Ultima Dea Navaltecnica 1962

Le Barche Offshore di Gianni Agnelli – Renato “Sonny” Levi –

It was at the first Genoa Boat Show, in 1962, that I was approached by Pietro Baglietto, builder of an internationally renowned line of luxury cabin cruisers, and asked whether I would be interested in designing a boat for one of his clients- with the object of winning the 1962 Cowes-Torquay race. I did not know at the time who prospective owner was, but I took up the challenge with enormous enthusiasm.

The boat was the “Ultima Dea” and the owner the well-know industrialist Giovanni Agnelli, Chairman of the Fiat motor car company.

Con queste parole Renato « Sonny » Levi spiega nel suo libro « Dhows to Deltas » come iniziarono i suoi rapporti con Gianni Agnelli. Rapporti che hanno portato alla costruzione di due famosi scafi da corsa “Ultima Dea” e “Ultima Volta” e poi- dopo il ritiro dell’industriale torinese dalle gare- del fast commuter “G. 50”, un’imbarcazione motorizzata con quattro motori entrobordo Vulcano BPM.

Ma vediamo com’erano queste imbarcazioni appositamente studiate per l’offshore. Levi era reduce dalla prima Cowes-Torquay dove, pur essendo stato costretto al ritiro, aveva favorevolmente impressionato sia la stampa che i tecnici. Pochi mesi dopo Renato Levi esponeva a Genova -al primo Salone della Nautica- “‘A Speranzella” di serie costruita dal cantiere Navaltecnica. In quell’occasione venne avvicinato da Pietro Baglietto. “Vuoi disegnare una barca per la prossima Cowes-Torquay? C’è un nostro cliente intenzionato a vincerla”. Levi si buttò con il suo abituale entusiasmo in questa nuova impresa.

“Ultima Dea” era una buona barca per i suoi tempi. Era molto confortevole e certamente molto robusta. Di negativo aveva l’installazione meccanica che era troppo complicata per essere esente da noie. C’erano molte tubazioni dato che gli scambiatori di calore ed i serbatoi dell’olio erano separati dai motori; ogni linea d’asse aveva un cuscinetto reggispinta che doveva essere raffreddato. I tubi di scarico erano i più complessi con cui io abbia mai avuto a che fare: per la loro costruzione richiesero l’opera di due specialisti per circa un mese. Erano scarichi accordati che dovevano seguire un disegno molto preciso ed essere raffreddati ad acqua in tutta la loro lunghezza.

Quando le camicie di questi scarichi erano piene di acqua erano molto pesanti e per questo si dovettero fare dei supporti rigidi, sebbene l’ing. Giulio Alfieri, Direttore tecnico della Maserati, avrebbe voluto montare i motori su dei supporti flessibili. Per il fissaggio si presentarono altri problemi dato che i monoblocchi dei motori erano in lega leggera speciale e c’era il rischio che i prigionieri non restassero al loro posto nei monoblocchi. Si dovette preparare una gabbia di acciaio fissata al motore tramite i bulloni della coppa olio oltre ai normali supporti. Nelle prime prove si dovevano scaldare i motori con delle candele calde e successivamente sostituirle con candele fredde. Tale operazione richiedeva molto tempo poiché c’erano ben 48 candele da sostituire ogni volta. Fortunatamente riuscimmo poi a trovare un altro tipo di candela che non richiedeva la sostituzione, dovevamo in ogni caso fare attenzione a non fare girare al minimo i motori che per brevissimo tempo, onde evitare di imbrattare le candele. Era un lavoro non indifferente, specialmente quando si doveva uscire o entrare in porto.

I motori Maserati erano comunque dei capilavoro e davano una .potenza enorme per la loro cilindrata: oltre 430 cv per 5,4 litri.

Lo scafo di “Ultima Dea” era in mogano laminato. Internamente avevo messo dei longheroni di spruce per irrobustire il fondo, questi longheroni coincidevano con i pattini esterni ed oltre ad essere incollati allo scafo erano imbullonati ai pattini con dei bulloni speciali in acciaio inossidabile. Facendo così avevo pensato di eliminare il rischio che i pattini ed i longheroni si potessero staccare dal tondo, ma evidentemente i fori passanti attraverso i pattini esterni (il diametro dei bulloni era di mm 5) crearono dei punti di indebolimento e riscontrammo delle rotture in corrispondenza di questi fori. Dopo queste esperienze negative usai solo colla per il fissaggio dei pattini esterni.

Ultima Volta” fu costruito-contemporaneamente a “Delta Blu”- da una squadra di carpentieri di Anzio che successivamente si costituirono in società dando vita al Cantiere Delta. Questo cantiere ha poi costruito un gran numero di scafi (da “Delta Tiger” a “Hidalgo”, da “G50” a “Barbarina”, da “Aquarius” a “Corsara”, n.d.r.) su mio progetto e posso garantire che ha sempre realizzato delle eccellenti opere. Questi carpentieri hanno una notevole esperienza nella costruzione di imbarcazioni veloci ed una completa conoscenza di quelli che possono essere i punti deboli di questi scafi.

Il progetto di “Ultima Volta” era molto simile a quello di “Surfury” con leggere modifiche alla posizione degli scarichi e all’andamento del fondo. Con questa imbarcazione per la prima volta introdussi il pioppo nella costruzione dei miei scafi. Avevo fatto molte prove con campioni di mogano laminato, di cedro e pioppo come pure con pannelli composti da varie essenze (come obece all’interno e legni durissimi all’esterno) ed avevo constatato che il rapporto robustezza/peso del pioppo era molto promettente. Ho continuato ad impiegare pioppo in molte barche da corsa ed in alcune velocissime imbarcazioni da diporto con risultati soddisfacenti. Benché “Ultima Volta” non abbia finito nessuna delle due gare cui ha preso parte e cioè Les Embiez per il Delfino d’Oro nel 1966 e la “Viareggio-Bastia-Viareggio nel 1967, era una barca fuori dal comune.

