Drago; barca d’epoca, un restauro a regola d’arte di Wolfgang Willms

Qualche giorno fa mi ha scritto un appassionato tedesco di barche d’epoca Wolfgang Willms raccontandomi come alcuni anni addietro aveva comprato a Napoli un Drago della Italcraft di Gaeta. Devo dire che sono rimasto impressionato dalla dovizia di particolari e poi dalla grande quantità di notizie che il nostro amico Wolfgang è riuscito a raccogliere per garantirsi un restauro eseguito nel pieno rispetto del progetto originale, tra cui molti articoli da riviste specializzate della nautica sia italiane che straniere, nonché di una immagine di un Drago della Guardia di Finanza scattata nel porto di Napoli qualche anno fa.

Italcraft Drago G.di F

La barca al momento della visione e poi dell’acquisto era sprovvista di motori e di tutti gli accessori, denudata di tutte le attrezzature. Insomma era presente solo la struttura, inoltre, come potete vedere dalle immagini, è stata completamente demolita all’interno ed in parte anche all’esterno, rimuovendo tutte quelle parti che erano marcite e quindi irrecuperabili.

Un lavoro duro e attento che è poi servito per mettere a nudo e controllare tutte le parti in carena delaminate e sulle quali è intervenuto per ripristinarle nel modo corretto, con l’aiuto della resina epossidica e l’uso di un lamellare in mogano dello steso spessore di quello originale, ricostruendo punto per punto i vari starti che erano irrimediabilmente marciti. Wolfgang mi ha anche domandato cosa ne penssassi circa un aumento di potenza dei Cummins, dai 370 HP previsti dal progetto originale, a 600 HP cadauno muniti di un invertitore ZF e come consigliato da alcuni amici suoi.

A mio giudizio aumentare la potenza dai 370 HP a 600HP cadauno di motori diesel, mi sembra una cosa eccessiva ed in parte inutile, poichè si aumenterebbero notevolmente le dimensioni e soprattutto i pesi dei motori. Credo invece che la sostituzione dei motori 370 x 2 Hp diesel con 2 da 400 HP a benzina magari Mercruiser, potrebbe essere una scelta da prendere in considerazione. Infatti si rimarrebbe in un validissimo rapporto peso potenza, con tutti i vantaggi che un motore a benzina da rispetto ad un motore diesel. Certo oggi ci sono dei motori diesel eccezionali, molto potenti, silenziosi ed elastici, ma il loro costo per una rimotorizzazione è veramente proibitivo. Si possono di seguito osservare le immagini del Drago di Wolfgang, dal primo giorno che è stato acquistato ad oggi, cioè prima e durante i lavori, fino alle condizioni in cui si trova attualmente.

Ingresso al cantiere dove è stato trovato il Drago

Napoli 1999: ingresso cantiere in cui si trovava il Drago di Wolfgang

Inizio fasi di smontaggio Drago Levi Novembre 1999

Il Drago prima dell’inizio delle fasi di smontaggio

Smontggio interni con asportazione parti marce

Demolizione interni: notare l’avanzato stato di deterioramento delle strutture

Smontaggio per restauro barca novembre 1999

Pozzetto vano motori in pessime condizioni

Smontaggio delle due cabine di prua del Drago

Demolite tutte le paratie interne che conponevano la cabina di prua il bagno ed il cucinino ecco come si presentava lo stato della prua all’interno. Notare verso la punta interna della prua il verde che indica le condizioni di abbandonono e presenza di umidità

Denudazione lamellare cabina principale

Cabina a sinistra durante le fasi di pulizia del legno e demolizione delle parti compromesse

Costruzione nuovi bagli

Costruzione di parti curve e dei bagli da sostituire

Smontaggio pozzetto e interni

Vano motore e cabina principale in fase di denudazione e demolizione delle parti compromesse

Smontaggio vano motori

Vano motore: anche qui le condizioni sono di totale abbandono e notevoli sono gli interventi da effettuare

Delaminazione

Carena delaminata all’interno dello scafo

Procedimento di sostituzione parti marce

Interventi di sostituzione e incollaggio con epossidica di parti marcite in carena dal lato interno

Delaminazioni in carena interna sostituite incollate e levigate

Scafo dalla parte interna riparato, levigato a regola d’arte e pronto per ricevere la laminazione eseguita con resina epossidica

Paratia barca tra pozzetto-cabina

Ricostruzione dei rinforzi longitudinali degli interni della barca: notare la precisione e la cura con cui sono effettuate tutte le opere di ricostruzione, ripristino e trattamento dei materiali con resina epossidica

Cabina principale struttura in legno terminata e trattata con epossidica luglio 2004

Ricostruzione longitudinali composti per rinforzo scafo e basi per i motori: notare la notevole cura, la pulizia e la precisione con cui sono svolti i lavori, da manuale.

Cabina centrale interamente levigata - opera viva trattata con biassiale ed epossidica

Interno dello scafo che era stato completamente smontato pulito levigato. E’ stata trattata la chiglia con del tessuto biassiale di lana vetro e resina epossidica, per conferire una maggiore rigidità strutturale

Monmtaggio interni ricostruiti e restaurati trattati con epossidica

Ricostruzione interni cabina WC, cucinino e cabina di prua. Di ottimo livello l’esecuzione dei lavori

Paratie restaurate e ricostruite con resina epossidica

Paratie e pannelli costruite e resinate con epossidica in attesa di essere rimontate

Ricostruzione di una parte di opera morta nei quattro strati

Nelle immagini la ricostruzione e la sostituzione di una parte a dritta della opera morta, realizzata a regola d’arte, costruendo prima il tappo e poi realizzando il foro con l’incastro che combacia con il pannello precedentemente approntato.

