di Sergio Abrami

Piani di costruzione per autocostruttori evoluti.

Da un appassionato autocostruttore calabrese – con già un discreto bagaglio di esperienza alle spalle, mi era stato chiesto se avevo “a cassetto” dei piani per la costruzione di un gozzo.

Una delle mie prime barche nei primissimi anni ‘70, era stato proprio una gozzo cabinato a vela di 7.5 m progettato per un architetto di Brescia e realizzato dai cantieri Archetti di Monteisola . A questo gozzo di 7.5 m aveva fatto seguito uno da 10.5 m , sempre a vela con armo a cutter aurico.

Vele arancio nel primo caso, cuoio nel secondo, con tanto di paternoster in legno di olivo bollito in olio di lino cotto e ferramenta in ferro zincato realizzate a disegno “copiando” rilievi di barche dell’ ‘800. Quasi un “mobile di Cerea”, con tanto di oblò in ottone al naturale e luci di via sulle sartie.

Erano seguiti, quasi nella stessa epoca, gozzi a vela ad armo latino. In archivio – sia della memoria, che fisico dello studio – di materiale da cui trarre spunto ce n’era, ma era altresì evidente che i mezzi di progettazione dello Studio nel frattempo si erano evoluti.

Adesso lavoriamo con modellazione di superficie, CAD-CAM, fresa a controllo numerico. Fornire piani “anticati” sarebbe stato ancora più anacronistico che ridisegnare un gozzo classico. Non ultimo il progetto richiesto era un “open” tra i 5-6 metri , cioè sensibilmente più piccolo.

Così, in uno slancio di “passione” mi sono accinto a “modellare” due carene, una di 5 ed una di 6 metri. Il classico sistema di progettazione con la realizzazione del mezzo-modello e della sua valutazione “visiva” trasferito nel mondo della realtà virtuale, della modellazione solida e di superficie. Il 5 metri non è, anche se a prima vista può sembrare tale, una riduzione pantografata del modello più grande.

La carena del più grande ha una maggiore portanza a poppa per poter navigare a motore a velocità relative più alte con motorizzazioni più importanti.

La più piccola ha un dislocamento relativo più basso: è più leggera di oltre il 7.5% ( a pc disloca la metà della carena 6 m ). La più piccola ha inoltre il bordo libero relativamente più basso che rende ancora possibile anche un utilizzo a remi già più problematico e praticamente non efficiente nel caso della più grande.

Niente poppe finte da “gozzo-planante” ( la Balilla assettata e con le gomme slick è culturalmente improponibile, invece … ) Nel nostro caso i volumi di poppa sono sapientemente “pompati” senza alterare la linea classica.

Novità, innovazione, praticità di costruzione, fascino del retrò ma con una proiezione verso il futuro in termini di applicazione di nuove tecnologie nel campo della progettazione e costruzione di imbarcazioni.

Ma dove sta la grossa novità ?

Piani di di costruzione gozzo tradizionale di 5.0 & 6.0 metri

In entrambi i casi c’è la possibilità di avere a richiesta , anche in un secondo tempo, una versione a vela ad armo latino. Le regate per barche ad armo latino sono ormai una realtà consolidata e sono un ottimo veicolo di promozione e confronto. Non sfuggirà il fatto che i piani di costruzione delle due barche hanno quasi lo stesso costo.

Attenzione però: il costo di costruzione per il 6 m raddoppia, sia per maggior quantità di materiale impiegato, che per numero di ore lavorate . Lo stesso dicasi per la motorizzazione che va al raddoppio di potenza installata . Sono consigliati 7.4 kW per il 5 m e 14.8 kW per il 6 m. Sovramotorizzare serve solo ad aumentare i costi di acquisto e di gestione.

Chi ha sempre fretta non potrà mai apprezzare il piacere del navigare serenamente a motore con 1/3 di gas, in pieno relax!

La la vera novità è costituita dal fatto che oltre ai piani tradizionali – linee, sezioni, piano dei legni, piano delle sistemazioni di coperta e del locale apparato motore, sono disponibili come extra #1 i files per i plottaggi delle
sezioni scafo, delle ordinate e della ossatura principale, con relativa copia cartacea in scala ridotta uso consultazione ( in pratica i “cartamodelli” delle costole, della chiglia e dei dritti e controdritti).

