Il contributo italiano nella nascita della Marina Israeliana

Leggendo l’articolo di Franco Harrauer, “I Commandos del Silenzio”, recentemente pubblicato su Alto Mare Blu, mi sono chiesto: perché a distanza di settant’anni ancora aleggia una cortina di silenzio su quelli che sono stati i contributi italiani quando nel 1948 in Israele nasce la “Forza Navale di Difesa”, praticamente la Marina Israeliana? Anche in Italia sono anni difficili dove si cerca di riorganizzare la nostra Marina disattendo, per quanto possibile e in tutta segretezza, l’articolo 59 del trattato di pace firmato a Parigi il 10 febbraio del 1947.

Questo articolo del trattato di pace, oltre che limitare il tonnellaggio del naviglio e il personale, vietava anche l’utilizzazione, la sperimentazione e la costruzione di mezzi d’assalto sia di superficie che subacquei, cioè quanto di meglio tecnicamente e operativamente era esistito nella Regia Marina Italiana. Cosa successe esattamente in proposito lo vedremo più avanti.

Premessa

Per capire se ci sono stati contributi italiani nella nascita della Marina Israeliana o di un settore specifico di questa, è necessario risalire ai primi decenni del secolo scorso quando, principalmente in Europa, i movimenti sionisti internazionali, che avevano come unico scopo l’istituzione di uno stato ebraico, iniziarono a formare la gioventù ebraica per le esigenze del futuro stato d’Israele.

Uno di questi movimementi giovanili, il “Betar”, fondato a Riga (Lettonia) nel 1923 e facente parte del “Movimento Revisionista Sionista”, composto da giovani studenti e operai, aveva come scopo principale quello di attivare una emigrazione di giovani ebrei europei verso la Palestina per contribuire alla nascita di un nuovo stato: Israele. Questi giovani ebrei, una volta in Palestina, attivavano fattorie agricole e contemporaneamente si arruolavano, per almeno due anni, in speciali brigate sia per difendere i loro nuovi insediamenti da attacchi portati dagli arabi che per partecipare, in appoggio ad altri movimenti sionisti, alla creazione di un nuovo stato ebraico.

Il Betar, non solo in Israele, ma anche nei paesi dove questi era attivo, creò delle scuole per formare istruttori e personale addestrato necessario per le proprie brigate, già attive in Palestina; nel 1930 fu perfino creata, a Tel Aviv, la prima scuola navale per la formazione di personale per azioni navali. Nel periodo tra il 1935 e il 1939 vengono create altre due scuole navali, una in Lettonia, dove furono formati circa 50 allievi, e una in Italia, a Civitavecchia, operativa fino al 1938, con la formazione di 153 allievi, buona parte dei quali faranno parte dei quadri della futura Marina Israeliana.

La nascita di questa scuola può essere attribuita direttamente alla volontà di Benito Mussolini che strinse un’intesa con Vladimir Ze’ev Jabotinsky, leader del “Movimento Revisionistra Sionista”; Jabotinsky, giornalista e soldato, aveva fondato ad Odessa nel 1919, una volta congedato dall’esercito britannico, la “Jewish Self defence Organisation” per l’ addestramento degli ebrei all’uso delle armi.

Durante la prima guerra mondiale aveva contribuito alla costituzione della brigata ebraica e con questa, inquadrata nell’esercito britannico, combatté contro gli Ottomani per la liberazione della Palestina e fu decorato dagli inglesi con l’onorificenza dell’Ordine dell’Impero Britannico per aver comandato la prima compagnia che attraversò il fiume Giordano, entrando in Israele. Ad avvicinarlo a Mussolini furono gli stessi Inglesi che nel 1930, a seguito delle posizioni del suo movimento che era favorevole ad un’azione militarmente indipendente contro gli inglesi nella Palestina mandataria, gli tolsero i visti d’ingresso. Quindi, Mussolini rappresentava un potenziale alleato contro gli inglesi e contatti discreti furono intrapresi.

L’idea di dare ai giovani una preparazione marinaresca per una futura marina d’Israele, sia militare che mercantile, nel mare vengono intraviste le maggiori potenzialità economiche del futuro nuovo stato, si concretizzò proprio con la nascita di questa scuola voluta a Civitavecchia dal rappresentante del Betar a Roma in quanto, sin dagli anni venti, esisteva in questa città una buona scuola marittima che preparava molti giovani da avviare nella marina mercantile italiana.

Questa nuova scuola del Betar aveva stretti collegamenti con la Regia Marina Italiana e buona parte degli insegnanti erano ex Ufficiali di Marina. I corsi prevedevano, oltre alla parte teorica, un tirocinio pratico a bordo e per questo scopo la scuola, con contributi provenienti da ricchi uomini d’affari ebrei, aveva acquistato nel 1935 a Marina di Massa un motoveliero da 500 tonnellate ,“I Quattro Venti”, che dopo i lavori ribattezzò con il nome di “Sara”.

