzi d’assalto alla realizzazione dei quali collaborarono due nomi che nel mondo della nautica rivestono ancora un ruolo della massima importanza: Baglietto e Cattaneo.

Di questi due personaggi, insieme a quella del dott. Roberto Frassetto, medaglia d’oro e attualmente direttore del programma “Oceanoboe” e del “Laboratorio per lo Studio della Dinamica delle Grandi Masse del C.N.R.”, riportiamo una breve testimonianza. Accompagnano le dichiarazioni stralci di documenti ufficiali messi gentilmente a disposizione dal Ministero della Marina Militare.

PROGETTO DI ATTACCO A FORZE NAVALI IN PORTO CON IMPIEGO DI MOTOSCAFI D’ASSALTO DEL DUCA AIMONE DI SAVOIA-AOSTA (1936)

  • Sei piccoli motoscafi monoposto leggeri e veloci (vel. max 40 Miglia circa all’ora) forniti di una carica esplosiva di tritolo di kg. 300 (testa di siluro) vengono sospesi a sei idrovolanti S. 55 (atlantici) sistemandoli tra gli scafi centrali.
  •  Una notte di calma i sei idrovolanti trasportano i motoscafi nei pressi della base navale da attaccare ammarando ad una distanza tale dalla costa di qualche decina di miglia, da escludere la possibilità di un preventivo allarme da parte della vigilanza nemica.
  • Messi a mare, sganciandoli dagli aerei, i sei motoscafi si dirigono verso la base nemica. Raggiunta l’imboccatura del porto il capofila dirige a tutta forza contro l’ostruzione. A 50-100 metri da essa il timoniere si butta in mare lasciando proseguire il motoscafo che esploderà all’urto contro l’ostruzione distruggendola localmente.
  • I motoscafi seguenti passano attraverso il varco così apertosi nell’ostruzione la cui ubicazione sarà resa manifesta da un segnale luminoso lasciato in mare dal primo motoscafo insieme col timoniere. In caso esistesse una seconda ostruzione il secondo motoscafo ripete l’operazione distruttiva già fatta dal capofila sulla prima ostruzione.
  • I motoscafi superstiti penetrati nel porto dirigono per investire le navi alla fonda. A 50-100 metri dal proprio bersaglio ogni timoniere si getta a mare mentre il motoscafo prosegue esplodendo all’urto contro la nave.
  • Nulla vieta che l’operazione sia eseguita con un maggior numero di motoscafi (nove-dodici) ed anche ripetuta a breve intervallo non essendo facile predisporre in pochi giorni una difesa proibitiva.

BAGLIETTO: IL COSTRUTTORE DEGLI SCAFI

disegni-M.T.-M.T.M.

Purtroppo non abbiamo più nell’archivio dei cantieri disegni e documenti riguardanti i mezzi d’assalto da noi costruiti perché dovemmo consegnarli all’Ufficio Tecnico della Marina Militare il 10 marzo del 1947. Posso comunque tentare di ricostruire, per quanto mi ricordo, quanto è stato fatto a questo proposito nei nostri cantieri.

Da tempo ero in stretto contatto con il “Comitato Progetti Navi” e con la “Direzione Generale Costruzioni Navali e Meccaniche (Maricost) della Marina” per la costruzione dei MAS da essi progettati e per i quali la nostra ditta era stata nominata capo commessa. Fui convocato da S.E. il Generale Pugliese, Presidente del Comitato, tramite il suo segretario, Cap. G.N. Spinelli e mi recai presso di loro il 29 febbraio 1936.

Fui incaricato di studiare la costruzione di un prototipo di piccolo motoscafo esplosivo con velocità quanto più alta possibile, che potesse essere sistemato e trasportato fra i due galleggianti dell’idrovolante «S 55» e quindi con dimensioni di ingombro e di peso obbligate: lunghezza massima 6 mt; lar­ghezza 1,60 mt; altezza massima 0,80 mt. Inoltre il peso dell’imbarcazione poteva essere al massimo di 1.000 Kg. così suddivisi:

  • scafo Kg. 350
  •  motore Kg. 200
  • carica esplosiva Kg. 300
  • pilota – carburante, etc. Kg. 150

Ricordo che al Comitato avevano preparato uno schizzo di massima con un gruppo propulsore normale nel quale, però, allo scopo di facilitare il trasporto dell’imbarcazione e del passaggio della medesima sopra gli sbarramenti portuali, era previsto di applicare all’asse dell’elica uno snodo, con il braccio porta asse rientrante nello scafo.