Particolare dello scafo lavorato a combaciare per ospitare le parte ricostruita

Preparazione delle superfici interessate all’incollaggio e raccordate per accoglere il <tappo> sagomato

Lavoro di Restauro alla carena completato

Lavoro ultimato, ecco come si presenta la parte ricostruita e incollata sull’opera morta.

Riparazione ruota di prua a dritta

Riparazione vicino alla ruota di prua

Ruota di prua riparata

Sostituzione di una parte danneggiata vicino alla ruota di prupa

Vista globale vano motori levigati resinati e completi

Ricostruzione luci appoggio dei cofani motore

Ricostruzione coperchi vano motori Drago

Ricostruzione coperchi vano motori

Coperchi vano motori trattati tessuto in lana vetro/epossidica

I coperchi del vano motore sono stati lavorati ex novo e trattati con epossidica

Coperchi vano motori in lavorazione luglio 2004

I coperchi del vano motori visti dal lato inferiore: cura e precisione nella ralizzazione sono ottimi

ricostruione-longitudinali-composti.jpg

Notare il bel lavoro di ripristino dei longitudinali incollati e trattati con epossidica

pozzetto-interamente-ricostruito-2004.jpg

Ricostruzione pozzetto…

marzo-2005-il-drago-esce-dal-cantiere-dove-stato-ricostruito.jpg

Immortalato il momento in cui il Drago esce dall’officina di carpenteria legno dove è stato completamente ricostruita

26-transport-nach-roetgen-29-mrz-2005.jpg

Impressionante questa foto che ritrae il Drago di Wolfangang posto sopra ad un carrello adeguato mentre si accinge ad esser trasferito in altra officina idonea per completare i lavori di armamento, montaggio degli interni, pittuazione… di questa fantastica barca d’epoca. Prossimamente pubblicheremo in più puntate, lo stato di avanzamento dei lavori, fino a quando sarà terminata.

 

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28 commenti
  1. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Gentile Pier Giovanni,

    la ringrazio per averci scritto e sono contento che sia riuscito a stabilire un contatto con il signor Carotti tramite Altomareblu.

    Circa il restauro del Drago dell’amico Wolfgang, purtroppo non ho notizie. Dall’ultimo contatto che ho avuto qualche mese fa, mi riferva Wolfgang che, per motivi di lavoro, era continuamente in giro per il mondo e che aveva per il momento fermato i lavori arrivati alla fase preliminare di istallazione dei motori.
    Domani cercherò di contattarlo e se vi saranno progressi, magari documentati con foto, certamente pubblicherò un articolo di aggiornamento.

    Circa l’imbarcazione che vorrebbe acquistare, avrei una chicca da suggerirle. Si tratta di uno stupendo esemplare di Delta Levi 38, costruito appunto dai cantieri Delta di Anzio sotto la supervisione del bravissimo mastro d’ascia Guido Tuiach. Ricordo che tale cantiere, a detta anche di “Sonny” Levi, lo definì ottimo nel costruire le barche da lui stesso progettate in legno lamellare, tra cui ricordo G. 50, Barbarina, Corsara.

    Il Delta Levi 38 si trova nel Cantiere Union Mare di Salerno, di cui sono il consulente tecnico esterno per le Carene Levi e può visionarla su questo blog al link di seguito indicato: Delta Levi 38

    E’ una barca dalle linee stupende con carena a trasmissione step-drive ed eliche di superficie. Si tratta di un’altra interpretazione della carena del Drago, diciamo meno corsaiola di quest’ultimo, ma con velocità di punta di circa 40 nodi. Insomma sono sicuro che una barca come questa possa essere quella che si addice di più al suo modo di andar per mare.

    Un caro saluto,
    Giacomo Vitale

  2. Pier Giovanni Fantini
    Pier Giovanni Fantini dice:

    Carissimo Signor Carotti,
    che gran piacere mi fa ricevere sue notizie.Sono passati molti anni, ma le buone
    relazioni non si dimenticano ed il loro ricordo
    suscita sempre un sincero sentimento di
    cordialitá . Sicuramente in un mio viaggio a Roma
    verró a trovarla, anche perché sono interessato
    all´acquisto di una imbarcazione per il prossimo
    anno quando penso di passare un lungho periodo
    in Italia. Un caro saluto, quindi e, a presto
    Pier Giovanni Fantini

    Caro Signor Vitale,
    anche a lei un caro saluto; che
    notizie ha del restauro del Drago del signor
    Wolfang ??? É riuscito a vararlo ???