L’anno successivo, con l’incremento del numero degli allievi, furono acquistati due pescherecci, uno grande e uno più piccolo, anche questi adattati con appositi lavori di trasformazione a navi scuola. Queste due nuove navi presero il nome di Neca e Lea e continuarono a svolgere, durante le campagne d’istruzione e non , attività di pesca lungo la costa tirrenica; il pescato veniva venduto ad un grossista di Santa Marinella e costituiva un finanziamento per le necessità degli studenti.

L’attività di pesca, oltre ad essere ritenuta altamente formativa per la preparazione marinaresca, sarebbe servita a creare i quadri per quella futura attività economica basata, appunto, sulle flottiglie di pescherecci che saranno una delle più fiorenti attività economiche nel nuovo stato che nascerà. Nel dicembre del 1937, il Neca, durante un’attività di pesca nelle acque tra Orbetello e Tarquinia, all’altezza di Montalto di Castro, salvò, rimorchiandolo, il peschereggio danneggiato Madonna di Loreto. Non fu richiesto dalla scuola, come previsto in questi casi, il premio dovuto per il salvataggio e questo fece accrescere la simpatia nei confronti dei giovani ebrei di Civitavecchia.

La scuola di Civitavecchia aveva tutte le premesse per stabilire un forte legame con la Regia Marina Italiana e quindi creare quelle basi che sarebbero state utilissime nella nascita della futura Marina Israeliana ma, nel 1938, il governo fascista cambia atteggiamento nei confronti degli ebrei e con la promulgazione delle leggi razziali, un insieme di provvedimenti legislativi e amministrativi contro le persone di fede ebraica, la scuola deve chiudere; uno dei provvedimenti prevede che i ragazzi ebrei vengano allontanati dalle scuole pubbliche.

Da questo momento, la formazione navale dei nuovi allievi proseguirà prevalentemente in Palestina, nella scuola navale di Telaviv, in Inghilterra e negli Stati Uniti. Durante la seconda guerra mondiale alcuni degli ex allievi di Civitavecchia si arruolarono nella Royal Navy mentre altri furono comandanti o membri degli equipaggi delle navi di “Aliyah Bet”l’organizzazione dedita all’immigrazione clandestina degli ebrei in Palestina.

Il 29 maggio 1948, meno di due settimane dopo la creazione dello Stato d’Israele avvenuta il 15 maggio, il governo provvisorio creò le Forze di Difesa Israeliane che avrebbero sostituito l’Haganah, organizzazione nata nel 1928 per la difesa d’Israele. L’Haganah nel 1941 aveva perfezionato la sua organizzazione militare con la creazione del Palmac che costituisce la prima ossatura delle Forze Armate Israeliane. Nelle Forze di Difesa fu prevista la “Forza Navale di Difesa”, praticamente la nascente Marina Israeliana, e in questa confluirono oltre agli uomini del Palyam, una compagnia creata nel 1946 che costituiva la forza navale del Palmac, anche quelli del Betar, formati in Italia, nonchè personale proveniente dalla Marina Mercantile e dalla Royal Navy.

Il Palyam, tra il 1946 e il 1948, aveva operato prevalentemente nelle attività sia di attacchi subacquei che nella scorta delle navi di Aliyah Bet (Organizzazione per l’Immigrazione Clandestina).

Nascita della Tredicesima Flottiglia – “ Shayetet 13”

La situazione geopolitica in Europa, alla fine della seconda guerra mondiale, era tale da favorire ogni attività dei servizi segreti intese a prendere posizioni per contrastare attività anche degli ex alleati. Gli americani erano quelli che lavoravano per contrastare i comunisti, per far cadere l’impero inglese e, non ultimo, per tenere sotto controllo il mondo arabo.

Proprio per contrastare gli inglesi e il mondo arabo, quale migliore occasione se non appoggiare il Mossad Israeliano? In Italia, il Mossad si muoveva con una certa libertà dal momento che con le autorità italiane c’erano dei buoni rapporti anche se a livello informale e le autorità italiane, a loro volta, con la politica dei piedi in due staffe, pur non volendo inimicarsi gli arabi non avevano nessuna intenzione di contrastare il potente mondo sionista e quindi era conveniente aiutarli.

Formia (LT) – Promontorio di Gianola

In Italia c’erano molti campi gestiti dalle Nazioni Unite dove venivano raccolti gli ebrei provenienti da ogni parte d’Europa, si calcola che tra il 1945 e il 1948 per questi campi siano transitati dai 40.000 ai 50.000 ebrei, la maggior parte provenienti dai campi di concentramento e dalla Polonia.