Avevo studiato e costruito da pochi mesi assieme all’ing. Guido Cattaneo il asso-baglietto-cattaneo

motoscafo da corsa ASSO RB che era stato dotato di una trasmissione a Z quella ora tanto in uso sulle imbarcazioni da diporto e più nota come trasmissione entrofuoribordo. Mi venne quindi l’idea di adottare per il barchino esplosivo questa trasmissione rendendola rotabile oltre che sull’asse verticale, anche trasversalmente, in modo di avere all’occorrenza il fondo dello scafo completamente libero. La trasmissione e la sua sistemazione vennero ovviamente studiate e realizzate dall’ing. Cattaneo.

Per quanto riguarda lo scafo pensammo di costruirlo, per contenere i pesi, in lamellare e con una carena a «redan» allora molto in voga nei motoscafi da corsa. Preparati i disegni, essi furono presentati al Comitato che li approvò con alcune piccole varianti e Maricost ordinò ai miei cantieri due esemplari, il primo dei quali fu collaudato a Varazze nel novembre del 1936. Ad esso, al secondo ed a quelli successivamente costruiti furono ovviamente apportate diverse varianti suggerite dalle prove di impiego, dopo l’allestimento completato a La Spezia con la carica di Kg. 300 di esplosivo. Mentre i primi due esemplari vennero interamente costruiti ed armati qui a Varazze: Successivamente fummo solo fornitori degli scafi mentre la parte meccanica e pirica venne interamente gestita a Milano presso la C.A.B.I. Cattaneo essendo un loro progetto. I primi barchini esplosivi vennero denominati «M.T.» (Motoscafo Turismo) ed avevano una lunghezza massima di mt. 4,70 che nei successivi venne portata a 5,40, quando venne a cadere per ragioni tecniche la necessità di trasportarli con un idrovolante.

Verso la fine del 1940, d’accordo con Cattaneo, presentammo alla Marina un nuovo progetto di M.T. In esso la lunghezza massima era stata portata a mt. 6,15, il V della carena nei settori prodieri venne approfondito e i gradini eliminati. Con questi buoni accorgimenti le qualità marine dell’imbarcazione risultarono notevolmente migliorate.

Di questa ultima versione ne vennero costruiti circa 100 esemplari ai quali venne dato il nome di M.T.M. (Motoscafo Turismo Modificato). Come già detto, dopo i primi esemplari, ci occupammo solo della costruzione degli scafi, che venivano mandati nudi a Milano dove erano definitivamente allestiti. Ciò anche per una ragione molto semplice: a Varazze era impossibile fare con la necessaria segretezza le prove in mare, dato l’affollamento della spiaggia e delle acque nella stagione estiva, mentre a Milano le prove potevano essere fatte all’Idroscalo.

Inoltre, la parte più rilevante del lavoro (motopropulsore, trasmissione, assetto e congegni esplosivi) era in realtà quella che doveva fare la C.A.B.I. Cattaneo e quindi meglio di chiunque altro proprio l’ing. Guido Cattaneo, che ancora oggi è Presidente della C.A.B.I., potrà aiutarvi a ricostruire nei particolari la genesi e la evoluzione di questi originalissimi mezzi d’assalto.

CATTANEO: L’DEATORE DEL PIEDE POPPIERO

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Nel 1936 venni interpellato dall’ing. Vincenzo V. Baglietto, che da anni costruiva gli scafi delle mie barche da corsa, afinchè lo aiutassi a risolvere, per quanto riguardava la parte meccanica e pirica, un problema che gli era stato sottoposto dal Ministero della Marina Militare.