  3. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Gentile Ilio,
    comprendo il tuo entusiasmo per l’iniziativa che hai in corso, ma per il disegno della carena preferirei certamente una con diedro a V profondo di almeno 20°. Questa scelta sarebbe certamente un ottimo punto di partenza. Per il resto occorrerebbe sapere gli obiettivi del tuo progetto per darti qualche suggerimento.
    Grazie per averci scritto.
    Cordiali saluti,

    Giacomo Vitale

  4. carloni ilio
    carloni ilio dice:

    Sono un piccolo costruttore di barche in resina che sta passando a costruire un 10 metri x 3 in alluminio e sto valutando se costruirlo con carena a doppio spigolo e fondo a V aperta o doppio spigolo a fondo piatto, che sarebbe più facile. Oggi si deve combattere con i costi per poter stare sul mercato e tutto quello che entra in un container, non si può più costruire. Cerco dei buoni amici per un consiglio o delle idee da applicare alla mia barca.
    Un saluto affettuoso a tutti gli amici del nostro meraviglioso mare…
    Ilio

  5. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Gentile Antonio Carotti,

    ci fa molto piacere leggere delle tue precisazioni circa il Drago Gifen e speriamo che presto si stabilisca un contatto tra te e l’avv. Fantini. Siamo altresì contenti constatare che Altomareblu riesce a far ricordare di barche Levi ed altro ancora…
    Per ogni necessità scrivici quando vuoi.

    Un caro saluto.
    Giacomo Vitale

  6. Antonio Carotti Arcan Yachts
    Antonio Carotti Arcan Yachts dice:

    Buon giorno a tutti,

    sono Antonio Carotti di Porto S. Stefano, attualmente con ufficio in Marina Cala Galera, 6.

    Vorrei far pervenire all’Avv. Fantini i miei saluti e … una precisazione. Il nome del Drago cui si riferisce era Gifen e la nazionalizzazione Italiana, da bandiera di Panama, fu curata dall’Agenzia Metrano di Porto S. Stefano; successivamente, non ricordo in quale anno, l’imbarcazione fu data in permuta ai cantieri Canados (Bubi Guerritore, purtroppo scomparso recentemente); dopo ne ho perso le tracce.

    Ho provato grande piacere nell’apprendere che l’Avv. Fantini conserva tale mio ricordo, che contraccambio, inviandogli i migliori e più cordiali saluti.

    Antonio Carotti
    Arcan Yachts

  7. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Ciao Pier Giovanni,

    é sempre un piacere risentirti e scusami se questa volta ti ho fatto aspettare un po’, poichè ero fuori sede.

    Ti ringrazio insieme a tutti i collaboratori di questo blog per i tuoi graditi apprezzamenti e siamo lieti che il nostro lavoro piaccia a tanti altri appassionati di barche Levi e non solo.

    Per quanto riguarda le considerazioni che fai circa il Drago della Guardia di Finanza, furono motovedette costruite secondo precise richieste del Corpo militare e se pur non ti piacciono per il disegno della cabina, nella carena, cioé la parte che conta, erano tutte uguali tra loro, con alcune differenze tecniche per la governabilità e diverse motorizzazioni.

    Circa la storia della tua ex barca, per risalire con certezza quale sia delle tre in vita attualmente, mi occorrerebbe sapere la targa che aveva quando fu nazionalizzata.

    Per i motori le scelte migliori sono attualmente per motori turbo diesel moderni, leggeri e che abbiano circa 400 HP cadauno di potenza disponibile effettiva.
    Qui la scelta dipende poi da quanto si vuole spendere. Inoltre si potrebbero acquistare due esemlari di motori revisionati a 0 ore, da alcune ditte che effettuano, con ottimi risultati, questo lavoro di ricondizionamento di motori con molte ore di moto. Si riesce così a contenere la spesa per rimotorizzazione. Attualmente, come tu dici, una coppia di motori turbo diesel da 400 HP cadauno possono costare anche oltre 50.00 euro cadauno…. Per i motori revisionati la spesa si riduce condiderevolmente e ditte serie nel settore che lavorno bene esistono.

    Circa la tua idea di far rinascere il Drago, ti lancio una proposta “Seria”: Perchè non contatti la “Levi Designs” proponendo le tue idee per farti realizzare una barca tipo Drago con le modifiche che tu richiedi?
    Mi sembra una proposta interessante, poiché progettare barche, modificarle ed inventare nuovi disegni di carena, sono cose molto complesse che possono fare solo i progettisti. Se poi il progettista é “Sonny” Levi in persona… immagina quale potrebbe il risultato…

    Ho detto la mia,forse l’ho sparata grossa, ma é validissima ed i risultati mi darebbero ragione.

    Un caro saluto ed aspetto il tuo pensiero in merito alla mia “provocazione”.

    Giacomo Vitale

  8. Pier Giovanni Fantini
    Pier Giovanni Fantini dice:

    Con il prezzo di un litro di acqua minerale si comprano venti litri di super!! Peró se consideriamo il Drago di Wolfang ci possono essere delle alternative anche nell´ambito del diesel. I Yanmar pesano (600 kg.) circa trenta chili piú dei Cummins e sono piú potenti (fatto positivo) peró devono girare molto per raggingere il giusto rendimento.

    Ho giá detto che il Drago non é essenzialmente un offshore, nelle fasi intermedie i Yanmar peggiorano la situazione. Costano 50.000 Euro cada uno; e la trasmissione !!!?? In Venezuela qualche tempo fa, mi interessai a due motori Caterpiller 3126 di 420 Cv peso 700 Kg. grandi polmoni di 7200 di cilindrada e una coppia bassa a 2.800 rivoluzioni, con trasmisione Twin Disc 1.7 a 5 a 1, ad un prezzo interessante di 60.000 Euro per la coppia di motori e trasmissione..

    Muovono piú massa di acqua con meno rivoluzioni ed un maggior diametro di eliche che favorisce il normale disinvolvimento del Drago.