Questi ebrei, aiutati dall’Alyah Bet, l’organizzazione per l’immigrazione clandestina verso Israele, riuscivano con gli atteggiamenti favorevoli sia delle autorità italiane che americane, contro l’atteggiamento restrittivo inglese che durò fino al 1948, cioè fino alla nascita dello Stato d’Israele, a raggiungere piccoli porti lungo le coste italiane da cui partivano le navi clandestine dirette in Palestina.

Uno di questi punti di raccolta e porto di partenza era ubicato presso Formia, nel Promontorio di Gianola.

Sotto l’ala dell’Alyah Bet operava il Mossad e proprio nel promontorio di Gianola ebbe sede la base segreta israeliana nota come “THE HILL”. In questa base, da ex operatori della X^MAS , furono addestrati all’esecuzione di attacchi subacquei i Palyamnik, gli uomini del Palyam che risultarono molto utili durante il conflitto Arabo-Israeliano in quanto con le loro azioni riuscirono ad affondare/danneggiare le navi che segretamente trasportavano armi destinate agli arabi.

Colpendo i rifornimenti, gli Israeliani riequilibravano le forze in campo decisamente a loro sfavorevoli rispetto a quelle arabe.

Una delle più note azioni compiute dai sabotatori israeliani fu l’affondamento della nave Lino nel porto di Bari che trasportava 8.000 fucili destinati alle forze arabe. Un personaggio di spicco del ramo italiano di Alyah Bet e poi anche del Mossad fu la signora Ada Sereni (Roma 20 Giugno 1925 – Gerusalemme 24 Novembre 1997).

Per favorire l’immigrazione clandestina, la signora incontrò il presidente del consiglio De Gasperi a Trento con il quale ebbe un lungo colloquio di cui riporto quanto testualmente raccontò in un suo documento:

«Per venticinque minuti, De Gasperi mi mise sotto un fuoco di fila di domande ben centrate. Infine concluse: ‘Quello che voi chiedete è praticamente il nostro aiuto a farvi vincere la guerra in Palestina. Qual è l’interesse dell’Italia alla vostra vittoria?’ La mia risposta fu pronta:
Primo: l’Italia non ha nessun interesse ad essere circondata da paesi arabi troppo forti; noi siamo uno degli elementi equilibratori contro una futura arroganza araba nel Mediterraneo.
Secondo: sono tre anni che voi ci aiutate a far defluire dall’Italia i profughi, se noi perderemo la guerra in Palestina ci sarà un riflusso di masse di profughi; per ragioni geografiche la maggior parte arriverà in Italia: che interesse avete a riprenderveli?

De Gasperi rimase un attimo silenzioso e poi disse: ‘Allora cosa dobbiamo fare per voi?’ Pensai che sarebbe stato troppo lungo fare una nota dettagliata di quello che volevamo e risposi semplicemente: ‘Chiudete un occhio e possibilmente due, sulle nostre
attività in Italia.
‘Va bene’, disse De Gasperi alzandosi…»”

Con questo atteggiamento De Gasperi, oltre che dimostrare una spiccata sensibilità verso l’aspetto umanitario, voleva anche segnare un nuovo corso affinché fosse dimenticato l’antisemitismo fascista messo in atto dal 1938. Ma un occhio non fu chiuso solo per ciò che riguardava l’aspetto umanitario ma anche per certi aspetti militari.

Con la fine della seconda guerra mondiale, a partire dal 1946, gli agenti del Mossad in Italia, servendosi degli uomini del Palyam, i palyamnik, fecero di tutto per recuperare attrezzature appartenute alla X^MAS da utilizzare per le loro missioni di demolizione navale. Nel Giugno del 1946 ci fu un primo incontro tra la signora Sereni e il Capitano di Vascello Agostino Calosi, Capo del Servizio Informazioni Segrete dell Marina. L’incontro fu patrocinato dall’allora Capo di Stato Maggiore della Marina Ammiraglio Maugeri con cui la Sereni era in contatto.

Al comandante Calosi la signora Sereni chiese personale per condurre le imbarcazioni di profughi dirette in Palestina e istruttori militari per l’addestramento di commandos per azioni di terra e di mare, tra questi anche istruttori per l’utilizzo di mezzi d’assalto ex X^MAS. Il comandante Calosi prese contatto con il Capitano del Genio Navale Nino Buttazzoni, Comandante del Battaglione Nuotatori Paracadutisti della X^MAS, per ricercare il personale richiesto. Il Buttazzoni nelle sue memorie afferma quanto segue:

“Gli anni dell’immediato dopoguerra sono pieni d’iniziative anche ‘non ortodosse’. Fra l’altro, vengo invitato a prendere contatto con il centro di coordinamento dei servizi israeliani a Roma. È diretto dalla signora Sereni, con la quale ho un lungo colloquio. È alla ricerca di una persona esperta che assuma l’incarico di organizzare e addestrare alle armi e alla guerriglia i numerosi ebrei provenienti dalle regioni orientali dell’Europa e decisi a raggiungere i territori del Medio Oriente per creare una loro nazione. L’incarico mi attira, anche perché significa misurarsi ancora con gli inglesi, decisi a opporsi allo sbarco degli ebrei in Palestina»

Ma Buttazzoni non partì, si limitò a segnalare dei nominativi che avrebbero fatto al caso e che furono contattati, sempre dalla signora Sereni, tramite il Comandante Calosi. Questi contatti, con i personaggi da inviare in Israele, come istruttori, il comandante Calosi li avrà dopo aver lasciato a domanda la Marina Militare, cosa che avviene il 28 Febbraio del 1947, ed aver assunto l’incarico di consulente militare dello stato d’Israele.