Infatti, gli era stata affidata la progettazione e la costruzione di un nuovo mezzo d’assalto individuale alquanto originale, sia per le dimensioni di ingombro che per lo scopo al quale era destinato. Le caratteristiche alle quali il motoscafo doveva rispondere erano tutt’altro che comuni e di non facile soluzione. In modo particolare l’altezza minima complessiva dell’imbarcazione era vincolante, in quanto essa era destinata ad essere trasportata sul luogo di operazione agganciata fra i due scafi di un idrovolante Savoia-Marchetti «S 55» al posto di un siluro da «450» che normalmente equipaggiava l’aereo.

In secondo luogo il mezzo era destinato oltre che all’attacco di unità navali nemiche anche al forzamento ed al superamento di sbarramenti portuali ed in caso di necessità la trasmissione e l’elica non avrebbero dovuto sporgere dal fondo dell’imbarcazione per evitarle d’impigliarsi nelle reti di sbarramento durante il superamento delle stesse. Essendo poi il barchino destinato ad essere abbandonato dal pilota in piena velocità ad un centinaio di metri dall’obiettivo, bisognava fare in modo che in questo ultimo tratto non pilotato la traiettoria fosse rettilinea, cosa impossibile da ottenere con un sistema di propulsione tradizionale che, a causa della coppia generata dall’elica, tende a deviare a dritta o a sinistra, a seconda del senso di rotazione.

Fu proprio per risolvere questi problemi che progettai e realizzai la prima trasmissione a «Z» che, se si tiene conto che sono passati più di 33 anni, non si differenzia granché dagli attuali piedi poppieri. Per la verità l’idea di una trasmissione a piede è antecedente al 1936. Uno dei problemi più complicati da risolvere nei motoscafi da corsa era infatti a quel tempo quello della distribuzione dei pesi e in modo particolare del motore che, con la trasmissione tradizionale doveva essere sistemato in posizione obbligata. Il problema poteva essere risolto adottando una trasmissione a «Z» e prendendo lo spunto da questa prima idea progettai e costruii la trasmissione per gli M.T. che, per rispondere alle esigenze di minimo ingombro verticale, venne resa brandeggiabile lateralmente in modo che, all’occorrenza, potesse essere completamente sollevata dall’acqua.

Restava ancora da risolvere il problema della coppia generata dall’elica. Dato che per ragioni di peso non potevamo ovviamente montare due motori, risolsi il problema montando sullo stesso piede due eliche coassiali «contro-rotanti» in modo che le due coppie opposte si annullassero vicendevolmente permettendo all’imbarcazione di procedere su di una traiettoria rettilinea, una volta che fosse stata abbandonata dal pilota. Per la motorizzazione del mezzo la scelta cadde sull’Alfa Romeo 2300 che erogava allora circa 90 HP e che, dati i soliti vincoli in altezza, fui costretto a montarlo inclinato rispetto al suo asse longitudinale, con grande scandalo dei tecnici dell’Alfa.

Dopo il collaudo del primo prototipo che avvenne nell’autunno dello stesso anno, restava ancora da realizzare la parte pirica dell’arma che feci in collaborazione con il Col. Petrone della Permanente. La carica di esplosivo (300 Kg. di tritolo) venne sistemata a prua e decidemmo di dotarla di un congegno di innesco idrostatico in modo che non deflagrasse in superficie ma ad una profondità prestabilita. Era infatti preferibile che lo scoppio avvenisse sott’acqua, sia per gli effetti cospicui che ne derivavano sia perchè lo scoppio in prondirà cimentava le parti meno protette delle carene. Per fare in modo che dopo l’urto la carica affondasse rapidamente dotai il barchino di una «palmola» che girava tutt’intorno alla prua e che in seguito all’urto faceva esplodere una “carica trancia barchino” posta subito a poppa dei 300 chili di tritolo. In seguito all’urto contro il bersaglio l’M.T. veniva letteralmente spaccato in due e affondava rapidamente. Raggiunta la quota di taratura esplodeva quindi la carica principale.