    E per ultimo, caro Giacomo, approfitto l´occasione per inviare a tutti gli appasionati una proposta: Chi si anima a venirsene per una vacanza prolungata in Venezuela con il programma di impiantare un piccolo cantiere per fabbricare il n o s t r o meraviglioso Drago??!! Se ci saranno aspiranti amplieró le notizie sui vantaggi ed i programmi.

    Un carissimo saluto a te Giacomo e tutti gli appassionati del mare.

    Pier Giovanni

  9. Pier Giovanni Fantini
    Pier Giovanni Fantini dice:

    Caro Giacomo,

    prima di ogni cosa, grazie per la tua cortese risposta. A tal proposito approfitto per farti i piú sinceri complimenti per il meraviglioso lavoro che svolgi assistito da la miracolosa efficacia di Internet che permette in pochi istanti di sentirci come se fossimo seduti ad un tavolo di un bar conversando tra amici della nostra passione; il mare e le barche.

    La mia precedente comunicazione ha creato una confusione. Nel 1975 comprai dal Broker Antonio Carotti di Porto Santo Stefano un Drago registrato con il nome GIUFFIED. Nel settembre 1977 partendo per il Venezuela detti una procura a Carotti per vendere la barca. Non posso affermare dalle foto che il Drago di Wolfang sia esattamente il mio. Il mio Drago aveva bandiera di Panamá come potrai vedere dalle foto che ti invieró, peró Carotti provvide a nazionalizzarlo secondo le disposizioni governative del momento!!!

    Il mio Drago mi fu trasferito direttamente dalla Italcraft dei fratelli Sonnino, che avevano recuperato la imbarcazione sequestrata dalla Guardia di Finanza a contrabbandieri.Non aveva arredamento interno, né aperture passa uomo nella tuga. Come tu sai furono costruiti pochissimi Drago da diporto. Io in due anni navigando per tutto il Tirreno no ne vidi mai. Tu, ora sei a conoscenza della esistenza di tre imbarcazioni: quella di Wolfang, il Dexsy, e la Isola di Capri di Francesco. Sará il mio uno di questi??Il Dexsy ha subito delle trasformazioni (oh, no… per favore niente spoiler e plancetta). Il Drago non si puó toccare. Che dire delle motovedette che mi fanno accapponare la pelle. Meno male che le inviarono in Albania!!

    Ed ora passando al tema dei motori della barca di Wolfang (che sicuramente costituisce il valido riconoscimento al rispetto delle linee superbe e intramontabili di questa che senza alcun dubbio deve essere ricosciuta come la opera d´arte di Sonny. Meraviglioso il ripristino delle linee originali dei copra motori) considero che non ci siano alternative se no adottare i Yanmar (anche se io ho delle remore che evidenzieró piú avanti).

    Caro Giacomo in questi ultimi giorni, nel prendere conoscimento del tuo blog mi é rinata una vecchia e sopita aspirazione. Come dicevo prima considero il Drago una vera opera d´arte, per le sue linee pulite, la agressivitá che sprigiona la sua prua da caccia di combattimento, la impressione che ancora oggi suscita in moltissimi appassionati che fanno si che la si possa considerare qualcosa di diverso che non ha tempo e che pertanto male puó essere catalogata solamente come barca d´epoca. In tutti questi anni qui in Venezuela in diverse occasioni, ho macchinata la idea di costruire il DRAGO II, rispettando le linee e le sensazioni del suo predecessore e apportando le modifiche che le tante ore di navigazione con quello scafo mi avevano suggerito.

    Veramente non so come Italcraft non abbia seguito questa stessa mia aspirazione. Per veritá il Drago di Italcraft continua ad esistere con la realizzazione dei tremendi 70 e 105 piedi, peró é chiaro siamo su… pianeti diversi, che a noi poveri mortali ci lascia con il fiato sospeso e la lingua da fuori. Peró Italcraft ha captato lo stile; secondo me apportando alcune modifiche avrebbe potuto continuare la fabbricazione di un Drago di 15 metri (forse lo intentó con el M 74 che peró fu un´altra cosa) un pó piú largo per aumentare il galleggiamento della poppa e con motorizzazione che gli consentisse utilizzare la tecnica innovativa delle eliche di superficie a tutti i regimi. Perché bisogna aver navigato con il Drago per poter concretizzare queste critiche costruttive.

    Il Drago cosí come é ha bisogno di piú potenza in tutte le fasi intermedie dove una barca da diporto si puó usare. Altra cosa é quando a tutto motori , con poco carico si approfitta totalmente della grande tecnica delle eliche di superficie.Peró lo scafo con quelle caratteristiche di larghezza (é praticamente un siluro), con quel angolo diedro allo specchio di poppa che ha bisogno di cavalli per tirare su la coda, é un pó impacciato nelle fasi intermedie. Che dire della manovrabilitá? Il Drago non riesce a virare stretto. Devi ridurre quasi a la metá la revoluzione del motore del lato de la virata, azionare il flap, con il catastrofico effetto di appopparti e… addio eliche di superficie.

    Quando nella mia precedente comunicazione facevo riferimento all´uso della imbarcazione con un solo motore , tu Giacomo non hai bene compreso il problema.Il Drago con un solo motore diventa ingovernabile; incomincia a girare su se stesso , sei obbligato a ridurre le rivoluzioni del motore buono a 1000, 1300!!! Per alleggerire questo problema il Drago aveva in dotazione una struttura metallica di circa tre metri con al finale una pala di timone.