I personaggi segnalati e che accetteranno di partire, la partenza avverrà nel 1948, tutti di provenienza X^MAS, sono: il Capitano Geo Calderoni del battaglione Nuotatori Paracadutisti, il Sottotenente di Vascello Nicola Conte, pilota di mezzi subacquei (SLC-Siluri Lunga Corsa) e il capo di terza classe Fiorenzo Capriotti, pilota di barchini esplosivi (MTM-MOTOSCAFI TURISMO MODIFICATI). Sia Calderoni che Capriotti, quando partiranno per Israele, sono già in congedo illimitato, mentre Nicola Conte, medaglia d’oro al valor militare, è ancora nei quadri della Marina in quanto viene posto in aspettativa nel 1947 per infermità contratta in servizio durante operazioni di sminamento e posto in congedo solo nel 1951.

Ministero-Interni-Roma-fonogramma 27-dic-1947

Dei tre personaggi, sopra menzionati, quello che ha lasciato la traccia più viva in Israele è senza dubbio Fiorenzo Capriotti che con il suo libro “Diario di Un Fascista Alla Corte di Gerusalemme” lascia una viva testimonianza sulla sua partecipazione alla nascita della “ Shayetet 13” o “Tredicesima Flottiglia”.

Capriotti, fatto prigioniero nell’azione di Malta il 26 luglio 1941, rientrò in Italia solo nel Marzo del 1946 dal momento che non accettò mai né di cooperare né di aderire al regno del sud. Diversa era la situazione di Calderoni e Conte, il primo nella Marina della Repubblica Sociale Italiana, l’altro nel Gruppo Mezzi D’assalto della Regia Marina. Capriotti, nel gennaio del 1948, dopo un anno passato al Ministero Marina , a domanda, lasciò il servizio e subito dopo avvenne il contatto con il Comadante Calosi.

Successivamente fu presentato alla Sig.ra Sereni e ad altro agente,Yeuda Arazi, con cui in breve tempo raggiunse un accordo per istruire in Israele un gruppo di operatori all’utilizzo dei barchini esplosivi della X^MAS che erano in corso di acquisizione.

Come prima accennato, gli uomini del Palyam si muovevano sul terrritorio italiano per acquisire, su precise direttive di Ben Gurion, capo della comunità ebraica di Palestina e poi Primo Ministro, ogni tipo di imbarcazione, arma e attrezzature necessarie per la nascente Marina Israeliana.

Uno di questi uomini, il Comandante Volodia Izkovitz che aveva prestato servizio nella Royal Navy, trovò a Livorno un vecchio scafo di un MTM (Motoscafo Turismo Modificato- Barchino Esplosivo) e da qui iniziò la sua ricerca per arrivare alla Ditta costruttrice che in breve tempo fu trovata dal Mossad servendosi di un ricco commerciante ebreo residente a Milano, Ephraim Ilin, peraltro zio della moglie del Comandante Izkovitz.

Fu proprio Ephraim Ilin a provvedere all’acquisto dei barchini, si trattava di residuati bellici ancora presso la ditta costruttrice, la C.A.B.I Cattaneo di Milano. Nel 1948 la Ditta stava passando un brutto momento, in quanto, con le limitazioni imposte alla Marina con il trattato di pace, le commesse per l’acquisto di nuovi mezzi erano state interrotte e nessuna altra attività produttiva era stata avviata essendo venute a mancare alla ditta le necessarie risorse finanziarie. Ad aggravare la situazione economica c’era anche l’insolvenza della Marina per crediti pregressi

Il sig. Ilin, non riuscendo a mettersi in contatto telefonico con la Ditta, ci si recò personalmente ma la trovò chiusa, vigilata da un guardiano. Tramite questo guardiano riuscì a contattare il titolare della Ditta, l’Ing. Giustino Cattaneo, che di li a poco avrebbe portato i libri in tribunale per chiederne il fallimento.

Ilin fu l’angelo Salvatore che con l’acquisto di 30 barchini in tre lotti e parti di ricambio permise alla Ditta di fatturare in un breve periodo, sei mesi, una somma di circa 50 milioni di lire e conseguentemente riprendere l’attività sia produttiva che di progettazione che fino ad oggi ancora perdura. Nel documento della CIA i dettagli dell’operazione.