Per permettere al pilota di salvarsi predisposi, a mo’ di schienale del posto di guida, uno zatterino rigido che al momento del disinnesto della sicura della carica, prima del lancio contro l’obiettivo, cadeva in mare insieme al pilota e sul quale egli doveva sistemarsi il più rapidamente possibile. Lo scopo della zattera era quello di proteggere il pilota dall’onda d’urto subacquea provocata dall’esplosione, Doveva permettendogli di stare col corpo completamente al di sopra del pelo dell’acqua.

Terminati i collaudi e le prove del mezzo si passò alla realizzazione dei primi sei esemplari. Nell’estate del 1939 essendo venute però a cadere le limitazioni di ingombro e peso, a seguito dei risultati negativi delle prove di trasporto mediante l’idrovolante «S 55», i sei barchini della prima serie vennero modificati: il motore venne sistemato in posizione verticale e la coperta originariamente in tela, fu costruita in compensato come il resto dello scafo.
Si era ormai alla vigilia dell’entrata in guerra, quando mi venne commissionata una seconda serie di 12 esemplari che assieme ai sei già realizzati costituirono il primo nucleo di mezzi d’assalto di superficie che andò quasi totalmente perduto nelle azioni di forzamento dei porti di Suda e di Malta.

Verso la fine del 1940 insieme a Baglietto presentammo al Ministero della Marina Militare un progetto per un nuova «M.T.» che, per le sue doti di tenuta di mare, venne denominato « M.T.M. (Motoscafo Turismo Modificato) e che fu costruito in 100 esemplari.

Per quanto riguardava la parte di mia competenza le innovazioni più importanti del nuovo modello interessavano la parte pirica. La « palmola » venne modificata inserendo un’asta chiamata baffo della palmola, che rese possibile lo scoppio della carica in superficie, anche quando l’obiettivo fosse rappresentato da una linea o rete di sbarramento a pelo d’acqua. Il sistema di innesco a miccia della carica di affondamento venne infine sostituito da un sistema elettrico che risultò molto più pratico ed efficace e che rese possibile la modifica della palmola con l’introduzione del baffo. (Per ulteriori aspetti tecnici vedi “Malta 2” – prima puntata: Capitolo 5 – ore 04,46).

Con la costruzione della nuova serie la trasmissione a piede aveva ormai raggiunto la sua maturità e i risultati pratici che diede furono così buoni che da allora la montai su tutte le imbarcazioni speciali che ebbi l’occasione di progettare e di costruire sia per la marina che per le competizioni.

Anche dopo la fine del conflitto continuammo a produrre ed a progettare trasmissioni a piede per le più svariate esigenze, ma mai intuimmo che questo sistema potesse affermarsi anche nella nautica da diporto. La ragione di tutto questo è assai semplice: non credo di valer molto commercialmente parlando e subito dopo la guerra non avevo nessuno al mio fianco che potesse prendere in mano con lungimiranza la parte commerciale della C.A.B.I. Cattaneo. E’ raro che un buon tecnico abbia anche il dono di una buona intuizione commerciale ed io, evidentemente, non faccio eccezione alla regola. La mia attività fondamentale è quella di progettista ed ancora oggi, qui nella mia ditta, faccio il presidente ed il tecnico, mentre della parte commerciale si occupa con competenza mio nipote. Se poi si considera che per natura appena ho finito una cosa non ne voglio più sentire parlare, il quadro risulterà completo.

Col senno di poi e vista la diffusione che questo tipo di trasmissione ha avuto in seguito, capisco che potrebbe sembrare assurdo che proprio noi che l’abbiamo inventata non abbiamo avuto fiducia in essa, ma subito dopo la guerra e negli anni ’50 mai ci saremmo immaginati che nella nautica da diporto avesse una tale diffusione e qualcuno più lungimirante ed abile di noi ha «riscoperto» il piede poppiero e lo ha imposto sul mercato.

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Sopra il varo di un M.T.M. ben visibile a poppa la trasmissione a «Z» con le due eliche contro rotanti.