Questo materiale viene fornito su dischetto in formato .DWG e .DXF plottabile direttamente in qualsiasi service di eliotecnica&plottaggi ben attrezzato. Chi ha problemi di plottaggio può acquistare direttamente il materiale cartaceo che viene venduto al costo. Ritengo più pratico e razionale spedire bytes via modem o su dischetto che pesanti rotoli di carta.

Piani per il gozzo classico 5 e 6 metri:

• Gozzo classico 5 m piani standard
• Gozzo classico 5 m piano velico e deriva
• Gozzo classico 5 m files #1 ordinate
• Gozzo classico 5 m plottaggi #1 (ordinate)
• Gozzo classico 6 m piani standard
• Gozzo classico 6 m piano velico e deriva
• Gozzo classico 6 m files #1 ordinate
• Gozzo classico 6 m plottaggi #1 (ordinate)
• Spedizioni a mezzo corriere: al costo.
• I piani danno diritto alla costruzione per uso privato di una sola imbarcazione.
• Verrà inoltre fornita una targhetta matricola numerata personalizzata.
• Nel costo dei piani è compresa una assistenza telefonica di base.
• Pagamento anticipato all’ordine.

Per ulteriori informazioni, scriveteci!

Technorati Tags: gozzo-planante, armo latino, piani di costruzione, barche, Gozzo classico

Circa un anno fa, il 26 febbraio 2009, informammo i nostri lettori che erano state assegnate due ex motovedette della GdiF, la V 4000 e la V 4011  (Assegnate Drago V4000 – V4011 ex motovedette della Guardia di Finanza), radiate dopo anni di onorato servizio.

Ho avuto modo di seguire personalmente le sorti del Drago V 4000 e dopo essere stata assegnata, sono costantemente informato su tutte le fasi di restauro, essendo in stretto contatto con i suoi due nuovi armatori, appassionati marinai ed incalliti velisti. Nasce spontanea la domanda: ma cosa c’etrano questi due velisti interessati all’acquisto di una ex motovedetta Drago?

C’entrano e come, perché uno dei due marinai in particolare,  letteralmente invaghito dalle linee del Drago e dai nostri articoli apparsi su Altomareblu, sia tecnici che storici, da circa due anni mi “martellava” chiedendomi insistentemente se ero a conoscenza di qualche  Drago – Levi in vendita…  Iniziai a fare una ricerca di queste unità in tutta Italia e meravigliato dall’esiguo numero di unità prodotte, scoprii che in totale ne furono costruite quindici, di cui dodici per la Guardia di Finanza in una versione che per praticità definisco Commander e tre da diporto.

Procedendo nelle ricerche  delle unità in vita e naviganti, seppi che quelle della Guardia di Finanza, la versione Commander per intenderci, si erano ridotte a quattro unità rimaste in servizio, mentre le altre erano state cedute all’Albania nel quadro degli accordi bilaterali con il Governo Italiano. L’obiettivo era stroncare il traffico di bionde che partiva propio dall’Albania, diretto verso le coste Pugliesi e che si concluse con un grande successo per le strategie vincenti portate a segno dalla Guardia di Finanza di cielo, terra e mare.

Lo scorso anno, riuscii ad individuare il Drago V 4000  dando ai due marinai – velisti la dritta giusta e dopo qualche settimana, con assoluta determinazione, acquisirono questa storica ex motovedetta che aveva prestato servizio presso la Scuola Militare della Guardia di Finanza di Gaeta.

Ho vissuto questo evento con grande soddisfazione personale, poiché queste unità di notevole importanza storica, sono testimonianza incancellabili che evidenziano le alte qualità professionali della nostra marineria, sia ingegneristicamente, che per le capacità artigianali di alcuni cantieri  costruttori di un tempo e che ormai non esistono più. Inoltre, queste unità sono testimonianza di un patrimonio tecnico culturale che va assolutamente mantenuto in vita e tutelato.

Affido alle immagini una più eloquente visione dei lavori di restauro del Drago Commander, partendo dal momento in cui ha lasciato la sua base operativa della Scuola GdiF di Gaeta.

Il Drago  ex V 4000 GdiF al momento della partenza e arrivo in Cantiere a Savona, inizio lavori di smontaggio armamento, motori, impianto elettrico, impianti idraulico, antincendio e demolizione di tutte le parti compromesse e comunque non recuperabili e sottoposta a tutti le necessarie opere di ricostruzione e restauro in tutte le sue parti e… appuntamento alla prossima puntata…

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Il mio Salone 2009

di Antonio Soccol

Sigmund Freud, ufficializzando e codificando lo studio della psiche, con molta probabilità è la mente che maggiormente ha influenzato la vita di tutti gli esseri umani del nostro pianeta. Più di chi ha cercato di creare nuove filosofie di vita (comunismo), più di chi ha ottenuto la fissione dell’atomo, più di chi ha immaginato la teoria dei quanti e anche più di chi ha scatenato sanguinose guerre che hanno portato la morte a centinaia di milioni di persone.