Documenti CIA

Capriotti arrivò in Israele, ad Haifa, nel giugno del 1948 come un ebreo proveniente dalla Romania con un visto intestato a “Mister Katz”. Successivamente fu presentato ai 12 ragazzi, provenienti dal Palmac e dal Palyam, che costituirono il primo gruppo di piloti assaltatori.
Di questi ragazzi Capriotti dice:

“Erano tutti legati da una profonda vera amicizia maturata nella formazione della Palmac e nella vita dei Kibutz da dove era nata la vera strategia per la costruzione dello stato… Vivendo fianco a fianco con quei duri combattenti avevano acquistato cultura e personalità e conoscendosi l’un l’altro ne venivano fuori le valutazioni naturali di ciascuno e la creazione dei Leaders per elezione naturale… Erano capi carismatici,trascinatori.

All’inizio il nostro gruppo non aveva un capo vero e proprio, ma non dovemmo attendere molto. Un giovane di poco oltre la ventina che era stato uno dei protagonisti sul mare per il trasporto degli immigrati europei contro il veto degli inglesi, che era stato il maggior protagonista nella cruenta lotta antiaraba e antinglese per la liberazione del porto di Haifa, che aveva combattuto sul fronte di Gerusalemme dove fu gravemente ferito… quel giovane era Yohay Fisher, poi Yohaj Ben Nun. Venne da noi ad assumere la leadership.”

Leader ship che lo portò, poi, a ricoprire nel 1960 fino al 1966 l’incarico di Capo di Stato Maggiore della Marina Israeliana.

Nel mese di Luglio del 1948 incominciarono ad arrivare a Cesarea i mezzi del primo lotto ove vennero disimballati e provati. Con l’arrivo di questi mezzi nasce un gruppo speciale della Marina chiamato B 10. Successivamente, al mar Mediterraneo, si preferì il mare di Galilea (lago di Tiberiade) ove iniziarono intensi allenamenti sia diurni che notturni. Per l’avvicinamento operativo dei barchini all’obiettivo da attaccare fu attrezzata la corvetta Ma’oz ove vennero collocati appositi mezzi di sollevamento e quattro selle.

Ai primi di ottobre, sempre del 1948, su avviso dell’intelligence israeliana circa una operazione che gli egiziani stavano preparando per rifornire le proprie truppe accerchiate a Gaza (Guerra Arabo-Israeliana iniziata il 29 Novembre 1947 e finita il 20 luglio 1949), vennero armati i mezzi e il 22 ottobre ne furono imbarcati, sulla nave avvicinatrice, tre più un mezzo di recupero (barchino attrezzato per il recupero operatori).

Ma’oz (k-24)

Capriotti quel giorno era a bordo insieme agli operatori pronti per l’azione. Così descrive ciò che successe:

“In cuor mio pensavo, mi auguravo, anzi ero sicuro che sarei sceso in mare con i ragazzi, magari sul mezzo di ripescaggio dei piloti. Ma ecco che, pochi istanti prima di levare l’ancora, Yohay venne da me dicendomi che non poteva prendersi la responsabilità d’includere un cittadino straniero in un’azione di guerra che era solo israeliana. Scesi a terra pieno di rabbia e rancore…”

MTM in sollevamento sul Ma’oz

M.T.M. C.A.B.I. Cattaneo – addestramento

Alle due del mattino del 23 ottobre, Capriotti viene svegliato e riportato a bordo del Ma’oz e nota subito che i mezzi non ci sono più. Capirà tutto quando i suoi ragazzi, tornati a bordo dopo il rapporto tenuto al primo ministro Ben Gurion, l’artefice di tutto, si sentirà dire da Yoay: “Tutto come in esercitazione”. Avevano compiuto la prima azione, quella di Gaza, con l’affondamento della nave ammiraglia egiziana “Re Farouk” e di un dragamine. Questa missione fu strategicamente importante perché liberò le coste Israeliane dalla pressione della Marina Egiziana e permise all’esercito di conquistare la striscia di Gaza.

All’operazione parteciparono i seguenti piloti:

  • Yohai BEN NUN – Capo Gruppo che affonda il dragamine;
  • Zalman ABRAMOV – colpisce la El Emir Farouk;
  • Yakov VARDI – Sbaglia l’attacco, lo ripete e colpisce la El Emir Farouk;
  • Itzhak BROCKMAN e Yakov REITOV sul mezzo di recupero. Ripescano prima Yohay e poi gli altri due e si ritirano sul Ma’oz.