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Nella foto in alto l’ultima trasmissione a piede realizzata dalla C.A.B.I. Cattaneo progettata e costruita per equipaggiare un aliscafo sperimentale della Miami Shipbuilding Corpo nel 1959

VERBALE DI COLLAUDO DEI DUE MOTOSCAFI SPERIMENTALI COSTRUITI DALLA DITTA “BAGLIETTO” di Varazze

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  • In relazione al dispaccio n. 1528 in data 17 novembre 1936 di Maricost, il giorno 23 novembre 1936 la sottoscritta Commissione si è recata presso i Cantieri BAGLIETTO di Varazze per procedere al collaudo dei due Motoscafi studiati dal Comitato Progetti Navi cui all’atto di sottomissione in data 15 giugno 1936
  • Dei due motoscafi, solo il primo era in condizioni di eseguire le prove, poichè l’altro aveva la linea d’alberi smontata per revisione

Si è proceduto anzitutto alla pesata del battello ed alla determinazione del suo centro di gravità, ricavando i seguenti elementi:

  • peso del battello senza equipaggio e senza i 300 kg. a disposizione per fine allestimento kg. 628
  • distanza dal centro di gravità nelle con­dizioni suddette dallo specchio poppie­ro m. 1,51. Tenuto conto del peso dell’equipaggio di kg. 80 a m. 0.15 dallo specchio di poppa ed in tale posizione si è fatto sistemare il corrispondente peso nelle condizioni di progetto e nelle prove di rimorchio eseguite presso la Vasca di La Spezia (m. 1.85) si è determinata la posizione del centro di gravità dei 300 kg. a disposizione per fine allestimento, che è risultata di m. 3,10 dallo specchio di poppa e della posizione del centro di gravità dell’intero battello armato
  •  Il peso del battello completo è risultato pertanto di kg. 1.008 superiore a quello previsto in sede di progetto di kg. 950.

La Commissione si è preoccupata di riportare il peso a quello di kg. 950, concertando con la Ditta i seguenti provvedimenti:

  •  sostituzione della coperta attualmente in compensato di mogano con alluminio nella parte sovrastante i motori e con tela cerata nella parte prodiera, provvedendo apposite sfinestrature per l’aerazione del motore
  •  ricavare fori di alleggerimento nelle paratie delimitanti il motore
  •  eliminare nell’effettivo impiego bellico del battello la circolazione ad acqua dolce del motore prevedendo adatti raccordi per poter eseguire la circolazione con acqua di mare

Con tali provvedimenti, il peso del battello potrà essere contenuto entro 950 kg.

  • Nel pomeriggio si è proceduto alle prove di collaudo cui all’art. 4 dell’atto di sottomissione. Mare increspato e vento di levante.

Sulla base misurata di Varazze della lun­ghezza di un miglio, il battello ha raggiunto nelle due corse la velocità di nodi 32.1 e 32,4 e cioè una velocità media di nodi 32,250. Il motoscafo ha successivamente marciato per un’ora a 9/10 di potenza; ma in questa prova si sono avute tre fermate a causa di spruzzi d’acqua sul motore. La Commissione pertanto decide di ripetere quest’ultima prova non appena la ditta avrà provveduto agli alleggerimenti cui al comma 4 e conseguentemente ad una migliore protezione del motore pure assi­curando una efficiente aerazione.

Roma, 28 novembre 1936.

  • Il Capitano del Genio Navale F. Spinelli – Membro e Relatore 
  • Il Capitano di Fregata G. Viansino – Presidente

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  • Articolo intitolato “Malta ’41” pubblicato sul periodico “Mondo Sommerso” direttore Antonio Soccol – gennaio 1970 – e qui riprodotto per g.c. dell’autore
  • Le due foto a colori del piede Cattaneo e dell’imbarcazione da competizione Asso sono di Antonio Soccol (gennaio 2009) e sono state scattate nel pregevole “Museo della barca Lariana” di cui l’articolo dell’Ammiraglio Vittorio di Sambuy: Museo della barca Lariana.

 

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