    Questa struttura doveva essere agganciata allo specchio di poppa per contrarrestare la deviazione dello scafo. Io con un marinaio ed un mare un pó formato, al largo della Corsica quando fui costretto a spegnere un motore per aver perso l´olio dello scambiatore di calore della trasmissione, passai piú di mezz´ora recitando il rosario di tutti i santi, …che poi mi consigliarono di ritirare l´aggeggio e navigare tutta la notta a 10 nodi.

    Quindi io considerai necessarie apportare delle modificazioni in una eventuale fabbricazione di un nuovo Drago (un pó piú lungo per approfittare di interni piú completi in crociera, piú largo per aumentare la superficie di galleggiamento della poppa, e una follia (che forse il “GRAN MAESTRO” Sonny, non approverebbe), diminuire a poppa l’ángolo diedro. Motori : per il Venezuela senza dubbio 2 tremendi Mercruiser a benzina che quí per mille (si dico 1000) litri si spendono cinquanta (si dico 50) dollari.

  10. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Caro Pier Giovanni,

    é emozionante questa tua testimonianza e noi tutti, che cerchiamo di ricostruire la storia di tutte le barche progettate da “Sonny” Levi, siamo felicissimi di sapere notizie ed eventi del passato di queste straordinarie creazioni. Se poi guardiamo quello che fu il tuo DRAGO GUIFFD, che oggi é nelle miracolose mani di Wolfgang Willms, é veramente una grande emozione, un miracolo a tutti gli effetti. Provvedo subito ad informare Wolfgang che avrà certamente piacere nel leggere quanto ci hai scritto.

    Per quanto riguarda la rimotorizzazione sono d’accordo con te, se si potesse risparmiare peso a parità di potenza sarebbe certamente un grande vantaggio. Per la scelta se diesel o benzina, l’orientamento corretto sarebbe per una coppia di Yanmar da 450 CV cadauno, anche se personalemnte preferisco i motori a benzina, che hanno un grande vantaggio a livello di peso e prestazioni, ma poi penalizzano il peso della grande zavorra dei serbatoi che devono essere capienti ai fini dell’autonomia, visto che consumano a parità di potenza con i diesel, quasi il doppio. Non ti nascondo che se uscisse un motore moderno a benzina a emissini ridottissime di CO2 e carburazione magrissima, in linea con i nuovi parametri per il controllo ecologico delle emissioni nocive, non esiterei un attimo, fossi in Wolfgang nell’istallarne una coppia di nuova generazione. Detesto i motori diesel e nonostante l’applicazione dell’elettronica, restano per me dei motori da camion e mezzi per movimento terra o navi.

    Complessi, pesantissimi e costosissimi nella loro manutenzione, odiosissimi per i problemi che creano pompe ed iniettori nel caso di fornmazione di condensa nei serbatoi che, anche se dotati di pre-filtri e filtri nafta adeguati, rompono letteralmente le scatole, per non dire altro e costringono a soste noiosissime e costosissime. Infatti non si deve dimenticare che spesso, specie quando si é fuori dalla propria zona di residenza, si incappa in meccanici “delinquenti” che per un cambio di filtri ed uno spurgo del sistema, ti chiedono una fortuna e ti fanno barba, capelli, baffi, pelo e contropelo. Ma questa é un’altra cosa. Da aggiungere che l’acqua transitata attraverso pompe e iniettori, crea dei danni che costringono in breve tempo alla revisione delle parti interessate al fenomeno.

    Altre negatività, a mio modo di vedere, sono la maledettissima puzza dei motori diesel, un odio indescrivibile per me e quello stramaledettissimo fumo che tutti, dico tutti questi motoracci emettono quando sono freddi e se hai gli scarichi a poppa, poi ti accorgi dal nerofumo che si accumula sullo specchio di poppa di quanto unto lasciano deposto. Infine le polveri sottili che lasciano questi motori sono una cosa indescrivibile e specie negli ultimi dieci anni, quando il costo della benzina era superiore a quello della nafta, si é incentivato le industrie, nel settore auto specialmente, a costruire sempre un maggior numero di mezzi dotati di questi motori, con il placet degli ecologisti che nella maggior parte dei casi hanno mostrato il peggio di se stessi, cioé l’ignoranza becera. Nel caso del Drago e di tutte le barche veloci di livello pari o superiore, si devono fare i conti con il peso del carburante, come detto e per questo si è costretti a scegliere i motri diesel. Questa in sintesi la situazione per la scelta dei motori.

    Per la questione dell’efficienza del timone, quando si é costretti per un’avaria a navigare con un solo motore, ci si aiuta anche con i flap e si sa non riuscendo a planare, l’elica di superficie lavora in grande svantaggio, cioé non si avvita bene nell’acqua e produce una cavitazione notevole che impedisce di raggiungere una velocità decente, costringendo ad andare a bassissimo regime, evitando di rovinare l’elica per gli effetti dannosi che la cavitazione produce. Insomma di deve andare painissimo e comunque si riesce a ritornare in porto.