Il 22 Ottobre diventerà il Navy day della Marina Israeliana

EMIR FAROUK nave ammiraglia della flotta egiziana affondata dagli – M.T.M. israeliani nella tarda serata del 22 ottobre 1948

Capriotti, come detto prima, era entrato in Israele con un visto per un ebreo proveniente dall’Europa, fece ritorno in Italia con un passaporto Israeliano. L’avventura non era finita perchè pensava che, con la nascita della nuova Marina Israeliana, l’Italia avrebbe potuto avere grandi opportunità nel sostenerla nella vendita di navi e armamenti, ma soprattutto pensava a una nuova decima MAS in terra ebraica.

Le cose non andarono come avrebbe sperato perchè la Marina Italiana, dopo l’azione dei barchini israeliani, ebbe delle pesanti rimostranze dagli Inglesi che, dai resti dei barchini recuperati in mare, ne capirono la provenienza. Queste pesanti rimostranze bloccarono azioni commerciali già avviate in Italia per l’acquisto di navi militari, improvvisamente sembrava persa quella spregiudicatezza dimostrata da De Gasperi con Ada Sereni.Non la persero di certo gli inglesi che vendettero agli Israeliani un loro cacciatorpediniere della classe Z varato nel 1944.

MTM israeliano esposto al Museo nazionale di Hayfa

MTM israeliano esposto al Museo nazionale di Hayfa

L’attività tecnico commerciale del Capriotti non si fermò, acquisiti i mezzi di superficie servivano ora quelli subacquei. Nei campi A.R.A.R.(Azienda Rilievo Alienazione Residuati), in funzione dal 1945 al 1958 e sparsi in tutta Italia, uno dei più famosi è quello di Tombolo nei pressi di Livorno, non c’era nessun residuato dei mezzi subacquei utilizzati dalla X^Mas durante l’ultimo conflitto.

I mezzi ritrovati rimasero tutti sotto il controllo sia alleato (Marina Inglese e Americana) che della Marina Militare Italiana; uno era addirittura custodito dalla Marina Spagnola.
Si trattava di:

  • Due SLC (Siluri Lunga Corsa) a Venezia, affondati nel canale di S. Andrea
  • Un SLC a La Spezia, Punta Castagna
  • Un SLC in Spagna, Cartagena
  • Tre SLC, disassemblati, recuperati dagli Inglesi sull’Olterra a Gibilterra
  • Nove SSB (Siluro San Bartolomeo) a Venezia nei magazzini del forte di S.Andrea situato nell’omonima isola
    e finirono
  • Uno dei due SLC di Venezia fu portato negli U.S.A. per prove di valutazione e poi demolito. Il secondo è conservato nel museo navale di Venezia
  • L’SLC di La Spezia potrebbe essere quello che prima portato al museo delle bandiere a Roma è attualmente al museo navale di La Spezia
  • Gli SLC disassemblati recuperati sull’Olterra furono utlizzati per allestirne uno, denominato Emily, che affondò nella baia di Gibelterra mentre erano in corso prove di valutazione
  • L’SLC di Cartagena era quello di Teseo Tesei spiaggiato a La Linea durante l’operazione BG2 e fu restituito dagli spagnoli nel 1975. Ora è esposto nella palazzina comando di Comsubin
  • Dei nove SSB, uno solo era funzionante ed era uno dei tre della prima serie contraddistinto con il numero 3 attualmente esposto nella sala storica del Varignano.

Dei rimanenti otto, due furono portati in Inghilterra e due negli Stati Uniti per essere sottoposti a valutazioni. Negli anni sessanta vennero poi musealizzati: quelli inglesi, uno al Royal Navy Subarine Museum di Gosport e il secondo all’Imperial War Museum di Londra, mentre di quelli americani si ha notizia solo di uno esposto al United States Naval Submarine Force Museum di Groton mentre il secondo probabilmente è stato demolito.

Quattro SSB rimasero sotto il controllo della Marina Militare Italiana e furono revisionati in tutta segretezza, tra il 1949/50, dalla C.A.B.I. Cattaneo di Milano. Sempre in tutta segretezza, per via delle proibizioni derivanti dal trattato di pace, ritornarono nella linea operativa nella S.T.A. (Sezione Tecnica Autonoma) di Bacoli (Napoli) ove a partire dal 1952 fu ripreso l’addestramento per attività con mezzi subacquei.

Questa base era alle dirette dipendenze dello Stato Maggiore e solo nel 1956 confluì in Maricensubin, l’attuale Comsubin.

Canale Forte S.Andrea – SSB e SLC con operatori inglesi e americani

              Canale Forte S.Andrea – SSB e SLC con operatori inglesi e americani

Il contributo italiano nella nascita della Marina Israeliana

SLC di Teseo Tesei spiaggiato a La Linea durante l’operazione BG2

Documento CIA-Inventario Mezzi subacquei

Seconda Pagina di una lettera del 22-11-1942 del Comandante della X^ – MAS

Mancando quindi mezzi subacquei da reperire sul mercato, Capriotti, con l’aiuto del signor Isacar Haimovich, capo della Commissione Economica dell’ambasciata d’Israele a Roma, organizzò uno studio tecnico a Lugano ove furono impostati nuovi progetti.