Quanto detto e scritto dal medico “inventore” della psicoanalisi non era poi così nuovo: basta pensare che, da secoli, la religione cattolica predica la confessione come forma di liberazione dal peso del peccato. Ma, da pratica (cura medica?) individuale, il lavoro di Freud si è rapidamente trasformato in elemento capace di influenzare tutti gli uomini. Per esempio è dallo sviluppo dell’analisi che è nato il marketing, cioè quel coefficiente che studiando le esigenze dell’uomo e spesso stimolandolo a crearsene di nuove e false, determina la vendita di ogni prodotto, quindi la sua produzione, quindi il suo consumo: insomma, tutto il lavoro dell’umanità. Gli economisti direbbero “il PIL mondiale”.

Tutto ormai si muove sullo stimolo della pubblicità, della comunicazione, del marketing. Non so se questo sia stato un bene o un male. So solo che ormai non si può più ignorare.

Nel settore di nostra competenza (la nautica da diporto) i cantieri sostengono di produrre un certo tipo di imbarcazioni perché così le vuole il mercato. Naturalmente è teoria opinabile perché il mercato è largamente influenzabile proprio grazie alle operazioni di marketing. E quindi si finisce in un circolo vizioso: il cane che si morde la coda o, forse meglio, nel vecchio e inutile interrogativo se sia nato prima l’uovo o la gallina.

Indubbiamente oggi il mercato nautico è composto da una larga maggioranza di clienti molto ignoranti, uso questo termine nel suo significato semantico e dichiaro quindi solo che molti futuri possessori di barche “non sanno” nulla di nautica né tanto meno di quali caratteristiche debba avere uno scafo per esser valido. Risulta così facile per chi vuol vendere, nascondere i difetti della propria produzione e esaltare pregi spesso inesistenti.

Qualche lettore ricorderà, forse, la mia inchiesta fatta al Salone di Genova del 2008 quando, fingendomi un eventuale “compratore”, sono andato ad ascoltare le pietose bugie che si raccontavano in alcuni stand (vedi Barche novembre 2008): carene improbabili, motori inesistenti (nei consumi e, persino, nel nome), velocità impossibili, background storico-tecnico rubato a terzi eccetera.

Quest’anno la mia attenzione si è concentrata su un altro aspetto: su coloro che, pur avendo un prodotto, forse (chissà?), qualitativamente accettabile, lo deprimono commettendo errori nella comunicazione. Riporto solo tre esempi: la barca con “carena oceanica”, lo “scafo garantito a vita” e l’imbarcazione “Rossocorsa 42”.

La scritta “carena oceanica” garantiva uno scafo da 6 metri. Ora, è storicamente vero che, nel 1992, Gerard D’Aboville ha traversato il Pacifico, il più grande degli oceani, dal Giappone alle coste americane della Columbia con una barca a remi da lui progettata e da lui vogata in solitario per ben 134 giorni. La sua dunque era una imbarcazione di certo dotata di “carena oceanica”… Ma oggi chi o cosa ci assicura che questa barca esposta al Salone Nautico di Genova nel 2009 abbia le stesse qualità? Niente. Tranne la scritta esposta dall’espositore. E, secondo me, questo è più lesivo che educativo del mercato.

In milanese si direbbe “chi vosa pussee, la vacca l’è soa” (chi urla di più, ha ragione), insomma spariamo alto e forte, tanto chi ci può contestare, “ignoranti” come sono i nostri clienti?

Lo “scafo garantito a vita” era una scritta che appariva a chiare lettere sul parabrezza di una imbarcazione americana della Larson, importata in Italia da Nautilus Marine di Fiumicino (Roma). Incuriosito da una assicurazione così precisa ho chiesto garbatamente informazioni.

“Vuol visitare lo scafo?”, mi è stato richiesto. “No, grazie. Sono poco affascinato dagli interni di una barca perché, qualora decidessi di comprarla, credo che inesorabilmente domanderei di adattare l’interior design alle mie esigenze personali. Vorrei sapere, invece, cosa mi garantisce che questo oggetto mi durerà per tutta la vita”.