    Ti ringrazio vivamente per gli auguri che porgi a Wolfgang ed a noi tutti e spero di poter organizzare, appena si creeranno le condizioni, un incontro con te, Wolfgang alcuni di noi, compreso me ed il tuo ex Drago pronto alla boa. Sarebbe certamente un momento molto emozionante per tutti noi, non ti pare?
    Un carissimo saluto ed un grazie sincero per questo tuo bellissimo commento.
    Giacomo Vitale

  11. Pier Giovanni Fantini
    Pier Giovanni Fantini dice:

    Carissimi,

    nel leggere il vostro articolo mi sono venute le lacrime agli occhi , per due motivi:
    . Il primo nel vedere il miracolo di Wolfgang
    . il secondo perché fui proprietario del DRAGO GIUFFED fino al 1976 quando purtroppo lo vendetti partendo per il lontano Venezuela dove ancora oggi risiedo. Il Drago é una meravigliosa barca e regala sensazioni incomparabili.

    Il mio consiglio: dovendo motorizzarlo consiglio adottare motori il piú leggeri possibili, conservando o aumentando la potenza. Non fare questione di diesel o benzina se no di peso. Il peso dei diesel a poppa é stato sempre il neo del Drago per planare. É indispensabile equilibrare i pesi a prua per evitare il tipico beccheggio a delfino che a volte neppure i flaps riescono a controllare.

    Wolfgang attenzione al timone supplementare che si usa quando si é costretti a navigare con un solo motore. Vicino la Corsica restai un giorno intero per mare con un solo motore per aver rotto lo scambiatore di calore. Si allentarono le basi del motore e la vibrazione…

    Con un solo motore il Drago non passa i 10 nodi!!!Auguri a tutti e a te Wolfgang veramente un ” bravo “e con tutto il cuore e un pó di invidia , che possa godertela.

    Ciao Gianni

  12. antonio soccol
    antonio soccol dice:

    Inutile dire che io,

    che di carta stampata ho campato sinora (vale a dire per più di mezzo secolo!), sono assolutamente d’accordo all’idea di una edizione cartacea di questo meraviglioso angolo di “sana nautica da diporto”. Ma non va dimenticato un dettaglio.

    Il blog, questo in particolare, ha una velocità di crescita semplicemente mostruosa. L’edizione stampata oggi, domani sarà inesorabilmente già vacante di alcuni contributi. Insomma, dato che ci siamo, conviene pensare addirittura a una edizione annuale…

    Ovviamente sarebbe ridicolo e anche poco edificante dal punto di vista ecologico (la carta è cellulosa e quindi significa “alberi tagliati”) ristampare ogni anno “tutto” il blog. Sarebbe sufficiente un “aggiornamento”.

    Ai nostri straordinari tecnici l’incarico di studiare questa gradevolissima eventualità.
    W la carta stampata!

    Antonio

  13. paolo
    paolo dice:

    Caro Giacomo,

    a dire il vero tu avevi già pensato di stampare il contenuto del blog in omaggio a Sonny Levi, che mi sembra ami di più il cartaceo dei bit. Ricordati che anch’io ero della partita, per cui mettimi in lista.

    Un caro saluto

    Paolo

  14. admin
    admin dice:

    E si…

    se lo dice Andrea che di carta, stampati e grafica ne sa qualche cosa, è un bel complimento; se vuoi fare cambio che gestire i leoni di mare… non è del tutto semplice!

    Anche il blog sibma a dire il vero… sarebbe bello vederlo stampato, una provocazione la mia ma che a tutti gli effetti potrebbe essere una buona idea comunque, la qualità rispetto a quanto viene proposto da alcune testate specializzate di settore…

    Bravo te che pungoli…

    Alex

  15. Andrea
    Andrea dice:

    Sono in prima fila! Senz’altro!

    Aspetto con trepidazione il vostro lavoro dato alle stampe.

    Bisogna dire che internet ci piace, è un mezzo di comunicazione eccezionale ma da vecchi bibliofili la tangibilizazione delle cose è un passaggio graditissimo, oltre ad essere una ricercata tecnica di marketing. :-)))

    Non usa pile, fà rumore quando la sfogli, lo puoi annusare, lo puoi tirare, dura nel tempo, insomma amiamo i libri e non vedevamo l’ora di apprezzarne il vostro.

    Come sempre Bravi!

    Ciao
    Andrea

  16. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Caro Andrea,

    a diembre 2007 mi inviasti un commento nel quale ci invitavi a prendere in considerazione una versione cartacea di tutto il nostro blog e ti risposi che non eravamo interessati ad una cosa del genere… ed invece il proverbio “mai dire mai” ha dimostrato ancora una volta la sua efficacia e se ti fa piacere, ti annuncio che prossimamente stamperemo la versione cartacea del blog…

    Appena disponibile te lo faremo sapere e se vorrai ne potrai prenotare una copia…

    Un caro saluto e come sempre: buon lavoro!

    Giacomo Vitale

  17. Lino Marchese
    Lino Marchese dice:

    Salve a tutti,

    volevo dire la mia sulla possibilità di rimotorizzare il drago di Wolfgang.
    Credo che la strada più saggia sia quella di mantenere la motorizzazione diesel, in particolare condivido la proposta di Antonio.

    Però nel contempo tendo a sottolineare come una volta istallati i nuovo motori si debba verificare la resa delle eliche, e se nel caso, provvedere ad una loro sostituzione per poter ricavare il maggior beneficio in termini di consumi e prestazioni.

    Per finire un pensiero rivolto a Wolfgang… Sei un grande.

  18. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Grazie Andrea per la tua bontà nei miei confronti, ma credimi non merito tanto.

    In riferimento alla tua idea di fare qualche cosa per stampare gli articoli sul restauro delle barche in lamellare di mogano ecc… mi dispiace deluderti, ma siamo ormai lanciati nel futuro presente del blog e credo che tornare indietro sia da evitare, poichè l’evoluzione è il blog ed onestamente non avrei il tempo per dedicarmi anche alla carta stampata.