Alla stesura e realizzazione di questi progetti, non potendolo fare in Italia, partecipò anche l’Ing. Guido Cattaneo, figlio di Giustino Cattaneo fondatore della Ditta C.A.B.I. Cattaneo di Milano.

L’ing. Guido Cattaneo, ufficiale di complemento della Regia X^MAS, in qualità di tecnico esperto aveva fatto parte della colonna Moccagatta che da Giugno 1942 a Marzo del 1943 aveva operato in Mar Nero con mezzi di progettazione e costruzione Cabi Cattaneo: cinque MTM e cinque MTSM (Motoscafi Turismo Siluranti Modificati).

Aveva, inoltre, seguito la realizzazione della serie 100 e successive degli SLC (Siluri Lunga Corsa) ed aveva partecipato con il Maggiore delle Armi Navali Mario Masciulli, progettista del SSB (Siluro San Bartolomeo), alla messa punto di questo progetto durante la realizzazione del primo mezzo.

I primi progetti, pronti nel 1950, furono realizzati a Milano e poi Capriotti provvedeva alla spedizione dei componenti. Sempre lui afferma:

“Alla fine del 1951 avevamo spedito tutti i componenti per un certo numero di mezzi. All’inizio del 1952, mi recai in Israele per il montaggio e collaudo di tutti i mezzi che in sei mesi fu felicemente compiuto”.

Nel museo navale di Haifa è esposto uno di questi mezzi con sotto una targa che ne conferma la provenienza e le tempistiche di acquisto (vedi foto).

Primo prototipo italiano

Evoluzione prototipo esposto al Museo Navale di Hayfa

Museo Navale di Hayfa – targa descrittiva

mezzo del museo in attività operativa

L’ufficio Tecnico di Lugano fu chiuso nel 1955 quando Capriotti aprì altra attività nel campo delle macchine utensili ma di fatto aveva cessato di operare nel 1952. Gli operatori per i mezzi subacquei iniziarono ad essere formati sin dal 1949. Per questa formazione, come abbiamo già detto, era partito dall’Italia Nicola Conte che come consulente supportò il comandante del nuovo gruppo subacqueo,Yossef Yossele Dror, proveniente dalle “Squadre di Sabotaggio Subacqueo”. Una delle sue imprese più famose fu l’affondamento della nave Lino nel porto di Bari, 1948, che trasportava armi acquistate in Europa per la lega araba. Subito dopo la fine della guerra Arabo Israeliana, 20 luglio 1949, ci fu l’unificazione “del B10”, il “Reparto di Superficie”, con il “Reparto Subacqueo” e da questa unione nacque la “Shayetet 13”. Capriotti non fu dimenticato dai ragazzi del B10, poi della Shayetet 13, che continuamente lo invitavano in Israele e il 22 ottobre 1992, nel Navy Day della Marina Israeliana, l’ammiraglio Ami Ayalon, comandante della marina israeliana, conferì a Capriotti la nomina di comandante ad honorem della Shayetet 13.

Onoreficenza della MM Israeliana al Comandante Capriotti

Capriotti non ebbe dalla Marina Italiana, pur essendo stato un eroe nell’azione di Malta del 26 luglio 1941, le stesse considerazioni ricevute dalla Marina Israeliana. Ricevette per questa impresa una medaglia d’argento al valor militare che non gli fu mai tramutata in medaglia d’oro come avvenne per altri partecipanti alla stessa azione.

Contro questa ingiustizia ha combattuto fino a pochi anni prima della sua morte avvenuta nel novembre del 2009, si era sempre rifiutato di ritirare questo riconoscimento. Nel 1982 gli fu recapitato un duplicato con cui nel 1946 con Regio Decreto gli veniva concessa l’onorificenza.

Conferimento medaglia d’argento al Valore Militare a Capriotti Fiorenzo

La Rinascita Italiana dei Mezzi Subacquei da Incursione

Come detto nel corso dell’articolo, il trattato di pace del 1947 non permetteva alla Marina Militare Italiana di riprendere l’attività con mezzi subacquei, pertanto ufficialmente niente si sarebbe potuto fare in questo campo. Abbiamo visto che in tutta segretezza era stata riaperta a Bacoli una base segreta dove riiniziare via via questo tipo di attività, ma i mezzi utilizzati erano ormai da considerarsi operativamente obsoleti, andavano bene solo per gli allenamenti del personale. Per individuare un nuovo mezzo e far fronte alle esigenze del nuovo teatro operativo che in quegli anni era costituito dalle coste della ex Iugoslavia, bisognava riprendere con gli studi e le prove di prototipi in mare. Questa esigenza è riportata anche nel libro “Il Varignano e la Sua Sala Storica”:

“Oltretutto era necessario garantire sia l’attività di formazione al pilotaggio sia un’adeguata capacità operativa ……In questi termini fu contattata una Ditta che aveva curato, durante il trascorso conflitto, il miglioramento dei mezzi, pianificando la costruzione di nuovi mezzi d’assalto sulla base dell’esperienze e necessità post belliche”.