La risposta è stata veloce e franca: “Il materiale con cui è costruita”.

“Vale a dire?” ho chiesto. “Questo”, mi è stato detto, mettendomi in mano un blocco di composito a sandwich: due lamine esterne di vtr e un “interno” molto duro e solido. Qualcosa che indubbiamente dava l’impressione d’esser molto robusto. Oltre ad essere decisamente pesante (come “peso specifico”, intendo).

“Interessante”, ho detto e subito ho aggiunto: “Avete una specifica tecnica di questo materiale?”

“No. Non credo. Ma, forse, qualche dettaglio lei lo può trovare in questo depliant americano della Larson Boats di Little Falls nel Minnesota che produce queste barche. E’ scritto solo in inglese, però”.

Il depliant in questione ha questo titolo: “Let’s get Technical- Why Larson delivers a better built boat”. In sintesi si può tradurre: “Ecco perché Larson produce barche costruite un po’ meglio”.

L’ho letto tutto questo depliant e di quel composito non c’è traccia. “Ma, sa, lo usano alla Nasa”, mi hanno garantito allo stand salutandomi con simpatia. Già: la Nasa. Ma mica fanno barche alla Nasa… Ovviamente nulla toglie che un composito studiato per le missioni nello spazio possa trovare applicazione anche sulle nostre caravelle. Quello che trovo piuttosto bizzarro è che un così determinante argomento di vendita, al punto di disporre persino di un campione del materiale, non avesse un supporto di informazione scientifico-tecnica.

Per mera e banale curiosità personale mi piacerebbe sapere a quale durata di vita si facesse riferimento: a quella di un neonato o a quello di un vecchietto? Così, tanto per capire.

A latere mi chiedo se questa “garanzia a vita” sia in linea con i tempi: tutti gli studi più avanzati che si stanno facendo sui regolamenti Iso inerenti i materiali di costruzione da usare nella nautica, sono tesi, infatti, a introdurre il concetto automobilistico di arrivare ad aver una barca sì sicura ma anche con un preciso e limitato numero di anni di vita. Una sorta di “usa e getta”, insomma.

“Rossocorsa 42” è una barca che nasce (ricopio testualmente dal depliant) “dalla collaborazione fra il cantiere nautico Teorema Yacht, la società di progettazione Pro-Ship e Rossocorsa, il concessionario ufficiale per la Lombardia di Ferrari e Maserati”.

Una prova di questo scafo è apparsa a firma di Federico De Valle su Barche di maggio 2009 (vedi pagina 222 e seguenti). La barca a Genova era in mare, ormeggiata di poppa. Purtroppo, come tutte le barche esposte in acqua a Genova, non si poteva provare. Quanto si vedeva non era, ai miei occhi, particolarmente emozionante: troppi dettagli ricopiati dallo stile delle automobili più elitarie.

Come sempre e con estrema cortesia una gentile hostess mi ha chiesto se volevo visitare lo scafo. Come sempre e con estrema cortesia ho rifiutato chiedendo in cambio solo un depliant per avere le caratteristiche dello scafo. Ed è stato a questo punto che mi è venuto un colpo. La foto di copertina del “pieghevole” rappresentava una barca affossata, con un treno d’onda tragico. Idem l’altra foto che spazia a tutta pagina sul foglio successivo. Leggo, ovviamente “di corsa”, le caratteristiche tecniche che, sotto la spinta di due Volvo Penta D6- IPS 600, garantiscono 40 nodi di velocità massima e 28 di crociera. Rimango perplesso e vado a rileggermi la prova apparsa su questa rivista alcuni mesi or sono. Anzi, telefono anche al collega che l’ha effettuata e che so essere molto molto severo: “Come andava quella barca?”, gli ho chiesto. “L’abbiamo provata con mare davvero formato e andava bene.” “Ma l’hai “tirata” oppure ti sei limitato a una velocità più controllata?”

“No. No: l’ho “tirata”, eccome! Ben di più di quanto i tecnici del cantiere amassero…” mi ha detto.

“E le velocità?” ho chiesto.

“40,5 nodi di max e 33,2 di crociera, come pubblicato nella mia prova”.