    Comunque ti ringrazio per la tua grande stima che ricambio sinceramente ed entrando nel vs blog ho visto che è ben fatto e certamente avrai delle ottime e meritatissime soddisfazioni per il lavoro che svolgete con molta professionalità ed esperienza.

    Un caro saluto a te ed a tutti i tuoi collaboratori

    Giacomo

  19. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Caro Antonio,

    certamente la tua analisi circa il tipo di motori da istallare è giustissima. Io come sai e non è un segreto ho avuto sempre una grande odiosincrasia per i motori diesel per tanti motivi che non è opportuno elencare in questa occasione. Verissimo che i Mercruiser a benzina consumano tanto e il peso del carburante da portarsi a spasso in crociera sarebbe veramente notevole.

    Indubbiamente i motori Yanmar 480 HP sono una soluzione ottima per il Drago ed hanno una coppia motrice alta. In poche poarole per rendere devono giare ad alti regimi e quindi anche se non vuoi sei costretto ad andar veloce per aver un rendimento giusto. Penso che di meglio non ci sia in giro di più adatto al Drago, anche se va aggiunto che comunque in basso sono poco fruibili, o meglio sono un po’ vuoti e spingono poco, quindi a consumi anche qui non del tutto contenuti…

    Giusta la tua riflessione sui motori Maserati.

    Nel ringraziarti per la tua certosina meticolosità nel rispondermi e per la tua eccessiva bontà nei miei confronti, credimi non merito tanto, ti saluto con grande affetto.

    Giacomo

  20. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Carissimo Andrea,

    semplicemete ti ringrazio per quanto dici e mi permetto di darti un assaggino, di più non posso dirti, continua a segurci e rimarrai stupito… quindi certamente non deluderò te e nemmeno i nostri appassionati lettori, giuro…

    Per tutto quello che dici circa le lavorazioni degli scafi in compensato marino e con l’uso dell’epossidica, condivido tutto senza riserve quanto affermi con la dovuta autorevolezza data dalla tua esperienza lavorativa di tutti i giorni, che ritengo essere il miglior banco di prova per l’affermazione di certi principi tecnicamente incontestabili.

    Un caro saluto
    Giacomo

  21. paolo
    paolo dice:

    Caro Giacomo,

    Stefano e Antonio hanno ragione, noi siamo impallinati per i motori benzina (vedi Speranzella), e forse Angelo ed io ti abbiamo molto influenzato, in effetti DRAGO è nato con i diesel e condivido con loro questa soluzione.

    Un caro saluto

    Paolo

  22. antonio soccol
    antonio soccol dice:

    Super complimenti a Wolfang: davvero un lavoro straordinario.

    Non vedo l’ora di vederla a mare quella barca. Intervengo però per dire la mia sui motori. Boccio e senza facoltà d’appello, i Mercruiser a scoppio anche se, ne sono sicuro, Giacomo li proponeva solo come motori lasciando allo scafo lo step drive e le sue eliche di superficie. Una coppia di quei motori consuma tanta di quella benzina che ti passa la voglia persino di andarci a fare il bagno, figurarsi una crociera…

    Fuori dallo scherzo, ritengo che la soluzione migliore sia data da una coppia di diesel tipo Yanmar 480. Con il 30% di potenza in più, “Drago” sfiorerà i 60 nodi, velocità che mi sembra più che accettabile e non avrà bisogno di serbatoi mostruosi per garantirsi una buona autonomia.

    Sappiamo tutti quanto consuma all’ora un diesel: 5 galloni di nafta ogni 100 cv all’ora. Tradotto in italiano sono 22,73 litri per 480 = 109 litri/ora.
    Moltiplicandio il tutto per due motori, si ha un consumo barca di 220 litri ora al massimo della potenza richiesta: con meno di 400 litri uno va da Viareggio a Bastia…

    Vogliamo fare lo stesso conteggio con la benzina e guardare quanta “zavorra” in carburante dobbiamo portarci a spasso? Il 50% in più. Vista la minima differanza fra il costo della benzina rispetto a quello della nafta, il risparmio non sta qui ma proprio nella quantità che si consuma e nel peso da portare a spasso.

    Per un’altra cosa dissento con il grande Giacomo: non vedo come i motori a benzina (Maserati) possano migliorare le capacità in retromarcia di una trasmissione con eliche di superficie. Se ci sono di questi problemi, significa solo ed esclusivamente che le eliche non sono state studiate bene e semplicemente vanno cambiate… Le eliche, non i motori.

    Questa è solo la mia opinione, ma io la condivido:-)

    Caro Giacomo, un forte abbraccio e complimenti per lo stupendo lavoro che stai facendo.

    Sei semplicemente “unico”.

    Ciao,
    Antonio

  23. Andrea
    Andrea dice:

    Carissimo Giacomo,

    Che dire… sono sempre molto colpito dalla ricchezza dei contributi ai quali ci hai abituato adesso la cosa sta diventando paradossale, se inserirai qualcosa di normale vicino a quello che pubblichiamo noi umani, i tuoi lettori diranno: Ma come! Ma cosa pubblica Giacomo Vitale!

    Scherzo!! :-)))) Se mi dai il permesso farò un post dedicato a quest’articolo e anche a quello precedente sulle eliche di superficie che mi è piaciuto molto. Per concludere, il processo di laminazione del legno con resine epossidiche lo conosciamo molto bene ed è la base per il processo di costruzione delle nostre barche.