Nel libro citato vengono mostrati i mezzi della sala storica, esemplari costruiti fino alla fine degli anni sessanta, e si parla anche di mezzi tipo BIR (Birindelli) 61 e 71 a doppia propulsione, termica ed elettrica, che sono stati già oggetto di altro mio articolo pubblicato su AltoMareBlu: “Sommergibile Nessie Fantasia o Realtà”.

Va sottolineato, quindi, che se la Cabi Cattaneo ha potuto riprendere l’attività superando le difficoltà industriali del dopoguerra con grande utilità per la nostra Marina, lo si deve proprio alla Marina Israeliana e alla spregiudicatezza industriale di Capriotti. Gli studi e le esperienze fatte in Israele, che non potevano essere fatti in Italia, permisero alla Ditta di non perdere il passo nel settore e, quando fu possibile, ritornare a lavorare per la Marina Italiana con idee nuove.

Questo avvenne nel 1952 quando la Marina Militare chiese alla CABI Cattaneo la progettazione e costruzioni di nuovi mezzi con caratteristiche operative decisamente diverse dagli SSB, si puntava a velocità e ad autonomie decisamente superiori a quelle fornite dai vecchi mezzi. La base di partenza fu decisamente l’esperienza Israeliana, questo risulta evidente confrontando il mezzo esposto nel museo di Haifa e il mezzo denominato “C” realizzato dalla CABI Cattaneo nel 1954 ed ora esposto nella Sala Storica del Varignano.

Il trasportatore tipo C, ancora un mezzo con la sola propulsione elettrica, operativamente non ebbe molto successo, ne furono costruiti solo 4 esemplari. Questo mezzo fu comunque il punto di partenza perchè presentava essenzialmente una carena più idonea rispetto agli SSB che consentiva d’incrementare la velocità e l’autonomia nella fase operativa di navigazione in superficie.

Questa carena, successivamente migliorata per essere allestita con gruppi propulsivi più performanti, permise alla Marina Militare Italiana di arrivare, già a metà anni sessanta, a quel trasportatore, BIR61, utile per i teatri operativi assegnatigli. Con la serie successiva, BIR 71 si raggiunsero, come viene detto nel libro sopra menzionato, “….le massime prestazioni che potevano essere richieste a questa tipologia di trasportatori speciali”.

Conclusione

Mentre sulla storia della “Shayetet 13” o “13^ Flottiglia” sin dagli anni novanta si trovano pubblicazioni redatte dagli stessi appartenenti a questa flottiglia, il libro di Mike Eldar citato nella bibliografia di questo articolo ne è un esempio e da cui è stato possibile ricostruire i benefici che le due Marine , quella Israeliana e quella Italiana, hanno avuto, niente di analogo si trova nel campo italiano.

Le pubblicazioni redatte da Comsubin “Il Varignano e la Sua Sala Storica” o “Noi Incursori della Marina” redatto dall’A.N.A.I.M. (Associazione Nazionale Arditi Incursori Marina) non fanno minimamente cenno a questo travaso di esperienze che tramite il Capriotti hanno ricevuto.

Lo stesso Capriotti, che ho avuto la fortuna di conoscere e da cui ho recepito molte notizie d’interesse storico come ho raccontato nella mio libro “Malta 2”, ha avuto mille difficoltà nel pubblicare il suo libro “Un Fascista alla Corte di Gerusalemme” e alla fine è stato costretto a pubblicarselo da solo facendolo stampare in una tipografia di Ascoli Piceno.

Al Capriotti non andava giù che queste memorie andassero perse perchè ritenute da alcuni politicamente ed industrialmente scomode e ha fatto di tutto perchè ne rimanesse traccia. Di documenti in materia ce n’è quasi niente e i personaggi italiani che hanno vissuto queste esperienze e che avrebbero potuto lasciare testimonianze sono ormai tutti morti. Come omaggio a Capriotti, con i miei articoli cerco di raccontarle per mantenerle vive e far sì che non vadano perse.

Bibliografia Sommaria di riferimento:

  • CAPRIOTTI Fiorenzo, Diario di un Fascista alla Corte di Gerusalemme, 1948 – 2002
  • Il Varignano e La Sua Sala Storica, Varignano, 2005.
  • Mike Eldar, Flotilla 13: The Story of Israel’s Naval Commandos, Ma’ariv Book Guild, 1993
  • Documenti desecretati, da Ufficio Storico Marina Militare e Archivio CIA

 

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