Una auto-riduzione di ben 5,2 nodi nella velocità di crociera riportata sul depliant rispetto a quella della “prova” di Barche, mi sembra esagerata. Cos’è? Prudenza? Umiltà? A nessuno viene in mente che uno scarto fra velocità max e di crociera da 40 a 28 nodi può far pensare che la barca abbia qualche magagna di progettazione per cui va bene solo al top dei giri?

Sto ancora chiedendomi come mai chi è abituato a lavorare con un pubblico così elitario come i potenziali clienti di Ferrari e Maserati, possa fare, negli strumenti di comunicazione nautica, errori così grossolani a suo discapito: fotografie in cui la barca sembra affondare, dati tecnici penalizzanti e inferiori a quelli pubblicati su una prestigiosa testata specializzata.

Errori dovuti a scarsa conoscenza delle leggi del marketing o profonda fiducia nella “ignoranza” del mercato?

Davvero non so, ma voi che ne dite? Consultiamo il buon Freud?

Articolo apparso nel fascicolo di dicembre della rivista Barche e qui riprodotto per g.c. dell’autore

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di Vittorio di Samuy

Le due regate che hanno testé riportato la Coppa in Usa mi hanno ricordato quanto è avvenuto in Formula Uno lo scorso anno.

Allora la soluzione della Brown spiazzò tutti, e ora a Valencia la tecnologia di Oracle ha umiliato Alinghi.

Questa interpretazione non è però corretta, perché a parte gli errori di Bertarelli, il discorso non si è chiuso quando abbiamo visto sui bordi di lasco la velocità di Oracle superare i 30 nodi con un vento reale di poco più di 8 nodi.

Una cosa però è certa, l’ala rigida ha confermato a Valencia quello che si sapeva benissimo da quaranta anni, essere cioè LA SOLUZIONE per raggiungere le massime velocità in acqua, superando anche quelle raggiunte dai windsurf che inclinano la vela sopravvento, senza menzionare i pluriscafi transoceanici.

Chi si ricorda i Catamarani di classe C ad ala rigida che si sfidavano nella cosiddetta Piccola Coppa America? Chi si ricorda dei record di Yellow Pages? Chi si ricorda che anche un “C” italiano, costruito e condotto dall’olimpionico Franco Pivoli ha partecipato negli anni 1978 e 80 alla Piccola Coppa con un’ala rigida?

Perché sembra che tutti si siano dimenticati di quei catamarani lunghi 7,72 metri, larghi 4,25, con 27 mq di vela (manovrabile a mano senza la necessità di usate motori per manovrare le vele come abbiamo visto a Valencia), e che raggiungevano agevolmente i 30 nodi con 15 nodi di vento reale?

Sarà stata la tradizione dei monoscafi? O piuttosto il timore che il gap tecnologico distruggesse lo spettacolo?

Cosa succederà nel futuro della Coppa America sta nella testa di Ellison ed anche Vincenzo Onorato dovrà aspettare il suo verdetto. Poi ne riparleremo.

Nulla m’impedisce però di ipotizzare quello che potrebbe succedere nonché quanto io auspicherei succedesse.

Sul primo punto temo che le istanze tradizionali ci faranno ritornare ai lenti monoscafi tutti eguali dove prevarrà l’abilità del timoniere e l’affiatamento dell’equipaggio.

Circa il secondo punto io penso che nel XXI secolo si dovrebbe premiare la ricerca tecnologica e progettare un monotipo (o tuttalpiù una classe a restrizione) ad ala rigida di dimensioni umane (senza cioè motore per la manovra delle vele), che non richieda investimenti stratosferici (si parla di 200 M€ spesi per Oracle) capace di competere a 35 nodi su un triangolo classico: lo spettacolo non mancherebbe!!

Dunque wait and see come dicono gli inglesi.

Però lasciatemi sognare a quello che potrebbe diventare un veliero…. che sarebbe difficile classificare ancora come barca, in quanto navigherà tutto sopra all’acqua, tenendovi solo più un’appendice. Parto da due esempi, che hanno dimostrato di funzionare.

Il primo è la piccola deriva inglese Moth che oggi ha una sottoclasse “foil”, nata in Australia, che abbiamo visto gareggiare anche a Riva del Garda, sollevata dall’acqua e sostenuta solo da due alette sommerse, una al centro scafo e l’altra sul timone.

Una situazione apparentemente acrobatica ma sostanzialmente simile a quella del ciclista che resta in equilibrio con impercettibili movimenti del manubrio (e, sul Moth, del timone).