    La laminazione del compensato marino crea un materiale composito con molte qualità positive quali le caratteristiche di resistenza strutturale e la possibilità di intervenire sempre, non dimenticando l’economicità della costruzione.

    Come sempre grazie!
    A presto Andrea

  24. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Ciao Paolo,

    ti ringrazio per le tue attente ed esperte osservazioni da motonauta che conosce bene che cosa significa navigare con una barca progettata da Sonny Levi e che quindi mi capisce al volo. Wolfgang mi ha detto che entro il 2008 dovrebbe certamente terminarla ed ovviamente sarai invitato al varo, magari andremo insieme a vedere questo stupendo lavoro.

    Ti terrò informato insieme a tutti gli appassionati che ci seguono sui progressi di questo stupendo e speciale lavoro.

    Un caro saluto,
    Giacomo

  25. Giacomo Vitale
    Giacomo Vitale dice:

    Ciao Stefano, la laminazione con epossidica del legno “vecchio” è un’operazione intelligentissima e necessaria per imbarcazione che come il drago hanno qualche anno, ma forse non sai o ti sfugge che qualsiasi operazione di incollaggio o di laminazione del legno, va sempre effettuata dopo aver deumidificato il legno e si possono usare diversi metodi.

    La percentuale di umidità ammessa dai Registri internazionali tra cui il RINA, chiedono tassativamente una umidità presente nel legno compresa massimo tra il 12-15%. Tu forse non sai che grande aiuto da questo trattamento al compensato marino, l’ho anche scritto in un mio ultimo articolo dove documento un intervento fato in opera via, sullo spechio di poppa della Speranzella Fujiyama… ricordo che la struttura polimerizzata della resina epossidica è chiusa ermeticamente e non ha microfori, come nel caso della resina poliestere, un vero colabrodo che porta immancabilmente all’osmosi… ma questa è un’altra cosa.

    Insomma è una barriera assolutamente eccezionale contro l’umidità. Io credo che la resina epossidica rappresenti il futuro nel mondo delle barche da diporto, poiché sappiamo benissimo dei prioblemi della resina poliestere e dei plasticoni, ponendo la questione ecologica, si potrebbero costruire di nuovo le barche in compensato marino incollato e trattato con epossidica e mettere al bando i venefici plasticoni.

    Poi a parte vedrai un mio articolo in merito, cose da far accapponare la pelle… e credo che sarai certamente d’accordo con me.

    Il tuo suggerimento per i motori, da un punto di vista prettamente storico è certamente sacrosanto, ma posso dirti che vi sono stati uno o due Drago della Guardia di Finanza che avevano dei motori a benzina. Personalmente ne vidi uno anni fa nel cantiere Postiglione di Baia vicino Napoli, che aveva due motori a benzina ed i gruppi Levi Drive Unit, che conferivano alla motovedetta una grande manovrabilità, risolvendo qualche problema di retromarcia, caratteristico delle barche che hanno eliche di superficie.

    Mi sembra, se non ricordo male, che i motori erano Maserati da oltre 400 HP. Mi informo e riferirò al più presto.

    Io comunque guardo la cosa da un punto di vista strettamente tecnico ed evolutivo, cioè se questo Drago migliora le prestazioni per un motore performante e più leggero in modo tale da avere un rapporto peso potenza migliore, una maggiore velocità ed una diminuzione dei consumi in percentuale del 20-25% ebbene credo che in questa ottica evolutiva sarebbe la cosa migliore da fare. E’ da sfatare una falsa credenza che i motori a nafta sono migliori di quelli a benzina.

    Sintetizzando: pesi più contenuti, un maggior numero di giri ed una diversa distribuzione della coppia li rendono a mio modesto parere e nel caso del Drago, più idonei ad una barca corsaiola e autentico levriero del mare.

    Grazie per le tue osservazioni che mi hanno consentito di dare ulteriori spiegazioni.

    Un caro saluto,
    Giacomo

  26. Paolo
    Paolo dice:

    Caro Giacomo,

    questo Wolfgang è un vero “DRAGO”!!! Ha compiuto un miracolo. Complimenti vivissimi, stupende le linee e la pulizia dello scafo, una vera opera d’arte che suscita grandi emozioni. Sarebbe un sogno poterla provare un giorno!

    Sono d’accordo con te, sarei più propenso ai Mercruiser a benzina perchè esaltano maggiormente lo spirito e le doti della barca.

    Ottimo il servizio, molto tecnico e professionale, come tu ormai ci hai abituati.

    A presto.
    Paolo

  27. Stefano C
    Stefano C dice:

    Complimenti a Wolfang per il lavoro che sta facendo, in particolare per la riparazione sul fasciame del fianco e per le strutture.

    Non sono però completamente d’accordo sul fatto di sigillare il vecchio legno con la resina epossidica, in quanto potrebbe dare problemi a causa dell’umidità inevitabilmente presente.
    Per quanto riguarda la motorizzazione suggerirei di montare una coppia di diesel il più possibile simili agli originali (magari dell’epoca revisionati) e non cambierei il sistema di propulsione, in quanto la motorizzazione a gasolio e le step drive sono caratteristiche peculiari del progetto; è anche grazie a queste che oggi lo ricordiamo! Era il “cabinato DIESEL più veloce” della sua epoca!

    Stefano C

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