Era motorizzata con un solo gruppo diesel Fiat Carraio, 12 cilindri di 32 litri di cilindrata capace di erogare circa 850 cv a 1800 rpm. Durante le prove ho cronometrato una velocità massima di 49,2 nodi. Ma non ero molto soddisfatto di questo risultato delle prove.
Non c’era del resto il tempo necessario per una serie di test sistematici e comunque le prove si dovevano spesso sospendere perché si registravano notevoli vibrazioni e surriscaldamenti a1 V-Drive. Le vibrazioni riuscii ad eliminarle modificando il disegno del supporto-linea d’asse. Il surriscaldamento venne superato riducendo il disallineamento dei giunti universali con il V-Drive. Nelle prove successive fu interessante notare l’effetto giocato dal timone sulla velocità.

Avevo adottato un criterio inedito per la sistemazione del timone in questa barca avendo voluto toglierlo dal flusso dell’acqua dell’elica. C’erano infatti due pale di timone, una a destra ed una a sinistra dell’elica. Provai a cronometrare dei passaggi con tutt’e due le pale, poi con la sola destra e quindi con la sola sinistra. C’era una differenza di due nodi togliendo un timone. Quanto alla manovrabilità sembrava essere migliore con il solo sinistro che non con il solo destro. L’elica aveva rotazione destrorsa. Seguendo l’esperienza ricavata da precedenti casi di scafi monomotore avevo posto il pesante Carraro ed il V-Drive e la linea d’asse spostati a destra per controbilanciare la coppia dell’elica.

Un punto che vale la pena di mettere in risalto è che, all’inizio, era tutt’altro che facile riuscire a far planare lo scafo. Il problema era di adattare l’elica alla curva di potenza del motore prima e dopo l’entrata in azione dei turbocompressori. La prima elica provata non permetteva al motore di raggiungere il numero di giri necessari per far entrare in azione i turbocompressori. Per complicare le cose, il momento in cui i turbo avrebbero dovuto iniziare a lavorare coincideva giusto giusto con la velocità critica di decollo dello scafo, cioè con la velocità in cui la barca inizia a “salire” prima di entrare in planata vera e propria.

Tutto quello che avveniva era pertanto che ci muovevamo lentamente nell’acqua con la prua alta verso il cielo. Più acceleravamo più fumo spesso e nero usciva dagli scarichi laterali. Ma di planare neanche parlarne. Il cockpit di “Ultima Volta” si trovava all’estrema poppa e così dopo mezzora di prove sembra-vamo tutti degli spazzacamini. Una volta qualcuno a terra chiamò anche i pompieri vedendo due enormi colonne di fumo denso e nero come inchiostro che si alzavano dal mare vicino ad Anzio.

C’era naturalmente un sistema per far uscire la barca in planata, ma era una procedura piuttosto complicata. Si doveva soffiare aria compressa sull’elica al momento critico: questo consentiva di aumentare i giri perché l’elica girava praticamente entro una bolla d’aria. Quando poi la barca era in planata bisognava diminuire gradualmente l’emissione d’aria mentre lo scafo continuava ad aumentare velocità. Svuotavamo una gran quantità di bombole d’aria compressa e sottoponevamo la trasmissione a dure prove dal momento in cui l?elica passava a mordere l’acqua invece che frullare in una bolla d?aria. Tutto ciò creava una certa tensione fra i membri dell’equipaggio e richiedeva eccellenti doti di tempismo.

Per fortuna riuscimmo abbastanza presto a trovare un tipo d’elica capace di ovviare questo problema senza alcun compromesso nella velocità massima della barca.

ultima-volta-disegno-levi

“Ultima Volta” era una barca divertente ed era anche piuttosto piacevole filare ad oltre 45 nodi senza l’ululato dei motori ad alto numero di giri.

La posizione di guida all’estrema poppa consentiva- anche con mare agitato- una navigazione confortevole anche se era impossibile giocare d’acceleratore le onde come invece si fa con i motori a benzina.

Le grandi barche diesel con motori al limite dei 32 litri sono naturalmente avvantaggiate con mare molto duro, grazie alle loro dimensioni hanno infatti meno difficoltà dei leggeri scafi a benzina.

Il V-Drive era stato realizzato dallo stesso costruttore del motore: avevo chiesto 3 coppie di ingranaggi di moltiplica per avere all’elica 3500, 4000 e 4500 rpm. Alla fine la scelta cadde sui 4000 rpm che era un buon compromesso, ed infatti con un’elica 17 1/4″ di diametro e 21 1/4″ di passo toccammo quasi i 50 nodi.

Personalmente ritengo che il motore Carraro a 12 cilindri fosse un bel esemplare di ingegneria. Purtroppo – e ciò spiega lo scarso successo dello scafo- era molto difficile reperire il materiale idoneo per realizzare una valida guarnizione della testata. Ne abbiamo cambiate un’infinità di guarnizioni. E l’ultima volta, durante la V.B.V. del 1967, segnò la fine di “Ultima Volta” come barca da corsa. Se il problema della guarnizione si fosse potuto risolvere, quella barca avrebbe avuto ben maggior soddisfazioni.

Articolo apparso sul fascicolo di luglio 1973 della rivista “Mondo sommerso” e riprodotto per g. c. dell’autore.

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