Mentre il Moth Foil è capace di uscire dall’acqua da solo, è probabile che su barche più grandi diventi necessario rimorchiarvele, come si fa con i veleggiatori che richiedono un velivolo per il traino fino in quota, dopodiché riescono a rimanere in volo per giorni sfruttando solo correnti ascendenti termiche e dinamiche.

Il secondo esempio si basa sempre sull’ala rigida, ma ne occorreranno due.

Oltre a quella verticale per la propulsione, ve ne sarà una orizzontale, che rimarrà sollevata rispetto all’acqua sfruttando l’effetto suolo, sostenuta da un cuscinetto d’aria compressa provocata dal moto.

A parte il problema di far decollare l’ala (rimorchiata con fase transitoria su foil?), questa macchina da record avrebbe in acqua solo più una deriva antiscarroccio.

Un ottimo spunto per una tesi di laurea.

Le immagini di questo articolo  sono tratte dal sito bmworacleracing.com che ne detiene i diritti.

Technorati Tags: Oracle, Alinghi, Catamarani, Coppa America, Vincenzo Onorato

Liborio Guidotti fu un pluricampione sportivo, grande lavoratore ed imprenditore di successo, un uomo che sempre si distinse per la sua generosità e signorilità, con un forte senso della famiglia che seppe tenere sempre unita: nacque a Roccalbegna (GR) il 13.07.1907, quinto di 6 fratelli e fin da giovanissimo, già orfano di padre, tecnico minerario sul Monte Amiata, poi di madre, che morì di crepacuore alla notizia della scomparsa dei due figli maggiori durante la Grande Guerra, fu costretto dalle necessità a doversi rimboccare le maniche.

Iniziò a lavorare come lift negli alberghi a Parigi, poi a Roma e successivamente a Milano, sua città di adozione che mai più lasciò, dove conobbe Fernanda Ciceri, che diverrà nel 1930 sua moglie, madre dei suoi quattro figli ed artefice fondamentale, dietro le quinte, del suo successo professionale e sportivo.

Se già seppe distinguersi e farsi ben volere da tutti come lavoratore dipendente, dimostrò dopo pochi anni di esperienza il suo fiuto e le sue doti imprenditoriali, complice il suo carattere vulcanico e lo spirito di iniziativa e di sacrificio che sempre lo contraddistinsero.

Aprì inizialmente attività commerciali a Milano, quali drogherie e bar, fondando durante la Seconda Guerra Mondiale, un’azienda di trasporti, dopo che la nascita della quarta figlia nel 1941, che gli evitò la campagna di Russia, da dove nessuno del battaglione di cui avrebbe dovuto far parte, mai più ritornò.

Nel 1948 fondò l’azienda che fino ai giorni nostri diverrà la sua attività principale ed in cui riversò con entusiasmo tutte le sue energie fino a portarla, con il coinvolgimento dei figli, ad essere uno dei maggiori e più qualificati produttori a livello europeo, nella costruzione di trasformatori elettrici di potenza per centrali elettriche.

Anche se molto impegnato da imprenditore, riuscì anche a riversare l’innato spirito competitivo nello sport ed a conciliare la propria passione sportiva per i motori, tanto da riuscire a trasmettere questa passione e coinvolgere anche i figli Flavio e Giorgio.

Anche se agli inizi degli anni ‘30 si avvicinò al mondo delle corse partecipando ad alcune gare di motociclismo, velocità su pista, la vera scintilla scoccò per la motonautica dopo che, nei primissimi anni ’50 aveva partecipato ad una gara ad Alassio, con uno scafo Timossi da altura.

Di seguito vi elenchiamo tutte le gare a cui ha partecipato con i piazzamenti conseguiti, che abbiamo rilevato direttamente dal suo “Libretto da corsa del pilota” di cui vi alleghiamo le immagini di tutte le sue pagine.

La passione per le corse era tanta, ma anche per il suo lavoro, forse anche se avesse corso ai giorni nostri, sicuramente avrebbe scelto la strada più impegnativa, coniugando i suoi du hobby: la sua azienda e lo sport, invece di scegliere quella del solo sport professionistico!

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Ringraziamo Roberto Greppi, nipote del pilota Liborio Guidotti, suo nonno, per averci fornito tutte le informazioni necessarie, le foto e le immagini scelte per la realizzazione di questo breve pezzo, che con documentazione ufficiale dimostra la tenacia dell’eccezionale persona che era Liborio Guidotti, sempre pronto alle sfide, nella vita e nello sport.